BMW S1000RR M패키지 시승기


2009년에 탄생하자마자 팬과 업계의 화제를 몰고온 "BMW S1000RR" "속도"와 "쉬운 조작"을 겸비한 독일 슈퍼 바이크는 풀 모델 체인지에 의해 어떤 진화를 이룬 것일까??

BMW S1000RR

끝까지 퇴색 않은 전작 

이번 목표로 한 것은 바이크 무게를 10kg 줄이는 것이다. 서킷에서 경쟁 랩 1초의 경쟁을 줄이기 위함이다. 2009년 등장 이후 업데이트를 거듭해온 BMW의 슈퍼 바이크가 드디어 풀 모델 체인지되었다.


BMW가 누리는 이 카테고리 첫 타자는 BMW S1000RR은 데뷔 당시부터 화제를 뿌렸다.  BMW는 확실한 엔진 디자인, 높은 차원의 섀시 기술은 팬을 거르니며 2018년까지 퇴색하지 않았다. 신형의 개발이 시작된 것은 4년 전. BMW도 고차원으로의 콤프 레인을 정중하게 없애면서 BMW S1000RR의 개발을 시작한다.

BMW S1000RR

환경 대응 및 성능 향상. 그 양립을위한 우선 수평 대향 엔진에 채용 한 가변 밸브 타이밍 리프트기구 병렬 4기통 엔진도 탑재하고있다. 상황에 따라 9000rpm까지 부분로드 에서 풀로드로 흡기 캠을 이동시키는 기구가 탑재 된 것이다. 밸브 리프트와 오버랩을 바꾸고 시가지 서킷 모두에서 성능을 향상시켰다. 이러한기구를 탑재하면서도 엔진 단체로 4kg의 경량화도 도모하고있다.

BMW S1000RR

스펙을 늘어 놓는 것만으로도 가슴이 뛴다

섀시에서도 "그램 단위"의 경량화가 이루어졌다. 스티어링 헤드에 걸쳐 지도록 흐르고 있던 메인 프레임은 엔진쪽으로 내려 가고, 연료 탱크 아래를 지탱 같은 형상으로 변경. 필요한 부분 이외 다이 캐스트의 두께도 최적화하여 전작 대비 11.5 %의 감량에 성공하고있다.

하체 위주의 큰 변경됩니다. 우선 리어 서스펜션. 하단 링크 방식에서 어퍼 링크 방식으로 입력의 전달 경로를 변경. 그 목적은 리어 액슬의 이동량에 대한 리어 쇼크 스트로크 량을 늘림으로써 응답 초기부터 이상적인 감소을 낳는 것이었다.


이 링크 레이아웃의 변경으로 리어 쇼크 유닛 자체는 차체 중앙에서 뒤로 멀리했지만, 그로 인해 지금까지 터널 모양의 스윙 암에 있던 리어 쇼크가 외부에 노출. 엔진 열 영향을 받기 어렵게된다 혜택도 안았다. 

BMW S1000RR

이 외에도 리어 쇼크 댐퍼 내경을 확대하여 이동하는 피스톤에 걸리는 면압을 경감. 바이크 무게도 부품의 경량화가 전작의 208kg부터 신형의 표준 모델로 197kg, "M 패키지 '는 더 가벼운 193.5kg 이 되고있다. 199ps (146kW)에서 207ps (152kW)로 증대 된 최고 출력을 포함하여 이렇게 스펙을 늘어 놓아 보는것만으로도 신형를 타는 것이 기대된다. 

BMW S1000RR

사륜을 본 받아 "M"이름을 딴 고성능 사양 BMW S1000RR

그러나 시승 당일에 우리를 기다리고 있던 것은 비구름이었다. 일단 F1과 MotoGP의 코스라는데 마음에 걸린다. 시승한 것은 BMW 모터 스포츠 컬러를 입은 M 패키지. 지금까지 BMW는 "HP (고성능) '라는 호칭으로 두 바퀴에 스페셜 모델을 투입 해 왔지만, 앞으로는"M"에서 유래 한 이름으로 통일하는 것이라고한다. 

BMW S1000RR

BMW S1000RR의 M패키지에는 전용 보디 컬러 외에도 카본 휠보다 세밀한 모드 설정이 가능한 '라이딩 모드 Pro"스윙 암 피벗의 위치를 ​​변경할 수있는 프레임이 채용되고 있으며 M사양 시트 가벼운 리튬 이온 배터리 곳곳에 사용 된 카본 부품 등을 특징으로하고있다. 엔진 출력과 서스펜션의 설정은 표준 모델과 공통이지만, 앞으로는 서스펜션 등에도보다 고품질의 것이 채용되는 것일까.

글쎄, 207ps를 발생시키는 엔진이기 때문에 상대에 부족하지 않고, 다이나믹 댐핑 컨트롤 (DDC)는 세미 액티브 서스펜션 사양의 시승차에 더 이상 바라는 것도 없지만. 새로 워진 라이딩 모드에서 제공되는 세팅은 "Rain" "Road" "Dynamic" "Race"의 4종류. 또한 라이딩 모드 Pro는 라이더 스스로 각종 제어를 조정하는 'Pro Modes "도 준비되어 기존 모델에서는 경주용 키트에 포함 된 소프트웨어와 노트북을 사용하여 설정 변경했던 지점까지 간단한 인터페이스 포장지게되었다고한다.


거기에 포함 된 트랙션 컨트롤, ABS, 엔진 브레이크 컨트롤, 윌리 제어 등의 제어가 세세한 개인에 따라 어떻게 변화 할 것인가? 그것도 볼거리였다는데 이번에는 컨디션이 나쁜 버렸어요.

BMW S1000RR

그래도 새로운 BMW S1000RR은 상황에 따라 적절한 설정을 선택하면 발군의 주행 편의성을 보였다. 좋은 의미에서 부드러운 몸짓이 젖은 서킷에서 믿음직한. 무엇보다 먼저 리아 사스 주위에서 정보가 풍부하다. 자세 변화를 온화하게 감지 할 수있는 다리 주위에 랩마다 자신감을 높일 수 있었다. 


미끄러지 때도 느긋하게 움직이는 느낌으로 그다지 두렵지 않다. TFT 컬러 모니터 구석에 빛나는 ASC 램프도 노면이 지금 어떤 상황인지를 가르쳐 준다. 트럭에 익숙해진 무렵에 전개도 시도했지만 1코너 접근 앞에서 속력은 275km / h를 초과했기 때문에 엔진의 파워풀함.

BMW S1000RR

브레이크를 유지하면서 회전도 가볍고, 게다가 끈질 기게 노면을 파악하고 있으므로 역시 두렵지 않다. 결과적으로, 비, 첫 서킷에도 불구하고 단시간에 자신의 손발로 신경이 다니고내는 것이 밝혀졌다. 예정대로라면 기본으로 장착되는 브리지 스톤의 'S21'은 물론, 슬릭 타이어로 갈아 신고 BMW에 매우 자신에게도 예기치 않은 날씨였다 . 그러나 비는 BMW S1000RR의 본질을 남김없이 전해 주었다.


BMW S1000RR 사양

바디 크기 : 전장 × 전폭 × 전고 = 2073 × 1151 × 846mm 

휠베이스 : 1441mm 

시트 고 : 824mm 

무게 : 193.5kg 

엔진 : 999cc 수냉 4 스트로크 직렬 2 기통 DOHC 4 밸브 

최고 출력 : 207ps (152kW) / 13500rpm 

최대 토크 : 113Nm (11.5kgm) / 11000rpm 

변속기 : 6단 MT 

연비 : 6.4 리터 / 100km (약 15.6km / 리터, WMTC 모드) 

가격 : 약 2860만원


할리데이비슨 최고의 스포츠 성능 FXDR114

2017년에 리뉴얼 된 신형 시리즈의 최신판 "FXDR114" 공격적이며 현대적인 스타일을 가진 스포츠 바이크이다.

엔진은 신형 투어링 패밀리에 탑재되는 할리의 최신 파워 유닛 "밀워키 에이트 114ci (1868cc)"를 채용. 전통의 공냉 45도 V 트윈이지만, 그 내용은 4밸브 및 트윈 플러그 화, 듀얼 분산 장치를 장착하는 등 현대화 된 전력도 대폭 향상. 차체도 프레임 강성을 30% 이상 높이고 경량화되어있다.


또한 거꾸로 포크와 더블 디스크 브레이크, 새로운 디자인의 싱글 리어 쇼크를 갖추는 등 저면도 충실. 차원도 개편되는 등 '할리 최고의 스포츠 성능이 주어진 모델'이라고 불릴만큼 마무리가되고있다. 드래그 경주를 방불케하는 참신한 스타일링에도 새로운 시대의 할리의 자세를 느끼게한다.


드래그 레이스는 말하자면 직선 두목을 결정 맞대결의 승부. 싱글 시트에 세파한과 튀어 나온 공기 정화기, 근육 마초 디자인 등 그 간단한 알기 쉬움이 FXDR114의 매력이다. 개성파이 갖추어져 신형 FXDR114

변화를 요구하는 목소리에 부응

할리데이비슨은 지금 크게 바뀌려 하고있다. 신형 할리데이비슨 개발에 앞서 전세계의 사용자 조사에서 보여 온 것은 "변화를 요구하는 목소리 '였다. 기존의 할리가 구축해 온 전통적인 이미지뿐만 아니라 다용도과 현대적인 스타일, 주행면에서도 최첨단의 공격적인 등도 동시에 요구되고있는 것으로 나타났다한다. 그런 의미에서 FXDR114 할리데이비슨이 지향하는 최첨단의 모습일지도 모른다.

주행은 강렬하다. 악셀을 열면 거체를 떨게하는 고동과 함께 2리터 가까운 V트윈의 토크가 작렬하고 240 크기의 매우 두꺼운 타이어가 아스팔트를 벗겨낼 기세로 가속해 나간다. 하지만 단순한 직선 최강자가 아니다.


300kg 이상의 차 무게와 현재 할리데이비슨에서 가장 긴 1735mm의 휠베이스는 확실히 경쾌하다고는 말할 수 없지만, 그래도 타이밍을 잡아 내측 시트에 하중을 주거나, 할리데이비슨 특유의 포워드 제어 단계를 걷어차 분류하면서 반대 조향를 써 주어야 등 명확한 계기를 써 주어야 것으로 매우 두꺼운 타이어가 상상했던 것보다 잘 휘어주고, 거체를 조종하는 반응에 만족한다.

바이크를 좋아하는 사람이게는 추천을

그 주행은 호쾌하고 상쾌. 최근 바이크는 배기량을 불문하고 취급하기 쉽고 승차감도 젠틀하다. 그런 와중에 FXDR114 한때 할리데이비슨의 야성미를 현대에서도 강렬하게 주장했다 모델이라 할 수 있겠다. 디자인은 트렌디이지만, 몸을 통해 직접 전해져 오는 메시지는 의심 할리의 전통에 기반 힘든 의지 개척자 영혼. 

강하게 큰 미국 그 자체 다. 그 순수한 정신이 시대와 세대를 넘어 우리를 끌어 당기는 것이다.

이상 할리데비이슨 FXDR114 리뷰였습니다.

지금까지 1억대 생산 된 "작은 거인" "혼다 슈퍼 커브" 그 탄생 60주년에 데뷔 한 '슈퍼 커브 C125'은 어떤 오토바이인가? 

"혼다 슈퍼 커브"의 스페셜 모델

시승 중 "그리고 조금"라고 생각한 점은 하나. 프론트 포크의 스트로크 속도가 너무 빠른 좀 더 감쇠이 효과가 있으면 핸들링은 더 흐릿하게되는 것은 아닌가하는 것이다.


그리고 시승 후 "이왕이면"라고 생각한 점 역시 하나. 각종 스위치에 광택 코팅이되어 있지만, 그것이 코스메틱 다지로 느껴져 아깝다. 있다면 스위치 자체가, 혹은 그베이스 플레이트와 상자가 알루미늄 이었다면 거기를 만지는 때마다 기분이 충족 될 것임에 틀림 없다.

모두 사소한 일이긴하지만 상당 부분이 전용 설정 또는 전용 설계가되어 있기 때문에 다른 사람 넘어 해주면 무적이었다. 하지만 원하는 것은 그 정도이기도하다. 그렇지는보고도 타고도 편안하게 준 것이 혼다에서 등장한 슈퍼 커브 C125이다. 차 이름도 모양도 알 수 있듯이, C125은 슈퍼 커브의 변형 모델로서 2018년 9 월에 판매가 시작되었다. 


2018 년은 슈퍼 커브 탄생 60 주년에 즈음 해, 혼다는 그것을 기념 한 모델을 전개. C125은 그 중에서도 특별한 존재라고 할 수있다. 그것은 알기 쉬운 형태로 나타나고있는 것이 차체 가격이다. 그러나 상대적으로 뛰어나다하여 비용이 없다. 혼다 라인업하고있는 6기종의 125cc 모델 중 가장 저렴 스쿠터 "리드 125", "CB125R"이 대표적이다.


오랜만에 바이크의 세계에 닿은 사람은 "겨우 125cc에 그런 가격"라고 놀랄지도 모르지만, 배기량과 마력의 계층 구조는 그다지 의미를 이루지 않고,이 클래스 그렇다고 유용 여부도 절대 적인 기준이 아니다.


이렇게, C125이 다른 슈퍼 커브와 선을 긋는다는 거기이다. 어디 까지나 생활 밀착 형 도구로서 존재하고 있던 기존의 슈퍼 커브와 달리 혼다는이를 개인 통근과 정의. 즉, 취미 시간을 보내는 애완의 대상으로 만든 것이다.

누구나 아는 느낌

실제로 C125과 슈퍼 커브 110 사이에 호환성은 거의 없다. 강관으로 구성된 프레임의 기본 설계 이야말로 공통하면서 엔진 행거도 헤드 파이프도 시트 레일도 다른 것. 핸들과 시트의 장착도 달리 강성의 강화 및 진동의 저감을 도모 할 수있다.또한 엔진 배기량뿐만 아니라 기반 자체가 다르다. 혼다 C125의 그것은 계통으로 말하면 클러치기구를 자동 원심 화. 엔진 내부와 기어 주변의 베어링을 정밀하게 환장하는 등 '타입 R'적인 튜닝이되어있는 것이다.

특히 시프트 필링은 슈퍼 커브 사상 최고의 것으로, 부드럽게, 부드럽게 전 환한 간다. 슈퍼 커브 110이 '철컥'라면 혼다 C125은 "코쿳" 다른 모델을 몰라도 "오!"라고 생각 이이모노 감이 있고, 그것은 평소 타고 익숙하지 않은 사람이 시도도 알 것이다.눈에 보이지 않는 부분까지도 이렇게이기 때문에 나머지는 미루어 짐작할이다. 슈퍼 커브 110과 공통 부품은 볼트의 비길 정도로 외관은 물론 리어 캐리어도 시트도 머플러도 달리 전후 단계 바와 페달, 그립조차 전용 제품을 채용. 

리어 펜더는 수지가 아니라 일부러 프레스 성형의 스틸이 사용되며, 초대 슈퍼 순무, C100의 부드러운 곡선이 재현되고있는 것이다.다리 주위에 눈을 돌리면, 서스펜션의 스트로크 양이 전면 10mm, 후면에 이르러서는 19mm 연장되고, 드럼이었다 프론트 브레이크 디스크에 변경된하여 주행에 여유가 생겨나 고있다.또한 그 모습에 크게 영향을주고있는 것이 휠이다.


대대로 림과 스포크로 구성되어 있었지만, C125는 알루미늄 캐스트가 새롭게 채용되었다. 표면에 절삭 가공이 베풀어 진 엔케이 스틸 그것은 감촉이 부드러운뿐만 아니라 가뜩이나 가늘고 긴 프론트 허브와 스포크 부분이 투명하게되는 등 공예품처럼 정교한 제작을 가진다.같이, C125의 디테일을 바라보고 가면, 거기에 깃든 정성 중순 황당하게되지만, "그거도하고 싶은, 이것도하고 싶다 '는 생각이 구석 구석까지 포함되어, 키키으로 개발 된 모습이 전해져 온다.

탑 오브 클래식

"RC213V-S '와'CRF450L"혼다 만의 모델이지만, 혼다 같은 모델은 무엇인가라고 묻는다면이 C125을 가장 먼저 꼽는다. 과거의 명작을 모티브로 한 네오 클래식 분야에서도 세계 최고의 한대에들 싶다.그런데 이곳은 '시승기 "따라서 타고 어땠나도 좀 만져 봐야 말라. 시종 일관하고있는 것은 당 부드러움, 그것은 시프트 필링뿐만 아니라 핸들링에도 출력 특성에 공통된다.


운드 및 진동도 그들과 제대로 연결하고 회전 음에 비해 가속이 둔하거나, 탑승자의 이미지보다 엔진이 앞질러 수도 없다. 뭔가 조작하면 그것이 고스란히 행동으로 되돌아 오는 그 다지도해야 특별한 보상도없는 관계가 기분 좋은 것이다.엔진의 출력을 오른손 하나로 제어 기어를 구사하면서 효율적으로 노면에 전달한다. 


그런 간단한 "조종하는 느낌"이 박힌 게다가 위험을 느끼지 않고 즐길 수있는 것이 매력이다. 그것은 최고 출력 9.7ps에 불과 공냉 OHC 2 밸브 단기통 때문이 아니다. 세상에는 삐키 한 6ps도 있고, 다르 한 50ps있다. C125에 큰 자전거와 같은 비일상 성 아니지만, 스쿠터 정도 일상을 끌지 않는다. 그 사이에있는, 적절한 바이크이다.

혼다 C125 사양

바디 크기 : 전장 × 전폭 × 전고 = 1915 × 720 × 1000mm 

휠베이스 : 1245mm 

시트 고 : 780mm 

무게 : 110kg 

엔진 : 124cc 공냉 4 스트로크 단기통 OHC 2 밸브 

최고 출력 : 9.7ps (7.1kW) / 7500rpm 

최대 토크 : 10Nm (1.0kgm) / 5000rpm 

변속기 : 4 단 MT 

연비 : 69.0km 

할리데이비슨 FXDR 114 스펙 및 가격

멋진 로우 & 롱 스타일링과 1868cc의 대형 V트윈 엔진이 눈길을 끈다 "할리데이비슨 FXDR 114" 차세대 바이크는 지금까지의 모델과는 색다른 적극적으로 라이딩을 즐길 수있는 바이크를 완성했다.


외모는 바로 드래그 레이서

할리데이비슨는 꽤 매력적인 바이크이다. "스트리트 파이터"라는 유럽 유래의 얀 차 계와 오프로드 주행도 가능하게하는 어드벤처류, 심지어 전통 모델과 소 배기량 모델  지금까지 생각하지 못했던 카테고리에 진출 제안 때문이다. 

이들은 2022년까지 데뷔 예정인 세계 전략 모델이지만, 사전에 공지 된 할리데이비슨의 전통 팬이 졸도해서는 곤란하다라는 배려일지도 모른다. 


사실 그러한 배려가 이미 모양으로 되어있는 모델도있다. 전통과 혁신의 가교적인 역할이 주어지고있는 것이이 할리데이비슨 FXDR 114이다. 

보고 난 실루엣은 로우 & 롱 할리데이비슨의 그 것이다. 그런 의미에서 서프라이즈는 아니지만, 사실 기존의 어떤 모델보다 낮은 길다. 특히 1735mm의 휠베이스는 거구 인 '로드 킹'이나 '로드 글라이드'보다 더 110 ~ 115mm 길고, 프론트 포크가지면에 대해 크게 자고있는 것을 알 수있다.


또한 폭 240mm의 슈퍼 팻 리어 타이어에 대해 전면에는 작은 사이즈의 비키니와 세퍼레이트 핸들을 장착하여 슬림을 강조했다. 거기 요소 맨발 공기 청정기 상자 나 대담하게 잘라 된 시트 등이 추가되고 여기 저기에 공격적인 드래그 레이서의 맛이 담겨있다. 즉, "일직선상 등"장비와 차원이라고해도 좋다.

코너링도 의외로

그런데 의외로 말은 좀 그렇지만 코너링은 나쁘지 않다. 회전 반경이 작은 부류는 아니지만, 선회성 자체는 중립으로 예상보다 우회하는 것 같아 "넘어지는" 장면은 시승 중 없었다. 하지만 바이크에 몸을 맡기고 만연 타고 있으면 OK라고 할 정도이지는 않는 것이 포인트이다. 


예를 들어 제동으로 프런트에 하중이 이동한다면 그것을 놓치지 않도록 상반신을 가볍게 앞으로 기운시키면서 허리를 인 측에 향하여 코너에 들어가면 본래의 회전력을 찾게 양념하고 있다. 그런 스포츠 라이딩의 기본을 결코 재촉하다 않고 느린 리듬으로 가르치는 것이다.

다만 그것을 실천하려면 성인 남성의 평균적인 체격이 있는 것이 바람직하다. 손도 발도 차체 앞부분에 툭툭 내뱉는 라이딩 포지션으로 제대로 자라고 버티기가 듣지 않고 몸의 자유도도 적을 수밖에 없기 때문이다.거기만 클리어 되면, 나중에는 그 엔진을 마음껏 즐길 수 있다. FXDR 114에는 "밀워키 에이트 114"로 불리는 1868cc의 V트윈 유닛이 탑재됐으며 이는 참으로 기분 좋다.

앞으로의 할리를 시사하는 모델

2000rpm 이하의 저회전에서는 할리데이비슨 같은 고동감과 부드러움을 양립. 유연성의 덩어리라고해도 좋고, 스톱 & 고 자주 반복 느린 거리에서도 아무런 스트레스없이 처리 할 수있다.


한편, 3500rpm을 초과 근처에서 스로틀 응답이 단번에 날카로움을 더해 언제 어디서나 강력한 대시를 선보였다. 리지드 마운트 따라서 폭발 하나 하나가 명확하게 전달 "다다다닷"라고 리어 타이어가 노면을 걷어차내는 모습은 "이거 야 힘!!"라고 말하고 싶어지는 표본 같은 느낌이다. 저 회전에서 고회전까지 표정을 끊임없이 바꾸면서도 그 중에서도 자신의 파워와 토크를 제어하는 ​​높은 일체감이 있었다.

할리데이비슨 듣고 많은 사람들이 상상하는, 한가롭게 편한요소는 FXDR 114은 적다. 그 처리는 적극적으로 신체를 사용하는 것을 요구하는 젊은 라이더에 응해주는 것으로, 수년 내에 등장하는 스트리트 파이터과 모험 모델은 더 그 경향이 강해질 것임에 틀림 없다. 그런 의미에서 지금까지의 할리데이비슨과 앞으로의 할리 데이비슨을 잡고주는 존재다.


드래그 레이서뿐만 아니라 카페 레이서와 플랫 트랙 레이서 요소 겸비한 하이브리드 아메리칸 스포츠. 할리데이비슨 FXDR 114은 그 입구에 서 새로운 시대의 모델이다.

[바이크 스펙]

바디 크기 : 전장 × 전폭 × 전고 = 2425 × 925 × 1085mm 

휠베이스 : 1735mm 

시트 고 : 720mm 

무게 : 303kg 

엔진 : 1868cc 공냉 4 스트로크 V 형 2 기통 OHV 4 밸브

 

가격 : 3400만원 

최대 토크 : 160Nm (16.3kgm) / 3500rpm 

변속기 : 6 단 MT 

연비 : - km / 리터 

2019 BMW R1250GS 공개 시승기


단기통 병렬 2기통 병렬 4기통 병렬 6기통 등 매력있는 엔진을 다수 갖추는 BMW 하지만 간판은 뭐니 뭐니해도 수평 대향 2기통이다. 새로운 '2019 BMW R1250GS'에 ​​실린 최신 플랫 트윈은 바로 "진화하는 보석"이었다.


BMW 역사상 가장 강력한 플랫 트윈 R1250GS

BMW가 처음 시판한 차에 수평 대향 2기통 엔진을 탑재 한 이래, 이 전원 장치는 연면과 브랜드의 대변자로 활약 해왔다. 시대에 맞게 변화하고 환경 적응력과 동력 성능을 닦아왔다. 최근에도 2013 년에는 자신 처음이되는 수냉 유닛으로 모델 체인지를 완수한다. 드라이브 트레인도 쇄신 소형화, 섀시 성능의 향상에도 크게 기여했다.이번 엔진은 그 유닛의 큰 업데이트 할 수있다.

판매 톱 타자를 맡는 것이 R1250GS와 "R1250RT"의 2모델로, 이번에는 R1250GS에 시승했다.


BMW의 GS는 다기능이 신상의 SUV 차량 인 모델이다. R1250GS은 스포츠 머신이며, 오프로드 주파성도 높다고 수비 범위가 넓고 다양한 성능을 가진 것이 특징이다. 모델 라인은 단기통의 'G310'과 병렬 2기통의 "F750 / 850 "도 있지만, 수평 대향 엔진 탑재 모델이 그 지주 적 존재이다. 추천 엔진은 전작에서 보어 × 스트로크를 변경하여 배기량을 84cc 업 1254cc로 확대. 또한 "BMW 시후토카무"라는 가변 밸브 타이밍기구를 탑재하여 부드럽고 강력한 출력 특성을 부여하고있다. 


이 시후토카무 흡기 측에 저속 · 고속과 다른 2 개의 프로파일을 갖춘 캠 샤프트를 갖는다. 라이더 액셀 조작과 엔진 회전 수가 5000rpm을 넘는 등의 상황에 따라 액추에이터 캠을 밀어 밸브 타이밍을 변화시키는 것이다. 따라서 최대 토크는 14%, 최고 출력은 9% 향상 및 사상 가장 강력한 시판 BMW 수평 대향 2 기통 엔진이 탄생했다.또한 배출에 대해서도 2020 년부터 시행되는 환경 규제 '유로 5'에 이미 부합하는 성능을 가지고 있으며, 내부 부품의 소음 향상도 도모 할 수있다.

모든 회전 영역에서 진화를 느끼다.

시승회에서는 온로드의 와인을 표준 사양으로 먼지를 포함한 테스트를 HP 사양의 모델로했다. 엔진을 시동 시키면 공회전시 귀에는 마른 배기음이 닿는다. 기계 소음은 낮게 부드럽고 조용한 엔진이다. 클러치를 연결 한 첫 번째 놀라움은 마치 모터를 병용하는 하이브리드 자동차와 같은 강력한 돌출 감이다. 

지금까지 2000rpm 이하로 약간 호리 호리 토크가 훨씬 강화되고있다. 2500rpm을 목표로 시프트 업을해도 마찬가지. 자동차에 비유하면 마치 디젤 터보이다. 가솔린 차에서 갈아 타는와 회전계의 수치가 넘치는 토크 감이 링크하지 않지만, 그 유들 유들 한 가속에 얼굴이 분다, 그 감각 인 것이다. 그런 다음 천천히 회전을 올리고 모습을 볼 수 있지만, 토크 곡선은 치솟는 아주 타기 쉬운. BMW 시후토카무 고속 측으로 전환도 그 변화를주의 깊게 체감하려고해도 전혀 모르겠다. 


승차감에 변화는없고 그저 향기로운 (향기로운) 토크와 파워의 고조에 헬멧 속에서 울고 싶어지는 기분에 휩싸인다 뿐이다. 거리 나 투어링 속도의 속도 영역에서는 매우 주행이 믿음직한.그것을 바탕으로, 4000rpm 대에서 최고급까지 그야말로 미 체험 정도로 강력합니다. 엔진을 총괄하면, 저 중속 회전 마일드 굵은 토크 원활하게 회전 필이 충만하여 그대로 이미지대로 중 고속 회전으로 파워가 팽창한다는 인상이다

오프로드에서 라이더를 더욱 높은곳으로 데려다 준다.

선회 성이 종전의 몸놀림으로, 너무 예리하고 매우 주행하다. 게다가 신형 엔진 특성이 변화 한 결과, 차체가 한층 더 컴팩트하게 된 것 같아요. 이번에는 "섀시에 특히 변경 없음"이라는 설명이므로, 엔진 특성과 OE 장착 브리지 스톤 제 타이어가 더 R1250GS의 장점을 이끌어내는 결과가 있었던 것 같다. 


선회 진입시에 자고 갈 때의 안정감도 그리고 라인 추적을 할 때 타이어의 충격 흡수 및 그립력도 높다. 브레이킹 타비 리티를 포함하여 파워 업 한 엔진을 즐기고 다할 새시이다.오프로드 타이어를 장착 한 HP 모델의 인상도 간단합니다. 이 HP 모델, 색상이나 장비에 특징을 갖게 한 사양으로 채택 된 롱 스트로크 서스펜션과 날씬한 시트에서 오프로드에서의 성능을 높이고있다.토크가 충분히있는 신형 엔진과의 조합은 모래, 차고 시설 등 중량급의 BMW R1250GS는 긴장하는듯한 장면에서도 자신있게 오른손만으로 컨트롤을 즐길 수 있었다. 

토크 커브가 알기 쉽기 때문에 테일 슬라이드 컨트롤도 마음대로. 오프로드 매니아도 많다.BMW R1250GS 팬을 더욱 높이에 데려 갈 것은 틀림 없을 것 같다.결론을 말하면, BMW R1250GS가 가지고있는 다양한 성능에 대해 엔진의 진화가 가져 오는 장점이 이토록 큰 냐고 놀라는 테스트가 된 것이다

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