벤츠 G클래스 G305d
메르세데스 벤츠 전통 오프로더 'G클래스'에 직렬 6기통 디젤 터보 엔진을 탑재한 'G350d" 등장. 라인업의 엔트리 모델이며, 동시에 가장 "크로스 컨츄리 다움"을 느끼게하는 모델이기도 한 페이스를 확인했다.
G클래스 g350d
풀체인지된 신형 G클래스는 새로운 G클래스 이제까지 탑재되는 엔진은 세계적으로도 4리터 V8가솔린 직분사 트윈 터보 3리터 직렬 6기통 디젤 터보의 2종류 뿐이 기 때문이다. 국가에 따라 'G500'과 'G400d'등 국내 사양에는없는 차명도 존재하지만 모두 단순한 호칭 다름 또는 엔진 튜닝의 차이 일 뿐이다.
고지식한 매니아의 대부분 이 이번 g350d를 G클래스의 기본 기종라고 생각하는 것은 자연스러운 일이다. G클래스라고하면 원래 군용 차량 출신으로 세계에서도 손꼽히는 정통 오프로더라고 평가했기 때문이다. 진흙 투성이가되는 자동차이기 때문에 심장도 성실형 이어야한다. V8 트윈 터보 등의 슈퍼카 같은 엔진 어울리지 않는다..라는 의견은 일리가있다.
실제로 새로운 벤츠 G클래스도 진흙 성능에 타협이 아니라 이번에도 벤츠 관련에서 가장 힘든 산악 테스트 과정에서 어려운 험로 내구성 기준을 충족한다. 자료에 따르면, 그것은 G클래스가 생산하는 오스트리아 근처에있는 해발 1445m의 세쿠루 산에 최대 경사 60% = 약31° 최대 경사 40% = 약 22°에 도달 길이 5.6km의 코스이다
새로운 벤츠 G클래스는 그 과정을 간단하게 주파 할뿐만 아니라이 과정에서 2000km에 걸친 내구 주행 시험도 통과. 게다가, 험로를 4000km에 걸쳐 주행 내구성 테스트도 통과했습니다
상속을위한 변화
이미 몇번 변화를 보인 G클래스 하지만, 신구 G클래스의 공통 부품은 도어 아우터 핸들과 창노즐, 스페어 타이어 커버 밖에 없는데, 외형은 웃어 버릴만큼 신구 모습이 비슷하다.
단, 여기에서는 "부품이 거의 모두 변화했는데, 외형이 변하지 않는 미래에 걸쳐이 외형을 바꾸지 않는다. 든 것을 바꿀 필요가 있었다"고 이해하는 것이 옳다. G클래스는 이 형태와 험로 성능이 있는 아이콘이다. 그것을 버릴 정도라면, 또 "GLE"나 "GLS"로 대체 가능한 것으로, G클래스인 의미가 없게된다.
예를 들어, 내장에서는 도어 트림 상단의 파워 윈도우와 데프 잠금 버튼. 그러나 그 이상으로 핸들을 가슴 앞에 안고 업라이트 드라이빙 포지션에 평평한 전면 유리 그리고 그 너머 육안 운전 환경 이야말로 G클래스이다.
프런트 펜더 표면의 특징적인 방향 지시등은 일설에는 최신의 충돌 안전성을 양립하기 위해 수억원의 개발비가 투입된 것으로 알려졌다. 또한 특유의 멈칫 할 정도로 깊이가 얕은 대시 보드이지만, 그것을 현대의 디자인 요구 사항에 실현하기 위해 전체 액정 계기판의 두께가 기여하고있는 것은 상상 이상이지 않다.
이 밖에도 과거의 G클래스의 내 외장 디자인과 느낌을 어떻게 충실히 재현할지 ...... 노력은 눈물 겹다 정도다. 충돌 안전성을 위해 프런트 오버행은 약 50mm 증가하고, 공기 저항 저감을 위해 전면 창은 기존 1° 세워 있다고 하지만 마치 그렇다고 보이지 않는 디자인은 훌륭하다. 후드 높이와 각도를 신중하게 검토하여있는 것이다. 또한 사이드 창 주변에는 고풍의 고무가 보이지만, 이것은 기능적인 의미가 아닌 기존에 장식이다.
약간의 소리도 진동도 허락
도어 아우터 핸들을 기존에서 유용한 센스는 훌륭하다. 요즘 스마트 키가 아니라 투박한 핸들을 꽉 쥐고 딱딱한 버튼을 엄지 손가락으로 누르면 외부 힌지 도어가 묵직하고 견고함에 "영차"하고 연다. 원래 G클래스를 아는 중년이 시점에서 "이것은 진짜 G클래스"고 순식간에 각인된다.
그렇다면, 인테리어 에로틱한 최신 LED 간접 조명이 이것이라도 가르쳐지고 있어도, 모든 디테일이 G클래스 밖에 생각되지 않을 것이다. 탑재 된 직렬 6기통 디젤은 "S 클래스'에 사용되는 최신형이다. 다만 벤츠 G350d의 경우 공회전이나 아이들링 스톱에서 재시동시의 소리 · 진동이 그야말로 디젤 같다. 하지만 좋은 음질 때문에 불편하지 않다.
속도가 올라 갈수록 디젤 소리는 눈에 띄지 않게 되지만, 그것은 차체 부근의 바람 가르는 소리가 높아지는 때문이기도하다. 고급 SUV 이면서 정숙성은 S클래스는 물론 'E클래스'에도 양보하지만, G클래스는 원래 그런 자동차인 것이다.
또한 강력한 토크는 2.5t의 거구를 마음대로 움직이려면 충분하기 때문에, 약간의 소음은 호의적으로 봐줄만하다. 게다가 그 토크 전달은 가속에서도 감속도 1단씩 업 시프트와 다운 시프트를 반복하여 엔진의 맛있는 영역을 잇는 9단 AT의 효과도 여실히이다.
그 때의 시프트 충격도 결코 사소한는 말할 수 없지만, 엔진 본체의 부드러움과 오른발에 달라 붙는 가감속도 좋다. 특히 엔진 브레이크는 익숙해지면 브레이크 페달을 많이 사용하지 않고 하중 이동을 잘 조종 할 정도로 강력하다. 거기는 엔진 자체의 특성뿐만 아니라 절대적으로 작지 않은 공기 저항에 의한 것도 큰 것 같다.
"타락"이라고는 하지 않는다
새로운 벤츠 G클래스도 독립 래더 프레임에 엔진 수직의 풀 타임 4WD, 리어 리지드 서스펜션 등에서는 기존을 답습하면서, 앞 부분만 크게 다르다...라는 이야기는 더 이상 쓰고 고갈되어있다. 하지만 다시 한번 복습 해두면 새로운 G클래스는 스티어링 기구가 랙 & 피니언 + 전동 어시스트 (이전에는 볼 순환 식 + 유압 어시스트) 프런트 서스펜션은 더블 위시 본 형식 (이전 리지드) 에 기준하고있다.
게다가, 알루미늄 보닛 후드를 열고 새로운 벤츠 G클래스에서 특징적인 것은 댐퍼의 탑이 엔진 헤드의 바로 옆의 높이에있는 것이다. G클래스의 경우 댐퍼를 지지하는 타워는 바닥 사다리 프레임에서 우뚝솟아 있기 때문에, 이것은 타워 자체가 상당히 높은 것을 의미한다.
그리고 그 좌우 타워를 "U 자"에 구부려진 두꺼운 강관의 타워바를 맺고 강성 확보에 유의되어있는 것도 흥미 롭다. 새로운 G클래스는 지상고를 확보하기 위해, 높은 위치에 장착되어 있지만, 어퍼 암이 더 높은 위치에 배치하여 충분한 스트로크를 벌어들이는 의도가 간파 할 수있다. 상하의 A팔은 옆에서 볼 때 "이전 확산"에 배치되어 있으며, 범프하면 바퀴가 더 잘 기하학 것으로 보인다.
프론트 더블 위시 본 화와 랙 & 피니언 스티어링의 채용은 거의 같은시기에 풀 모델 체인지 한 '지프 랭글러'와 이 부분에서도 고전 구조를 지켰다과는 대조적으로 하드 코어 라고하고 싶어지는 방향도 것이다. 단, 최저 지상고 접근 / 램프 브레이크 오버 / 각 앵글 최대 도하 수심 등의 험로 주파 지표는 기존과 동일하거나 개선하고, 강한 태클 어려운 것도 사실이다.
개발 목표는 분명하고 있지만
이번에는 과연 따끈 따끈한 옵션 포함 약 1억 4000만원이 넘는 고액 자동차로 험로를 돌아 다니는 것이 가능할까? 그럼에도 불구하고 국내에서 합법적으로 진입 할 수있는 숲길과 하천 모래 사장에서 G클래스가 못가는 장소가 거의없는 것은 쉽게 상상할 수있다.
벤츠 자신도 새로운 G클래스의 섀시는 "종래와 동급 이상의 오프로드 성능을 확보하면서 온로드에서의 민첩성, 역학 성능, 편의성을 크게 인상"이 개발 목표 였다고 밝히고있다.
상기의 정숙성이라고 조종성과 승차감이라고 새로운 G클래스는 기존보다 비약적으로 정교한 부분이 확실히 많다. 알루미늄을 다용하고 크게 경량화 되었다 한다. 그래도 세상에 나돌고있는 최신의 고급 SUV들에 대해 온로드에서 승용차로 기능과 성능이 "필적하고있다"는 말하기 어렵다. 새로운 벤츠 G클래스는 고속 주행도 나쁘지 않지만 일품까지는 가지 않는 것은 사실이다.
또한 가속 페달에 올려 놓은 다리에서 힘을 뺀 순간 바로 에어 브레이크가 걸린 것처럼 느리게 공기 저항의 크기를 실감한다. 시승차는 옵션의 전자 제어 가변 댐퍼가 갖춰지고있어 '컴포트'와 '스포츠'의 두 가지 모드가있다. 딱딱한 스포츠 모드 쪽이 울퉁불퉁한 밀어 올려 궁금 하지만, 어떤 노면에서도 밝혀 타기 쉽고 안정감이 높아지는 것은 그냥 G클래스가 높은 중심이기 때문 일까.
반대로 컴포트에서도 지나치지 않고 나름대로 안정감이있다. 둘 중 어느 모드에서도 연속적인 요철에 차를 올려지면 아무래도 스프링 아래가 미쳐 버리고 진로도 방해되는 경향이 있는 것은 리어 리지드 사스의 숙명 것이다.
개선된 연비 진화한 ADAS
이런 세세한 불편은 패키지 옵션 "AMG 라인'을 장착 한 시승차 특유의 문제일지도 모른다. 이 옵션에 포함 된 20인치 50편평 타이어는 이 자동차는 과잉이라고하지 않을 수 없다. 표준 60편평 18인치라면 타이어가 두껍고 러닝도 좁게된다. 노면이 고르지 못하단 의미로 둔해지고 승차감도 호전 될 것이다.
무엇보다, 이런 승차감은 본격 오프로더 특유의 개성이며, 온로드에서는 이른바 '진미'라고 파악한다. G클래스는 독특한 버릇도 적극적으로 누리는 것이 올바른 방법이라는 것이다.
반면에, 20인치에서도 진화의 흔적이 명확하게 엿볼 수있는 이 스티어링의 정확성이다. 턴 인에서 리어를 중심으로 앞이 절묘하게 롤하여 외륜에 좋은 상태로 하중 이동한다. 가속 태세로 스티어링 복원력도 자연스럽고 현대이다. 원래 우수한 차량 감각에 정확한 라인 추적성이 더해져 새로운 G클래스는 자동차와의 일체감도 확실하게 높아졌다.
고속이나 산 비탈길을 거칠게 달리고 이번 종합 연비는 8.5km / 리터에 그쳤지만, 적응형 크루즈 컨트롤 (ACC)를 작동시킨 고속 주행에서는 12km / 리터 전후로 그다지 어려움없이 기록 할 수있는 그런 예감했다.
이 숫자는 절대적으로 큰 문제가 아니지만, 이 거구의 중량이 스타일링을 생각하면 이유를 떠나서 우수하다고해도 좋다. "역사상 가장 저연비인 G클래스'라는 G350d. 새로운 G350d은 선진 안전 운전 지원 시스템 (ADAS)도 역시 충실하고, ACC와 레인 유지 어시스트를 풀 운영한 반자동 운전은 편안 지극라고 할 수 밖에 없다.
공기 저항에 대항 액셀 조작에서 해제된다. 그렇다 치더라도, 이런 경우 새로운 G클래스가 최소한의 수정 방향타에서 차선 중앙을 잘 유지하고 달리기에 감탄했다. 이러한 최신 ADAS와 친화력 또한 프론트 더블 위시 본과 랙 & 피니언의 채용을 단행 한 큰 이유 일 것이다.
벤츠 G클래스 G350d
전장 × 전폭 × 전고 = 4660 × 1985 × 1975mm
휠베이스 : 2890mm
차량 중량 : 2500kg
구동 방식 : 4WD
엔진 : 3리터 직렬 6기통 DOHC 24밸브 디젤 터보
변속기 : 9단 AT
최고 출력 : 286PS (210kW) / 3400-4600rpm
최대 토크 : 600N · m (61.2kgf · m) / 1200-3200rpm
연비 : 9.9km/리터 (WLTC 모드)
가격 : 1억2915만원 ~
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