BMW iX1이 2022년 가을로 출시가 예정되어 있는 X1 시리즈의 풀 모델 체인지와 거의 동시에 데뷔한다. BMW SUV 전기차인 'iX1'이 극지 테스트에서 뛰어난 에피시언트 다이내믹스를 선보였다. 그 전모는 신형 X1 시리즈 등장 직후에 밝혀질 것이다.
내연기관 탑재 차량과 하이브리드, 그리고 풀 배터리 EV라인업을 갖춘 BMW iX1 신형 X1에는 ICE(내연기관 탑재차)와 PHEV와 함께 거의 같은 타이밍에 전기차 버전(BEV)이 출시된다. X3나 7시리즈의 전기차와 마찬가지로 ‘BMW iX1’의 네이밍으로 모델 라인업에 통합될 예정이다. 조립 라인도 같고, 차명이야말로 미묘하게 다르지만 풀 전동화 모델은 BMW에 있어서, 이미 처음부터 있어 당연시 존재가 되고 있는 것 같다.
이번에 공표된 것은 스웨덴 중앙에서 약간 북부에 들른 곳에 있는 아리에프로그에서의 테스트 풍경인 북극권에 가까운 라플란드 지방에 속하는 이 마을 주변의 눈 덮인 지역에 마련된 아이스 트랙에서 극저온 상태에서의 전동 파워 트레인계의 체크가 이루어졌다고 한다.
전기 모터와 휠 슬립의 제어에 의해 뛰어난 동적 성능을 실현 이미 판매되고 있는 iX3는 리어 모터&후륜 구동이라는 레이아웃으로 놀랐지만, 이번 BMW iX1은 전후에 전기 모터를 배치한 4WD차가 되고 있다. 모터의 포텐셜뿐만 아니라 4륜의 구동 제어나 배터리의 내구성, 파워 일렉트로닉스의 신뢰성 등 종합 성능을 엄격히 체크한 것 같다.
BEV 전용 모델인 iX와 같이, 「near-actuatorwheel slip limitation」이라고 불리는 전륜 전자 제어 시스템도 탑재되어, 후륜 구동적인 조종 유쾌함과 4륜 구동만의 최대 효율의 트랙션 성능을 실현해 있다. 짧은 충전시간과 항속거리 길이 등 모든 상황에서 전기차로서의 실용성에 대해서도 확실한 진보를 이루고 있는 것은 분명하다.
테스트 결과로 공표된 성능은 WLTP 사이클에서 8.4~17.3kWh/100km이다. iX3의 18.5~18.9kWh/100km를 능가하는 뛰어난 전비를 실현하고 있다. 만충전에서의 항속 거리는 마찬가지로 WLTP 사이클에서 413~438km로 약간 짧아지고 있지만 실용적으로는 십분의 성능을 갖추고 있다고 말할 수 있을 것이다.
BMW는 대부분의 다른 프리미엄 브랜드가 유행하기 훨씬 전에 구매자에게 전기차를 공개했다. BMW i3 및 i8 모델을 통해 현대 시대에 전기차를 수용 한 최초의 차량 제조업체 중 하나였습니다. 그러나 이러한 모델은 새로운 파워 트레인과 일치하는 미래 지향적인 스타일로 고객의 상상력을 포착하도록 설계되었지만 BMW는 더 많은 모델이 전기화로 전환됨에 따라보다 보수적인 접근 방식을 채택했습니다.
BMW iX3는 독일 브랜드의 최신 순수 전기 제품이며 고객의 취향이 어떻게 바뀌 었는지 보여주는 예 입니다. 많은 구매자가 전기자동차가 익숙한 것과 닮기를 원합니다. 이것이 바로 BMW가 여기서 한 일입니다. BMW iX3는 동일한 플랫폼을 기반으로 제작 된 전력이있는 X3 SUV로, 약간의 공기 역학적 휠과 미묘한 디테일을 제외하고는 매우 유사한 미학을가집니다. 비슷한 맥락에서, 곧 출시 될 BMW i4는 차세대 4시리즈 그란쿠페의 전기차 버전이 될 것입니다.
BMW iX3의 전력은 80kWh 배터리 (이 중 74kWh 사용 가능)로 공급되는 282bhp 전기 모터에서 나옵니다. 전력은 뒷바퀴로만 전송됩니다.iX3의 4륜 구동 버전은 없습니다. 최대 279마일의 주행 거리는 아우디, 메르세데스, 재규어의 라이벌들과 경쟁이 치열하지만, 6.8초로 100km/h 시간은 성능에 약간 뒤쳐져 있음을 의미합니다.
그러나 iX3는 악천후에서도 즉각적인 가속과 충분한 그립감으로 거의 같은 속도로 느껴집니다. 실제로 운전하기에 꽤 괜찮은 편이고, 약간 단단한 승차감으로 살 수 있다면 기분이 좋을 때 얼굴에 미소를 지을 수있는 환상적인 가족용 자동차가 될 것입니다.
가족용 자동차로서의 유리한 특성에 대해 말하자면, iX3는 가솔린 또는 디젤에서 전기로 전환 할 때 약간의 부트 공간만 잃습니다. 내부에도 여전히 많은 공간이있어 전기 자동차 공식을 매우 실용적으로 받아들입니다.
대체로 BMW iX3는 정말 인상적인 만능 제품입니다. 당분간 Premier 및 Premier Pro 출시 사양에서만 사용할 수 있지만 비싸 보입니다. 그러나 더 저렴하고 더 저렴한 모델은 확실히 시간에 비해 더 나은 가치를 나타낼 것입니다. 그럼에도 불구하고 높은 가격을 정당화 할 수 있다면 많은 자동차, 괜찮은 실제 범위, 즐겁고 매력적이며 균일한 운전 경험을 갖춘 SUV를 얻게 될 것입니다.
주행거리 - 279마일
배터리 크기 -80kWh
Wallbox 충전 시간 - 11 시간 45 분 (0-100 %, 7.4kW)
빠른 충전 시간 - 34 분 (0-80 %, 150kW)
BMW iX3은 그 범위와 속도를 충전에 올 때 그것의 경쟁자 일치뿐만 아니라많은 경우에 그 친다. 최대 279마일의 주행 거리로 공식 테스트에서 벤츠 EQC 및 아우디 e트론을 능가하며 재규어 I-Pace에 의해서만 능가합니다 . 그러나 경험상 BMW는 현실 세계에서보다 효율적인 모델입니다.
충전과 관련하여 iX3는 150kW 온보드 DC 충전기 덕분에 가장 빠릅니다. 뿐만 아니라 시설이있는 경우 최대 11kW의 3상 AC 충전을 허용하여 신속한 홈 충전이 가능합니다. 그러나 대부분의 소유자는 7kW 홈 월 박스를 사용하며 BMW는 경쟁 업체와 경쟁합니다.
미래에 차에 사용할 수있는 더 작은 (또는 더 큰) 배터리에 대한 소식은 없습니다. 아우디는 e-tron SUV에 두 가지 배터리 크기를 제공하므로 주력 모델의 장거리가 필요하지 않은 경우 소유자가 저렴한 진입 점을 얻을 수 있습니다.
BMW iX3 제품군
BMW는 모든 iX3 모델에 대해 주행 거리가 279마일이라고 주장합니다. Mercedes EQC 및 Audi e-tron과 같은 라이벌을 제치고 재규어 I-Pace 에는 미치지 못합니다 . 완전 충전시 iX3 테스트 차량은 180 마일에 불과한 주행 거리를 보여 주었지만 춥고 습한 겨울날이었습니다. 220-230 마일은 더 온화한 날씨에 현실적입니다. 자동차의 회생 브레이크를 최대한 활용하고 도시에서 많은 시간을 보내면 여전히 더 나을 수 있습니다.
그러나 더 중요한 것은 자동차의 효율성입니다. 일반적으로 킬로와트 시간당 마일 (mi / kWh)로 측정됩니다. 우리의 경험상 iX3는이 점에서 라이벌을 능가합니다. 춥고 습한 테스트 경로에서 우리는 여러 번의 풀 스로틀 발사와 빠른 고속도로 주행에도 불구하고 상당히 인상적인 2.6-2.7mi / kWh를 관리했습니다. 비교를 위해 메르세데스 EQC는 공식적으로 3.0 ~ 3.2mi / kWh 사이를 수행하지만 2.0 ~ 2.2mi / kWh 사이의 수치는 더 쉽게 얻을 수 있습니다.
BMW iX3 충전 시간
충전은 150kW 충전을 지원하는 현대 전기 자동차의 최신 기술입니다. 즉, 점점 보편화되고있는 초고속 공용 충전기 중 하나를 찾으면 iX3가 34분 만에 0-80 %에서 충전 할 수 있습니다.
홈 월 박스를 사용하면 iX3는 최대 11kW로 충전 할 수 있습니다. BMW는 아직 예상 시간을 제공하지 않았지만 8시간 정도의 시간이 이러한 유형의 전원을 사용하고있을 가능성이 높습니다. 보다 전통적인 7.4kW 월 박스 피드에서는이 시간이 약 11 시간 45 분으로 늘어날 것으로 예상됩니다. 플러그를 꽂고 집에서 밤새 충전 할 수 있으면 가능합니다.
BMW iX3 유지비
BMW iX3는 가솔린 및 디젤 버전의 가족 SUV와 함께 비싸 보일 수 있지만 실제로 라이벌을 상당히 축소 합니다. 출시 모델은 화려한 Premier 및 Premier Pro 사양으로 만 제공되며 2021년 말 또는 2022년 초에 더 저렴한 버전의 카드로 제공된다는 점도 명심할 가치가 있습니다.
물론 iX3를 구입하면이 차의 덜 경제적인 휘발유 또는 디젤에 비해 상당한 비용을 절약 할 수 있습니다. 급락 여부를 결정할 때 차의 레인지 수치만 보는 것은 쉽지만 효율성도 똑같이 중요합니다. 그리고이 경우 BMW는 더 가벼운 커브 웨이트 덕분에 거의 모든 경쟁사를 능가합니다.
BMW iX3 보증
모든 BMW iX3에는 가솔린 및 디젤 버전과 마찬가지로 3년 / 무제한 마일리지 보증이 제공됩니다. 자동차의 고전압 배터리는 별도로 커버 될 가능성이 높습니다. 8년 보증이 예상되지만 추후 발표 될 예정입니다.
BMW iX3 성능
가솔린, 디젤, 하이브리드 또는 전기에 관계없이 BMW는 항상 운전하기에 좋을 것입니다. 일반적으로 iX3의 경우입니다. 초기 인상은 2,185kg의 상당한 무게를 견제하기 위해 구현 된 것으로 추정되는 매우 견고한 설정입니다. iX3는 휠 뒤에서 내부 연소 형제와 매우 흡사하며 가장자리가 단단합니다.
상대적으로 빠른 조향과 낮은 무게 중심과 결합 된 결과적인 평정은 iX3가 아마도 Mercedes EQC 또는 Audi e-tron 보다 약간 더 매력적 이라는 것을 의미합니다. 하지만 슬프게도 그 강성은 덜 편안한 차라는 것을 의미합니다. 그러나 이동 중에도 조용하므로 긴 드라이브에서 편안한 동반자가되어야합니다.
iX3 운전 경험의 하이라이트는 가장 많이 사용되는 마을 주변에서 배당금을 지급 할 것입니다. 바로 회생 제동 시스템입니다. 다른 시스템과 마찬가지로이를 통해 가속 페달 만 사용하여 차량을 작동 할 수 있으며, 미리 선택된 속도로 속도를 늦출 수 있습니다. BMW 자체 i3 전기자동차의 시스템만큼 강력하지는 않지만 더 많이 사용할수록 더 직관적이됩니다. 이에 더해 iX3의 시스템은 앞차와의 적절한 거리를 유지하기 위해 적용 할 리타 데이션의 양을 자동으로 파악할 수 있습니다. 감각은 제동을위한 크루즈 컨트롤 시스템입니다. 그것은 매우 잘 작동하고 큰 추가입니다.
BMW iX3 100km/h, 최고 속도 및 가속
대부분의 BMW iX3 라이벌은 약 400bhp를 가지고 있는데, 이는 가족용 SUV에 비해 많은 것 같습니다. 실제로 BMW는 단 282bhp로 성능을 발휘하지만 여전히 표시에서 정말 빠르게 느낍니다.
100km/h 스프린트는 6.8초가 걸리며 대부분의 경우 충분히 빠릅니다. 많은 전기 자동차에서 처럼 전력 공급은 즉각적이므로 일상적인 운전에서 그 수치가 제안하는 것보다 훨씬 더 빠르게 느껴집니다. 사실 라이벌의 사륜구동 시스템이 없더라도 신호등 드래그 레이스에서 BMW를 이길 수있는 것은 거의 없습니다.
iX3의 112mph 최고 속도로 인해 미루지 마십시오. 독일 아우토반을 통해 출퇴근하거나 정기적으로 자동차를 경마장에 가져 가지 않는 한, 우리는 그것이 충분하다고 생각합니다. 게다가,이 속도로 너무 많은 시간을 보내면 예상 범위가 돌처럼 떨어지는 것을 볼 수 있습니다.
iX3가 특정 전기차 기반이 아닌 가솔린 및 디젤 엔진 모델용으로 설계된 플랫폼을 기반으로한다는 사실에도 불구하고 BMW는 무게를 잘 감추고 있습니다. 사실, 전기차 전용 플랫폼을 사용하는 Jaguar I-Pace를 제외하고는 가장 날카롭게 구동되는 배터리 구동 SUV입니다.
BMW iX3 인테리어
내부에서 iX3는 파란색 트림을 위해 다른 BMW X3 와 매우 흡사합니다 . 나쁘지는 않지만 특히 흥미롭지는 않습니다. 빌드 품질이 우수하고 인포테인먼트 시스템은 어디에서나 사용할 수있는 최고의 시스템 중 하나이지만 일부 구매자는 더 유행을 선도하는 Jaguar I-Pace 또는 Audi e-tron을 선호 할 수 있습니다 . 보다 미니멀 한 접근 방식을 찾는 사람들은 대신 Tesla 또는 Polestar 제품에 더 적합 할 것입니다.
BMW iX3 대시 보드
BMW의 대시 보드 디자인은 지난 10년 동안 실제로 변경되지 않았습니다. 기존의 다이얼, 중앙 화면 및 실내 온도 조절 장치는 최근 몇 년 동안 제품군의 거의 모든 모델에 적용되었습니다. 그러나 여기에는 이유가 있습니다. 논리적이고 사용하기 쉬우 며 엔트리 레벨1시리즈부터 7시리즈 레인지 토퍼에 이르기까지 모든 버전이 매우 높은 표준으로 제작되었습니다.
따라서 BMW가 첫 번째 전기 SUV에 대해 새로운 것을 시도하지 않은 것은 부끄러운 일이지만 광기에 몇 가지 방법이있는 것 같습니다. 물론 테슬라 나 메르세데스 EQC와 같은 놀라운 요소는 없지만 많은 기능과 많은 기술이 있습니다.
BMW iX3 트림 및옵션
현재 iX3 구매자에게 제공되는 트림은 두 가지뿐입니다. 프리미엄 및 프리미엄 Pro. 4가지 색상과 검정색 또는 브러시 드 알루미늄 트림을 선택할 수 있습니다. 모든 모델에는 20인치 에어로 다이내믹 휠, 파노라마 선 루프 및 4가지 내부 가죽 옵션도 제공됩니다.
프리미어 에디션 Pro는 헤드 업 디스플레이, 하만 스테레오, 인포테인먼트를위한 제스처 컨트롤, 셀프 주차, 자동 하이빔 헤드 라이트 및 BMW의 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널과 같은 안전 및 편의 기능을 추가합니다.
제조업체는 또한 iPhone 사용자가 실제 키 대신 장치에 '디지털 키'를 설치할 수있는 흥미로운 시스템을 추가했습니다. 이 디지털 키는 친구와 공유 할 수 있으며 자동차의 속도, 출력 또는 최대 음악 볼륨 수준에 대한 제한 사항을로드 할 수도 있습니다. 부모가 가족의 젊은 운전자에게 자동차를 빌려주는데 적합합니다.
BMW iX3 인포테인먼트, 앱 및 위성 탐색
모든 새로운 iX3에는 Apple CarPlay 및 Android Auto가 탑재 된 BMW Live Cockpit Professional이 함께 제공됩니다. 터치 스크린 인터페이스 또는 센터 콘솔의 iDrive 클릭 휠을 사용할 수 있지만 어느 쪽이든 메뉴를 탐색하기 쉽고 그래픽이 선명합니다.
자동차의 완전한 디지털 다이얼은 Audi e-tron의 설정만큼 사용자 정의가 가능하지는 않지만 명확하고 읽기 쉽습니다. 그러나 우리는 이것을 딜 브레이커라고 생각하지 않을 것입니다.
실용성은 가솔린 또는 디젤 동력 X3만큼 좋지 않습니다. iX3의 부팅 공간은 40리터에서 510리터로 줄어 듭니다. 그러나 배터리의 영리한 위치 덕분에 플러그인 하이브리드 xDrive30e 모델에서 찾을 수있는 것보다 실제로 60리터가 더 많습니다 . 뒷좌석 공간은 변경되지 않습니다. 성인과 어린이 모두에게 많은 것이 있습니다.
이 모든 것이 경쟁적인 실제 범위와 빠른 충전 기능에 추가되어 iX3는 매우 실용적인 가족 용 자동차입니다. 집에서 충전 할 수 있다면 BMW는 가족의 유일한 자동차 역할을 할 수 있습니다.
BMW iX3 내부 공간, 보관 및 편안함
일반 BMW X3 안에 앉아 본 적이 있다면 전기 버전이 매우 친숙하게 느껴질 것입니다. 즉, 뒷좌석이 넓고 표준 파노라마 루프가 공간감을 강조했습니다. 뒷좌석에 2개의 아동용 카시트를, 밀어서 성인 3명이 쉽게 앉을 수 있습니다.
저장 측면에서도 가솔린 X3와 동일합니다. 즉, 유용한 큐비와 적당한 크기의 글러브 박스가 많이 있습니다. 도어 빈은 큰 병을 넣을 수있을만큼 크며 센터 콘솔에는 두 개의 컵 홀더가 있습니다.
BMW iX3의 드렁크는 가솔린 또는 디젤 X3에서 찾을 수있는 하나보다 작다. 하지만 여전히 대부분의 가족을위한 적당한 크기와 충분히 큰 충분하다. 실제로 510리터로 Mercedes EQC보다 10리터 더 크고 재규어 I-Pace 보다 5리터 더 큽니다 . iX3의 부트 플로어 아래에는 차량의 충전 케이블이 보이지 않도록 작은 저장 공간도 있습니다.
뒷좌석을 접으면 1,560리터의 거대한 공간을 발견 할 수 있습니다. 이는 가솔린 SUV 표준에서도 꽤 괜찮습니다. 그래도 최대 용량을 원한다면 Audi e-tron 이 가장 큰 제품입니다. 테슬라 모델 X는 여전히 크지 만, 효과적으로 위의 클래스에 앉아 더 큰 차입니다.
BMW가 실제로 소유자 만족에 대해 가장 강력한 평판을 얻지 못했다는 것은 놀라운 일이 될 수 있습니다. 특권에 대한 프리미엄을 지불하는 사람들은 소위 럭셔리 브랜드에서 더 많은 것을 기대하는 것으로 보이며 종종 이러한 기대는 부족합니다.
그러나 iX3는 많은 신기술이 적용된 신차이므로 동일한 브러시로 타르는 것은 불공평합니다. 상대적인 유아기에 대해 논쟁을 벌이는 전기 자동차는 대개 복잡하고 움직이는 부품이 없기 때문에 휘발유 또는 디젤 등가물보다 훨씬 더 안정적입니다. 배터리 및 파워 트레인 기술은 이미 대규모로 사용되고 있으며 앞으로도 광범위하게 구현 될 것입니다.
안전은 iX3와 관련하여 또 다른 물음표입니다. 가솔린 및 디젤 X3와 플랫폼 및 다양한 부품을 공유 함에도 불구하고 구조와 포장이 다르기 때문에 기존 충돌 테스트 점수를이 전기 변형에 적용 할 수 없습니다. 그러나 모든 최신 기술과 운전자 보조 장치를 통해 iX3는이 등급에서 가장 안전한 자동차와 함께있을 것입니다.
BMW iX3 안전
iX3의 무게가 증가하고 패키징이 변경 되었기 때문에 표준 차량의 Euro NCAP 충돌 테스트 점수는 전기 SUV에 적용되지 않습니다. 그러나 BMW는 오랫동안 안전 분야의 선두 주자 였으므로 iX3가 가솔린 형제보다 안전하지는 않더라도 안전한지 확인하기 위해 필요한 모든 테스트와 조정을 거쳤다고 가정하는 것이 좋습니다.
BMW iX3 가격
새로운 BMW iX3의 가격과 사양은
Premier Edition 모델의 가격은 약 9175만원부터 시작됩니다.
또한 Premier Edition Pro모델 가격은 약 9620만원에 구매할 수 있습니다.
출시 4년 후 BMW i8은 여전히 시공간의 불연속성을 통해 지구에 온 것처럼 느껴집니다. 그러나 지금은 우리 지구인들이 페이스리프트 라고 부르는 것이 있습니다. 얼굴은 거의 변하지 않았지만. 주요 뉴스는 멋진 로드스터 버전 입니다. Coupe는 또한 동일한 피부 아래 변화를 많이 가져와 핸들링과 효율성을 모두 향상시킵니다.
BMW i8은 놀랍도록 급진적 입니다. 효율성을위한 최소한의 드래그 형태 작업은 군중을 즐겁게하는 화려함과 예술적으로 결합됩니다. 파워 트레인과 구조는 스타일링만큼이나 독특하고 용감합니다. 소형 중형 231bhp 가솔린 엔진이 6단 자동 변속기를 통해 뒷바퀴를 구동하고, 143bhp의 큰 전기 모터가 앞바퀴를 구동합니다.
그것은 세 가지 종류의 추진력을 허용합니다. 스포츠 모드에서는 BMW 고유의 M4와 거의 일치하는 성능을 갖춘 AWD 스포츠카가 있습니다. 하이브리드 모드는 평화롭고 매우 효율적입니다. 또는 플러그인 배터리 리저브를 사용하여 순수 전기적으로 최대 75mph까지 이동할 수 있습니다.
자동차는 가솔린이든 전기이든 최소한의 에너지를 사용하도록 주행 전략을 세밀하게 조정할 수 있습니다.
낮은 항력은 그 중 하나이며 최소한의 구름 저항도 있습니다. 타이어를보세요. 또 하나는 가벼운 무게입니다. 쿠페는 1,535kg입니다. 로드스터조차도 1,600kg 미만으로 4WD, 오토 박스 및 전기 루프가 장착 된 경우 911보다 적습니다. 어떻게했을까요? 알루미늄 서브 프레임과 가벼운 외부 패널이있는 탄소 섬유 통을 사용합니다.
그러나 새로운 엔지니어가 어느 정도의주의를 기울인 것은 그런 문샷이었다. 경험의 이점으로 그들은 배터리 (이전보다 70% 더 많은 용량을 보유하고 있음)와 메인 트랙션 모터도 충전했습니다. 전기 주행 거리와 하이브리드 성능 및 연료 효율성입니다. 이제 현실적인 20-25 마일의 전기 범위를 수행해야하며 공식 CO2 수치는 쿠페의 경우 42g / km만큼 낮습니다.
또한 그들은 새로운 프론트 댐퍼 보정과 견고한 리어 안 티롤 바를 사용하여 오리지널의 프론트 언더 스티어를 억제했습니다. 로드스터는 이러한 변화를 가져오고 쿠페는 스포티함을 한 단계 더 높입니다.
로드스터는 단지 날씨가 좋은 스파이더가 아닙니다. 천 지붕은 적절하게 내후성이며 조용합니다. 그래서이 놀라운 차에 또 다른 측면을 추가합니다. 전기모드로 도시를 조용히 쉬면서 지붕을 내리면 거리 풍경에 매혹적으로 친밀감을 느끼게됩니다. 그러나 4WD 스포츠 모드에서 지붕을 올리면 적절한 전천후 지상 덮개로서 쿠페의 재능을 여전히 가지고 있습니다.
BMW i8
스포츠카는 최대 주행을 할 기회가있을 때 모두 매우 좋습니다. 그러나 대부분의 경우 대부분의 도로에서 그런 일이 일어나지 않습니다. 그리고 좌절감은 당신을 갉아 먹습니다. BMW i8은 다릅니다.
당신이 좋아하는 도로를 달리기위한 최고의 스포츠카는 아닙니다. 특별한 이유는 도심이나 추월 금지 도로 열차에서 모든 종류의 다른 차원을 추가하여 참여를 유지한다는 것입니다.
그러나 먼저 그것이 스포츠카로서 어떤 것인지 알고 싶습니다. 스포츠 모드에 액세스하려면 변속기 레버를 측면으로 이동하십시오. 다이얼이 빨간색으로 바뀌고 에코 미터가 회전 카운터가되고 댐퍼 설정이 단단해지며 HUD가 내비게이션 화살표를 타코와 시프트 라이트로 바꿉니다. 특정 평면의 길 들여진 버전과 완전히 다르지 않은 추가 엔진 사운드가 있습니다.
미니 쿠퍼 1.5리터 3기통으로 놀라운 성능을 발휘합니다. 스포츠 모드에서는 엔진이 항상 작동합니다. 가속을 위해 모든 전력이 필요하지 않을 때마다 전면 모터를 사용하여 뒤로 밀고 배터리로 전기를 생성 할 수 있습니다. 이렇게하면 다음에 가속기를 매쉬 할 때 엔진과 앞쪽 모터가 모두 어깨를 작업에 몰아 넣을 것입니다.
성능은 실제로 스포츠카 표준에 달려 있습니다. 0-62mph는 4초 중반 범위에 있으며, 최고 속도는 155mph로 제한되어 있지만 세 숫자를 통과 할 때 상황이 계속 어려워집니다.
더 많은 엔진 회전 수를 사용할 수 있습니다. 엄격한 6,500rpm 제한은 그다지 흥미롭지 않습니다. 그래도 전기토크로 인해 중간 범위에서 응답 부하가 너무 많아서 두 번째와 세 번째 기어 사이의 간격이 너무 넓어 도망 갈 수 있습니다. 파워 트레인이 삶을 너무 쉽게 만들 수 있습니까? 너무 많은 스포츠카가 우리에게 지루한 4기통 터보를 제공하는 시대에 그것은 작은 문제입니다.
대부분의 경우 코너링도 좋은 소식입니다. BMW i8은 수평을 유지하고 사실적인 상태를 유지하며 좁은 프론트 타이어에서 놀라운 바이트로 굴곡에 뛰어 듭니다. 코의 무게가 크레스트와 딥에 걸쳐 변하면 코너 중앙에서 스티어링이 약하게 떨립니다. 예측할 수없는 도로에서 4WD의 보안은 굉장한 안심입니다
시트를 통한 섀시 피드백도 강력합니다. 즉, 그것이 말하는 뉴스는 일관성이 없을 수 있습니다. 특히 미끄러운 코너에서 파워를 타십시오. 가벼운 언더 스티어를 얻을 것인지 맛있는 마일드 오버 스티어를 얻을 것인지에 대한 추측 게임입니다. (어느 쪽이든 ESP가 너무 일찍 끊어 지므로 '동적 설정'을 사용하십시오.) 굽힘에 들어갈 때 전면 모터가 재생 중인지 여부에 따라 달라지는 것 같습니다. 그러나 이것들은 가벼운 효과입니다. 기본적으로 재미 있고 민첩하며 정확한 기계입니다.
그것은 또한 잘 타고 있습니다. 흔들림과 피칭이 방해받지 않는 바퀴 사이에 낮게 앉는 데 도움이되지만 섀시는 흡수력이 좋습니다. 좁은 타이어는 스포츠카 기준에 따라 도로 소음이 현저히 적습니다.
브레이크는 견고하고 힘든 주행에서 신뢰할 수 있지만 저속 하이브리드 작동에서 페달을 부드럽게 닦으면 지구상의 거의 모든 하이브리드와 마찬가지로 인공적인 느낌을줍니다.
네, 하이브리드 모드입니다. 모든 시스템이 가장 효율적으로 작동하는 최적의 장소에서 운전을 시도하는 데서 끌리는 매력이 있습니다. 엔진은 작동 중일 때 더 조용해지며 대부분의 시간 동안 꺼집니다. 때때로 갑작스런 힘을 요구할 때 약간의 지연이 발생하지만 일반적으로 작업의 복잡성을 감안할 때 당신을 기묘하게 예상합니다.
마지막으로, 완전 EV 모드는 완전 충전 후 25마일을 부드럽고 조용하고 은밀하고 적절하게 즐길 수 있습니다.
첫 번째 도전은 들어가는 것입니다. 날개 문 (로드스터에 프레임이 없음)은 몸을 숙여 야 함을 의미하고, 높은 문턱은 들어 올리기 위해 다리를 구부려 야 함을 의미합니다. 스윙 디자인과 높은 문턱은 또한 문에있는 주머니 나 컵 홀더를 배제합니다. 하지만 이봐 요, 당신이 드라마를 위해 작은 가격을 지불 할 준비가되지 않았다면이 차를 사지 않습니다.
가시성도 약간의 문제입니다. 스크린 기둥은 뒤로 밀착되어 있기 때문에 좁은 구부러진 곳이나 원형 교차로에서는 앞 유리와 측면 창문 사이를 전환하면서 좌석에서 흔들리고 있습니다. 로드스터의 후방 혹은 대각선으로 반전되어 악몽으로 변합니다. 후면 카메라도없고 센서 만 있습니다.
거기에 스포츠카 같은 느낌이 듭니다. 당신은 멋진 좌석에 낮게 앉아 있습니다. 재료는 엄격한 요구 가격에 달하며 제어 및 스위치 기어 인체 공학은 BMW가 항상 그래야하는 것처럼 견고합니다. 또한 외부만큼 미래 지향적이지는 않지만 스타일리시하고 패션 지향적입니다 (조종대 대신 조이스틱이 필요할 것입니다).
쿠페는 뒤쪽에 작은 좌석이 있습니다. 그들은 911의 플러스 두 가지 직업보다 크지 만, 그렇다고하더라도 짐에만 사용할 수 있습니다. 리어 부츠는 작지만 유용합니다. 로드스터에서 부츠는 유리 해치 높이까지 적재 할 수 없기 때문에 사실상 더 작지만 뒷좌석은 사라져서 오버 헤드 사물함 크기의 가방을위한 전용 선반이 있습니다.
뛰어난 조종석 에어로는 이러한 세부 사항에 대한 관심에서 비롯됩니다. 창문을 내리고 시속 60km에서 난기류가 거의없는 Roadster를 편안하게 운전할 수 있으며, 창문을 위로 올리면 그 이상으로 이동할 수 있습니다.
지붕은 최대 30mph에서 15초 만에 떨어지거나 올라갑니다. 그것이 다되면, 당신은 거의 쿠페의 표준까지 정제를 얻습니다.
엄청난 연비를 제공하며 가격에 3년 / 36k 마일의 서비스가 포함되어 있습니다.
하지만 여기에 문제가 있습니다. 가장 가까운 911 카레라 4 팁트로닉보다 소유하는 것이 여전히 더 비쌉니다. 이유는 감가 상각입니다. 구매하는 것이 훨씬 더 귀중하지만 3 년이 지나면 가치가 떨어집니다.
반면에 회사 자동차 운전자라면 CO2에 의존하는 i8의 현물 혜택이 훨씬 낮기 때문에 상황이 바뀝니다. 40 % 세금 계층에 속한 사람에게는 i8을 운전하는 데 3 년 동안 60,000 마일에 걸쳐 약 £ 20k, 911의 경우 두 배가 될 것입니다.
이제 공식 연료 수치는 쿠페의 경우 156.9mpg 및 CO2 42g / km이며 로드스터는 141.2mpg 및 46g / km로 약간 더 나쁩니다.
물론 공식 연료 수치는 PHEV에게는 무의미 할 수 있습니다. 직장까지 25마일을 운전하고 집과 직장에서 충전하면 통근에 연료를 전혀 사용하지 않을 수 있습니다. 그리고 재충전없이 아주 구불 구불 한 도로에서 훔친 것처럼 운전해도 25mpg를 얻었습니다. 라이벌 연소 자동차는 10 대에 잘 떨어졌을 것입니다. 그렇더라도 어리석은 30리터 표준 연료 탱크가 아닌 42 리터 연료 탱크 옵션을 지정해야합니다.
BMW i8이 전기를 위해 연료 소비를 줄이는 가장 영리한 방법 중 하나는 위성 항법 목적지에서 충전 할 것이라고 가정하는 것입니다. 가솔린과 전기 추진 사이의 작업을 분할하여 최소한의 가솔린을 사용하고 도착하자마자 배터리 충전량을 고갈시키기 위해 전기를 선호합니다.
i8은 급속 DC 충전이나 중속 AC 충전을 할 수 없지만 배터리는 공칭 11.8kWh로 비교적 작습니다. 3.6kW 월 박스의 충전 시간은 3 시간 미만입니다. BMW는 여러 네트워크에서 결제를 구성하는 ChargeNow 카드로 공용 포인트를 쉽게 사용할 수 있도록 노력하고 있으므로 모든 포인트에 가입 할 필요가 없습니다.
사양은 간단합니다. 표준 키트에는 HUD, 연결된 내비게이션, Harman Kardon 오디오, LED 헤드 라이트 등이 포함됩니다. 센서를위한 공간이 없기 때문에 차선 유지 또는 적응 형 크루즈 시스템을 얻을 수 없습니다. 트림 및 페인트 색상을 넘어선 헤드 라인 옵션은 밤 깊숙한 곳까지 흘러 내리는 엄청나게 밝은 레이저 헤드 라이트 세트입니다.
최첨단 BMW 슈퍼카가 그 길을 보여줍니다.
BMW i8과 같은 것은 없습니다. 그 혼란스러운 복잡성은 새로운 시대의 지속 가능한 스포츠카를 만들어야 할 필요성에서 비롯됩니다. 그것을 위대하게 만드는 것은 그 성격의 여러 측면에 있습니다. 좋아하는 산악 도로를 따라 코를 킁킁 거리다가 고속도로를 향해 부드럽게 움직이고 조용해집니다. 전력이 공급되면 자전거처럼 신중하게 미끄러집니다. 엉망진창에 갇혀 있다면 하이브리드 모드는 위생적 일뿐만 아니라 그 자체로도 매력적입니다. 또한 새로운 오픈 버전은 다른 레이어를 추가합니다. 그것은 당신이 여행하고있는 주변 환경에 대해 더 깊은 감각을 제공합니다. 주변 환경은 i8의 모든 복잡성이 보호하기 위해 열심히 노력하고 있습니다.
BMW i8 가격 및 제원
가격 2억 1,990 만원 ~ 2억 2,370 만원
연료 하이브리드 엔진형식 직렬 3기통 배기량 1499cc 변속기 자동변속기 구동방식 4WD 최고출력 231ps 최대토크 321.0Nm 복합연비 12.7km/l 도심연비 12.7km/l 고속도로연비 12.8km/l 연비등급 0등급 CO2 배출량 55.0g/km 저공해등급 2 배터리 종류 리튬이온 배터리 용량 50.0Ah 공차중량 1660.0Kg 최고속도 250km/h 제로백 4.6
SUV에 유려한 쿠페 스타일을 결합한 크로스 오버 SUV의 선구자 "2020 BMW X6"가 풀 모델 체인지되어 돌아 왔습니다. 최고 출력 265PS의 3리터 직렬 6기통 디젤 터보를 탑재하는 "xDrive30d M 스포츠"에 시승 많은 오너를 만들어 낸 인기의 비밀을 찾았다.
거대한 몸체에 거대한 그릴
이 브랜드의 천성이라고도 할 수있는 독립 정신의 왕성함으로 세상에 널리 SUV라는 카테고리에서 인정받는 모델을 굳이 SAV (Sports Activity Vehicle) 혹은 SAC (Sports Activity Coupe)의 BMW 이다.
차 이름은 X로 시작하는 그러한 모델의 라인업은 이제 후속 차량을 나타내는 숫자가 1 ~ 7까지 똑같지도 않은 다른 모습이다. 또한 앞으로 그 정점에 서있는 "X8"되는 뉴 모델의 추가도 확실시되고 있다는 것이기 때문에, 2000년의 초대 "X5" 등장으로 시작된 X 시리즈가 BMW에게 지금 얼마나 중요한 존재 인지는 "미루어 짐작할"상황이다.
그런 와중에 이번에 소개하는 것은 4세대로 모델 체인지를 한 컴포넌트를 함께 할 제 3 세대의 2020 BMW X6이다. 2008년에 탄생하여 2014년에 2세대로 변화하였고 지금까지의 모델과 같이, 전출 SAC의 일원으로서 라인 업되는 2019년 3세대 BMW X6도 "전형적인 SUV 특유의 높은 지상고와 대형 타이어를 채용을 필두로 쿠페의 모습으로 루프 라인을 결합"이라는 디자인 처리가 특징이다.
기존도 능가할 차체 사이즈는 마침내 폭이 2m를 초과했다. 그런 절대적인 크기에 이 곳에 등장하는 BMW의 뉴 모델이 대체로 그렇듯이으로 키도니 그릴이 점점 대형화 된 것도 있고, 그 돌출감이 바로 압권이다.
또한 그런 키도니 그릴에는 'BMW 차량으로 처음"칭송받는 내부 조명까지도 제공하고있다.
실용성보다 외형으로 승부하는 BMW X6
그리하여 그런 새로운 BMW X6가 "이쪽도 차체의 크기와 마찬가지로'라는 것은 안되는 것이 그 실내 공간의 인상이다. 이처럼 몸집이 큰 보디를 제공하면서도 명확하게 앞 좌석 우선으로 디자인 된 결과로 뒷좌석에서 꽉끼는 느낌이 드는 X6의 인테리어 이다.
특히 루프 라인과 높은 층의 시너지 효과를 통해 뒷좌석에 승하차성이 좋다고는 말할 수 없다. 또한 한번 타고도 그 공간은 힐 단차도 있어 편안한 자세를 취하기 어려운 것이다.또한 리어 윈도우는 그 극단적인 성향 때문에 좌우가 제한된 룸 미러를 통한 후방 시야는 생각보다 좁다.
BMW X6 디자인이 이러한 다양한 실용성의 희생으로 성립되고있는 것은 분명하다. 물론, 그렇다고해서 그들 모두가 반드시 포인트라고 단언하는 것이 걱정되는 경우라면 X5를 선택하면 모든 것이 해결되기도 한다. 새로운 2020 BMW X6가 여기까지 대담한 디자인의 채용을 허용 한 것은 'bmw X5가 있었기 때문"이라는 견해도있는 것이다.
이번에는 BMW x6 xDrive30d M 스포츠를 알아볼 것이다. 3리터 터보 된 6기통 디젤 엔진과 8단 스텝 AT의 조합에 의한 파워 팩은 기본 등급 "xDrive30d"와 같이하면서 전자 제어식 가변 감쇠력 댐퍼를 포함한 적응형 서스펜션과 스포츠 브레이크, 헤드업 디스플레이, 스포츠 배기 시스템 등은 M 스포츠 특유의 표준 항목이다.
22 치 타이어도 가능하다
몸집이 큰 차체 외에도 디젤 엔진과 4WD 시스템 등을 탑재한다고 있고, 차량 중량은 2.1t 이상이라 중량급이다. 그래도 가속 페달를 밞으면 의외로 가볍게 차속을 늘려 가고, 그야말로 낮은 회전 영역에서 두꺼운 토크를 발생시키는 심장과 와이드 비율로 전달 효율적인 변속기의 조합을 이룰 인상이다.
1500rpm 부근에서 가벼운 소리가 나고 하지만, 엔진 소음은 음질적으로도 별로 신경이 쓰이지 않고, 정숙성이 우수하다. 그런 조용함 속에서 오히려 눈에 버리고 있던 것은 다양한 차속에서 귀에 닿는 타이어가 발하는 공동 소리이다. 특히 엔진 소음이 일정하게 80km/h 부근에서 고속도로 주행 등의 그것은 한 번 들리기 시작하면 상당히 귀에 익숙한 볼륨이다.
원래 낮은 회전 영역에서 풍부한 토크가 나오는 때문에 일상 장면에서 고회전 영역까지 끌어 올릴 필요에 직면하게 될 기회는 그다지 많지는 않을 것이다. 그럼에도 불구하고 고속도로에 합류 할 때 가속 페달을 의도적으로 깊이 발을 디뎌 보면 사실이 엔진은 그야말로 직렬 6기통 답게 뛰어나고 속 시원한 회전 느낌을 맛보게 해 줄것이다.
불행히도 100km/h가 최고 속도인 고속도로에서 달콤함을 맛볼 수있는 장면은 제한적인 것으로 될 것 같지만, 아우토반이라면 그 느낌은 사뭇다를 것이다. 덧붙여서, 이번 테스트 한 모델은 22인치의 거대한 타이어를 장착되어 있었지만, 그것은 현재 '3 시리즈'로 인식시킬 수 같은 편안한면에서 막대한 "인내"를 강요하는 느낌이 아니었다는 것을 추가하고 싶다.
즉, 저속 주행시 거친 노면을 통과 할 때 낮은 영향도 느껴지긴 했지만, 기본적으로 모든 속도에서 평면감이 높은 그 승차감은 대체로 양호했다. 충격 흡수성과 운동의 모습에 "22 인치이기 때문"이라고 특히 부정적인 영향은받지 않았다.
독점적인 캐릭터
한편 '이것은 BMW 특유의 캐릭터 이다' 생각보다 역동적이고 자유자재로 움직임이 인정 받게되었다. 과연 절대적으로 큰 차체의 크기와 그것이 만들어내는 최근 사각의 크기도 있고, 특히 많은 와인딩 도로에서 핸들 감각이 경쾌함과는 말하기 어렵다. 반대로 어느 정도 폭이 여유있는 느슨한 코너의 연속은 나름의 속도로 달려 빠져 나가는 장면에서는 예상과 기대를 뛰어 넘는 "사람과 자동차의 일체감 '을 맛볼 수있는 점 역시 BMW 브랜드의 작품임을 강하게 느끼게 된 것이다.
덧붙여서, 이러한 바람직한 주행 감각을 맛본 후 다시 중량 배분을 검사해 보면, 실은 전후의 밸런스가 거의 들어 맞는 50:50 이었던 것이었다. MINI 유래의 FF 레이아웃 기반의 뉴 커머들이 속속 나타나 레스 실린더화를 도모한 다운 사이징 엔진을 탑재한 모델이 패권을 부리는 가운데, BMW 차량이 과거 긴 세월에 걸쳐 직렬 6기통 엔진에 50:50라는 전후 무게 배분을 익힌이 모델은 그러한 상징적인 기호를 나란히에 맞는 주행의 맛을 뜻밖에 강하게 실감시켜 준 것이다.
가솔린 차량, 디젤 차량을 포함한 남부 포르투갈 알 가르 베에서 주행한 신형은 모두 "이것 이 바로 스포츠 세단!"라고 외치고 싶어지는 마무리 였다.
BMW의 결의를 느낄
포르투갈 알가르베에서 개최 된 신형 BMW 3시리즈 (G20) 국제 시승회. 식탁을 둘러싸고 화기애애 한 분위기 속에서 G20의 개발 책임자가 말하는 문구는 그것이었다.
"아무렇지도 않은 말이다 그러나 좀처럼 깊은 의미가 담겨 있다고 생각한다." 여러가지 파악하는 방법도있을 것이다. 5시리즈의 캐릭터가 너무 작은 '7시리즈' 이었음에 반동지도 모르고 그저 단순히 그런 모양이어서는 안된다는 의미 할지도 모른다.
현재형 5시리즈 (G30)에 대해서는 다양한 평가가 있었다. G20의 개발진이 G30을 어떻게 파악하고 있었는지 구체적으로 말해지는 것은 없었지만, 신형 BMW 3시리즈를 경험 한 지금에 와서는 역설적으로 잘안다. 아마도 그것은 'BMW 류의 스포츠 세단으로는 조금 부족했다"는 아닐까.
이렇게, 결론부터 말하면, 신형 BMW 3시리즈는 최근보기 드문 스포츠 세단이었다. 적어도 동적 출시 시승회에 M스포츠 서스펜션을 장착 한 차량 밖에 준비하지 않았다는 것은 BMW가 브랜드로 스포츠 성으로의 회귀를 더욱 강화하고 있다는 증거라고 생각된다. 확실히 세대적으로 같은 계통의 인테리어 디자인을 가진 'Z4'나 '8시리즈'도 기존 모델에 비해 스포츠를 급증시키고 있었다.
커진 바디에 수수께끼
그렇다 치더라도, 또 다시, 같은 편이 좋을까. BMW 3시리즈도 상당히 훌륭하다.
휠베이스를 대폭 연장 (41mm)했기 때문에 전장은 마침내 4.7m를 넘어 (4709mm), 폭이 넓은 트랙화 (전 + 43mm, 후 + 21mm)에서 1827mm까지 이르렀다. 전고는 구형과 거의 다르지 않다 (+ 1mm)라고해도 1442mm. 감각적으로는 1990년대 후반의 5시리즈 (E39) 상당의 크기이다.
세계적으로 인류의 크기는 위로 뻗고 옆으로 퍼져있는 것 같다. 바디 폭 증가에 관해서 말하면, 비만화 대책으로는 효과적 일 것이다 하지만 더 이상 잔재주의 연구에서는 다지 것과없는 수준까지되어 버렸다.
앞으로 또 한층 작은 4도어 모델 ( "2시리즈 그란 쿠페'?)가 중국 시장 이외에도 투입되는 것을 예측 한 사이즈 업 인지 모르지만 3시리즈 팬들에게는 상당히 크기 업은 비보 일지도 모른다. 만약 그 "희생"에 걸 맞는 매력이 더해지지 않았다고 했다면 ... 그러나 결론부터 말하면, 넓은 주차장을 빌려 다시 타고 싶은 스포츠 세단되어 있었다.
인테리어의 질감은 5시리즈를 넘었다!?
일반 도로에서 테스트를 받게 된 것은 가장 먼저 도입 예정인 '330i M 스포츠"이고 늦게 도입 예정인'320d 스포츠 라인'이었다.
덧붙여서, 내년 봄에 세계적으로 일제히 도입 예정이 되는(정식 발표는 2019 년 1 월말 예정) 330i M 스포츠 외에 같은 2리터 직렬 4기통 터보하면서 파워 스펙이 낮은 엔진을 쌓는 '320i'(M 스포츠와 일반 등급)의 출시가 예정되어 있으며, 연중에는 디젤 엔진 탑재 그레이드와 PHEV의 "330e" 그럼 고출력 사양의 "M340i"나 투어링 보디가 추가된다 한다. 2019년 D세그먼트는 BMW 3시리즈 해가 될 것이다.
우선은 최고 출력 258ps, 최대 토크 400Nm의 개량형 직렬 4기통 가솔린 터보를 쌓는 330i M 스포츠에 탑승. 19인치 알로이 휠에 "미쉐린 파일럿 스포츠 4S ', M 스포츠 브레이크와 M 스포츠 디퍼렌셜 등 주행에 대한 집념이 곳곳에 보여진다 사양이다. 차고도 일반 서스에 비해 10mm 내려 간다.
스포츠 시트에 장착되어 핸들을 쥐고 있으면 굵다. 두꺼운다 라는 느낌을 받는다. 손가락이 짧은 필자는 그래도 괜찮지만 여성은 힘들 것이다.
그렇다 치더라도, 대시 보드 주변은 상당히 고급되었다. BMW 5시리즈를 초과 할지도 모른다. 특히 큰 모니터와 거기에서 센터 콘솔에 이르기 디자인은 8시리즈 이상 세대에 공통의 것. 인터리어 중시로 조금보기 힘든 조작계도 있지만, 익숙해 지면 문제가 되지 않을것이다.
70km/h에서
달리기 시작하고 우선은 " 딱딱한!"이라고 생각했다. 슈퍼카까지 부드러운 승차감이 되고 있는 지금, 확실하게 단단한 것으로 생각하는 것 등 드물다. 그야말로"M"의 "경쟁"과 "클럽 스포츠"이 아니면, BMW에서도 단단한 것으로 생각하는 것이 요즘은 없었다.
어쨌든 50km/h 부근까지는 울퉁불퉁 굳어 있다. 어설픈 세상의 자동차에 딱딱함을 먹이고 싶으냐고 생각한 만큼. 이는 찬반 양론이 있을 것이다. 무엇보다, M스포츠 서스펜션이라 딱딱한 건지도 모른다. 이 근처는 17인치 주위의 타이어를 장착한 정상적 하체의 그레이드를 타고 봐야 알겠다.
70km/h를 넘은 시점에서 환호성을 주고 싶을 정도로 발 놀림이 훌륭한 됐다. 딱딱한 몸매와 가벼운 발걸음 주위도 그렇지만, 첫 채용된 신형 댐퍼의 영향이 크다.
프론트에서는 늘측을 리어에서는 줄어드측의 감쇠를 길쭉한 추가 슬리브로 이중 구조로 한 유압 덤핑 시스템에 의해서 제어한다는 것으로 노멀 그레이드나 M스포츠의 모든 것에 채용되고 있다(M스포츠의 감쇠력은 정상보다 20%증가).
알가르브의 와인딩 로드는 거친 포장이 많고 칸트도 꽤 많고, 보통 수단으로는 다루기 힘든 노면 환경에 있었지만 큰 입력은 물론, 아기자기한 요부에서도 제대로 댐퍼가 이륙하고 플랫 라이드를 지킬 테니 안심하고 급습할 수 있다. 게다가 핸들 조작으로 앞바퀴를 마음대로의 위치에 기댈 수 있는 감각이 항상 있으니까 운전하기 편하기 짝이 없다. 역시 BMW 3시리즈의 스포츠 세단 회귀는 이 뜻대로 조종 감각에 있었다.
무엇보다 감동한 것은 엔진 느낌에서 더는 4기통의 그것과 같지는 않다. 이거라면 스트레이트 6신앙을 버려도 좋다고 생각한 만큼 후련한 가속 느낌을 보이고 주었다.
BMW 3시리즈 포퍼먼스는 가솔린, 가성비는 디젤
320d에 M 스포츠 서스펜션이 자만하고 있었지만, 이쪽은 18인치 "미쉐린 파일럿 스포츠 4 '이었다. 따라서 일까, 뚜렷한 경도 이야말로 남아 있지만 그런대로 부드러운 승차감을 보인다. 그래도 좋아하는 곳으로 전륜을 가지고 갈 수있는 감각은 건재하고, 더 낮은 위치를 선택 플랫 달려 빠져 나가는 라이드 느낌을 유지하고 있었다. 아마도 이것이 G20용 M 스포츠 서스펜션의 승차감 셈 것이다.
순차 트윈 터보가 새롭게 개발 한 FR 용 디젤 엔진에서 디젤임을 느끼게하지 않는 선명한 회전 느낌이 특히 좋다. 그래서 불과 1750rpm에서 330i와 같은 400Nm 무슨 토크를 발생하기 때문에, 와인딩로드 수준에서 이제 이것으로 충분하는 성능을 보인다. 바로 6에 뒤지지 않는 느긋하고 회전 느낌의 330i 포기하기 힘들어하지만, 평상시에는 320d를 추천하고 싶다.
또 하나, LA 쇼에서 데뷔하기 직전이었다 M 퍼포먼스 모델 "M340i xDrive '에도 위장 복면 프로토 타입 이었지만, 업다운도 풍부한 재미 Algarve의 서킷에서 시도 할 수 있었다.
이곳은 더 이상 "M 모델 필요하지 않고"라고 할 정도의 핸들링 머신에서 스포츠 +에서 DSC를 견인 모드로 설정하면, 4WD 세단 인 것도 잊게만큼 즐거운 FR 바람의 스포츠카되었다 . 슈퍼카 시도 할 많은이 서킷에서도 마음껏 즐길 수있는 당 알맞은 하이 파워 & 토크 (374ps, 500Nm)
일품 스포츠 세단이라고해도 좋다.아마 차기 형 'M3'는 완전히 슈퍼카 공룡이 될 테니 기분 좋게 안전하게 속도와 스포츠 드라이빙을 즐길 수있는 등급이 M 퍼포먼스 모델이라는 것이 될 것이다.
