지프 브랜드의 모델 라인업에 조금 냉정한 "지프 체로키 '이지만, 실상은 꽤 실력파 SUV이다. 플래그십 모델 '그랜드 체로키' 그릴을 손에 넣은뿐만 아니라 전원 장치에 손이 들어갈 정도의 대규모 개량을 받은 최신 모델은 어떨까?!? 어디 한번 지프 체로크 단점도 알아보자

3.2 리터 V6에서 다운 사이징

지프 체로키가 마이너 체인지했다. 미국에서는 월 2만대 속도로 팔리고 있는 지프의 베스트 셀러이다. 체로키이라면 박시 한 스타일의 2세대는 1990년대 후반에 꽤 팔렸다. 그 당시에는 "RV" 붐이 일기도 했다. 현행 모델은 2013년에 등장한 5세대 체로키 이다. 

FF 플랫폼 (섀시)과 풀 모노코크 보디를 처음으로 채용 한 체로키. 페이스 리프트와 안전 / 편의 장비의 충실을 담은 이번 마이너 체인지에서는 엔진의 종류도 바뀌었다. 지금까지 크라이슬러 제 3.2 리터 V6가 없어 FCA (피아트 · 크라이슬러)의 2리터와 2.4리터의 2 종류가 되었다. 이번 시승 한 고급 모델  2리터 터보가 달린 유닛은 '랭글러 언리미티드'에 탑재 된 새로운 엔진이다.

운전을 하면 기분이 좋다.

5세대 지프 체로키에 타는 것은 처음이다. 이 계통의 지프 차로 마지막에 시승한 것은 "리버티"로 불린 다임러 크라이슬러 시대의 콤팩트한 3세대 였다.

그런 다음 이번 최신 체로키에 올라타니, 기분이 좋았다. 화려하고 차체 바디는 "BMW X3" "볼보 XC60" 부근에 가깝다. 수입 SUV는 콤팩트한 부류지만 공간은 포근하며 넓다.

대시 보드를 비롯한 내장의 품질 느낌도 좋다. 볼보 XC60처럼 쫙 빼입은 분위기는 아니지만, 거리낌없는 느낌이다. 넉넉한 좌석에 뒷좌석도 전망이 좋아서 기분이 좋다. 차내 가죽은 냄새는 별로 없다. 그래서 미국에서도, 그랜드 체로키보다 체로키가 더 많이 팔리고 있는 이유를 알꺼 같다.

주행은 부드럽다. 울퉁불퉁 한 경도가 없다. 사륜 SUV 중에서도 승차감이 좋은 자동차이다. 주행을하고 나서는 얼마 지나지 않아 깨달았다. 부드럽고 기분 좋은 승차감이 엔진에도 크게 공헌하고있다.

엔진을 즐길 지프

지프 체로키 리미티드 엔진은 랭글러 4도어와 같은 직분 2리터 4기통 터보이다. 원조 지프 직계의 랭글러를 젊어지게 만든 이 엔진은 체로키에서도 좋은 일을 하고 있다.

272ps의 힘은 충분하며 1840kg의 보디에 조용한 환경을 주고 있다. ZF제 9단 AT는 D레인지라도 충분히 잡아당기다. 시프트 인디케이터를 보면 60km/h에서 겨우 6단에 올라가는 느낌이다. 빨리 빨리 높은 기어에 올리고 공주를 하는 것이 아니라 스로틀 시즌에서는 항상 적당히 엔진 브레이크를 듣게 한다. 차중의 무거운 자동차를 고&스톱이 많은 시내에서 쓰기에는 고마운 방법이다. 

한편 선택기를 MT모드에 넣으면 자동 시프트업 없이 홀드로 돌릴 수 있다. 온 로드의 산길에서는 "엔진을 돌릴 수 있는 지프"이다. 게다가 고 회전까지 돌리면 꽤 좋은 소리를 들다. 하기야 FCA의 글로벌 미디엄 유닛이라고 하면, 알파 로메오의 "스텔우이오"이나 "줄리아"에 사용되는 2리터 터보와 피를 나눈 엔진이 아닌가. 80.0×90.0mm보아×스트로크도 동일하다.약 320km를 달리고, 연비는 8.5km/리터였다. 특별한 좋은 연비와 할 수는 없지만 휘발유라서 기쁘다

타는 사람을 편안하게

시내를 주행하고 있을때면 때때로 "뽀콧"라는 전자음이 났다. 마지막은 자동 브레이크를 밟아주는 새로운 안전 장비의 경보 음이지만, 무엇을 경계했는지, 잘 모르는 것이 많았다.

ACC (적응형 크루즈 컨트롤)기능은 자동 정지까지 해주는 풀 스펙이다. 그런데 단순한 정속 주행 장치의 기존 크루즈 컨트롤도 병존하고있다. 핸들 스포크에 붙는 스위치는 크루즈 컨트롤 쪽이 사용하기 쉬운 위치에있다. 미국의 빈 고속도로에서는 그쪽이 편한 사용자도 많을지도 모른다. 

ACC를 설정하고 이전 자동차를 감지하면 눈앞의 액정 디스플레이에 앞차의 표시가 나온다. 그것이 카키색 "밀리터리 지프"것이 이상하다. 신형 지프 체로키 리미티드는 바람직한 중형 실용 SUV이다. 

타는 사람을 편안하게하는 기운은 지프 체로키 만의 특징인거 같다. 지프 차량을 구매하는 사람들에게 최대의 라이벌은 같은 엔진을 사용하는 랭글러 언리미티드 것이다. 프레임 논쟁을 하거나, 아니면 현실적으로 체로키를 가는 것이, 삶의 문제입니다

지프 체로키 리미티드

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4665 × 1860 × 1725mm 

휠베이스 : 2720mm 

차량 중량 : 1840kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 2 리터 직렬 4 기통 DOHC 16 밸브 터보 

변속기 : 9 단 AT 

최고 출력 : 272ps (200kW) / 5250rpm 

최대 토크 : 400Nm (40.8kgm) / 3000rpm 

타이어 :( 전) 225 / 55R18 98V / (후) 225 / 55R18 98V (미쉐린 프라이머 3) 

연비 : 10.4km / 리터 (JC08 모드) 

이상 지프 체로키 시승 장단점을 알아 보았습니다. 

아우디의 플래그십 수퍼카, 2019 아우디 R8은 페이스리프트를 받아 더욱 매력적으로합니다. GT3 머신에 영감을받은 외모와 밝아 핸들링뿐만 아니라 기존에서 넘어온 V10 엔진의 변함없는 매력을 발하고 있습니다.

GT3 영감의 외부

2019 아우디 R8이 페이스리프트를 받았지만 큰 변화는 없다. 기계적인 부분에서도 외부에서도 2018년 모델의 차이는 약간이지만,로드 카의 R8과 같은 라인에서 생산되는 GT3 모델에 영감을하고있다.

비주얼면에서는 프론트 그릴의 크롬 장식이 제외됐다. 아우디의 디자이너에 따르면 "크롬과 모터 스포츠는 상반 때문"이라고한다. 프런트 엔드 처리는 더 예리하고, 검정색으로 도장 된 새로운 형태의 스플리터는 사이드까지 감싸기 몸을 얇게 보이는 것에 성공하고있다.

스플리터는 그대로 친숙한 대형 리어 스포일러로 이어진다. 원형 테루라이뿌 및 엔진 냉각 용의 다양한 리아구리루도 포함 후면에서 본 모습은 마음껏 레이싱 카를 연상시킨다.

엔진은 계속 5.2ℓ V10엔진을 탑재하고 리어보다 세팅 된 사륜구동 시스템과 듀얼 클러치 AT가 기본으로 제공된다. 구동계에서도 큰 변화는 없지만, 이번 페이스리프트에 맞게 파워가 올라있다.

최고 출력은 표준 사양의 아우디 R8은 30ps나 증가한 570ps에 이번 시승한 "성능"(페이스 리프트 전에는 '플러스')는 10ps나 증가한 620ps로 변경되었다. 가격은 약간 인상되어 2019년 봄에 발매 예정이다.

스프링 아래 경량화로 취급이 향상

아우디 R8은 기계적인 측면에서의 변화도 있지만 많지는 않다. 이번에는 서킷에서의 약간의 시승뿐만 엔진 파워를 포함하여 큰 변화는 느껴지지 않았다.

프론트 안티롤 바가 철제에서 합금에 변경된 것으로, 스프링 아래가 경량화되고있다. 따라서 핸들링은보다 정확하고 반응이 잘되어 있지만, 스프링과 댐퍼는 기존과 동일하며, 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2가지 옵션으로 장착되는 영향도 큰 것 같다.

느낌은 여전히 ​​좋다. 먼저 탑재되는 V10은 세계 최고 수준의 양산 엔진이라 할 수있다. 샤시 컨트롤도 뛰어나 브레이크를 가볍게 밟으면 서 코너에 진입하고 스로틀을 열면서 탈출 해 나갈 때의 흥분이라고하면 최고 다.

2019 아우디 R8은 4륜 구동 시스템과 대 배기량 엔진을 탑재하고 있기 때문에 더 가벼운 모델도 존재하지만, 이 조정의 용이성 때문에 매우 민첩하게 느껴진다.

스티어링의 무게는 보통 응답이 좋고 정확하다. 느낌과 반응이 맥라렌 570S 수준하다는 생각은 없지만, 조정의 용이성과 소음이 적다는 이유로 아우디 R8이 압도적으로 위다. 포르쉐 911터보보다 이국적인이지만, AMG GT R 쪽이 쾌속으로, 같은 곳이다.

슈퍼카 아우디 R8

좀 더 시승해야 정확한 것을 알겠지만, 예전부터 R8의 매력은 부드러움과 데일리카로 완성도는 높았다. 샤시 세팅은 그다지 변경되지 않은것으로, 2019년 모델에도 이 매력은 이어지고있을 것이다.

실내 마무리는 좋은 아우디답게 차분한 공간이 퍼지고있다. V10엔진은 통쾌하고 달리고있는 경우에도 천천히 주행하는 경우라도 즐길 수있는 자동차 인 것은 틀림없이 지금까지처럼 아우디 R8은 매우 매력적인 모델이라 할 수 있겠다.

그 마음 만 먹으면 큰 배기량의 엔진을 즐길 수 있는 클래스 중에서도 뛰어난 존재이다. 실용성과 슈퍼카의 매력을 겸비한 두개의 균형이라면 대부분의 자동차보다 것임에 틀림 없다.

아우디 R8 성능의 스펙

가격 : 14 만 4000파운드 (2억401만원)

전장 × 전폭 × 전고 : 4430mm X 1940mm X 1240mm

최고 속도 : 330km / h

0-100km / h 가속 : 3.1 초

연비 : 10.2km / ℓ

CO2 배출량 : 290g / km

건조 중량 : 1670kg

파워 트레인 :  V형 10 기통 5204cc

사용 연료 : 가솔린

최고 출력 : 620ps / 8000-8250rpm

최대 토크 : 59.1kg-m / 6500rpm

기어 박스 : 7 단 DCT

이상 아우디 R8 시승기 및 가격 이었습니다.

현대 벨로스터의 고성능 모델 "밸로스터N" 시승기. 유럽에 소개되어 있지 않지만 미국에서는 골프 GTI보다 저렴하고 고출력 자동차입니다. 즐길 좋은 자동차이지만, 너무 딱딱한 승차감이 낙제점입니다.

골프 GTI보다 많은 할인

'세계 전략 차'라는 컨셉이 선전한 시대는 끝나고 자동차는 더 이상 세계에서 같은 차량을 판매하고 개발 비용을 회수하는 방법을 뽑지 않아도 되었다. 이 흐름을 타고 현대는 벨로스터 N을 유럽에 도입 할 계획은 없다고 한다.

이 명칭에서 알 수 있듯이 3도어 쿠페는 i30N와 공통점이 많다. 같은 터보 된 2.0ℓ 4기통 엔진을 탑재 해 성능과 경제성을 양립하고있다.

내가 이번 시승한 밸로스터 N은 275ps이 가산되며, LSD, 대경 브레이크 고성능 타이어 등이 장착된다.

주행에 있어 딱딱한 승차감

벨로스터 N은 유쾌하고 직관적인 자동차이다. i30N뿐만 아니라 벨로스터 N도 정교함보다 스릴을 중시하고 완성 할 수있다. 옛날 터보 그래그도 분명히 느껴지고 한 호흡을 쉬고 가속하는 감각이다. 부스터가 일어서면 날카로운 배기가 울려 퍼진다. N 모드로 설정하면 스로틀 응답을 향상하는 것 외에 다른 설정도 선명하게 변경된다.

i30N와 같이 토크 스티어가 강하다. 망나니 같은 느낌은 아니지만, 거친 노면에서는 앞 타이어와 서스펜션이 구동력을 전달하기 위해 노력하고있는 것을 알 수있다. 그립 수준은 높고, LSD는 저속에서 부하가 걸리는 코너링에서는 매우 믿음직한. 리어는 대체로 중립이지만, 오버 스티어 경향이 될 수도있다.

6단 MT의 동작은 정확 하지만, 이번 시승차 클러치는 저속에서의 조작이 어려웠다. 브레이크 밟아 시작이 약간 늦은 그 효과 방법에 불만은 없다.

이 밸로스터 N의 성격 상 딱딱한 승차감에 불만을 말하는 것은 빗나간 것이다. 감쇠력 가변 댐퍼를 가장 부드럽고해도 미시간 교외의 거친 노면에서 날아 가지 않도록하는 것이 힘들다. 스포티한 모드를 사용하려면 깨끗한 노면해야한다. 도로 소음은 크고 실내에서 저렴한 냄새가 난다. 기본 모델의 50% 증가라는 가격을 생각하면 다소 아쉽다.

이 이상한 3도어 레이아웃은 실용성과의 균형에 의한 것일 것이다. 어떤면에서는 다소 일그러진 쿠페처럼도 보이고, 또 어떤면에서는 다소 좁혀진 해치백에 보일 것이다.

밸로스터 N 유럽 ​​발매가 기대된다

현대가 벨러스터 N을 유럽에서 발매하지 않는 이유도 i30N을 미국에 도입하지 않는 이유도 불분명하다. 두 차량모두가 매출을 크게 향상 시킨다고는 생각되지 않는다는 생각이다.

벨로스터 N은 i30N보다 그 만족성에서 뒤 떨어질지도 모르지만, 여전히 매력적인 자동차이다. 즐겁고 성실하고 색다른이 자동차는 확실히 가격에 상응하는 가치가 있다. 이것이 밸로스터N 만의 느낌이 아닐까??

현대 벨로스터 N 성능 스펙

가격 : 2911 ~ 3107만원

전장 × 전폭 × 전고 : 4265mm X 1810mm X 1400mm

최고 속도 : 250km / h

0-100km / h 가속 : 5.9 초

연비 10.7km/l

CO2 배출량 159g/km

건조 중량 : 1380kg

파워 트레인 : 직렬 4 기통 1998cc

사용 연료 : 가솔린

최고 출력 : 275ps / 6000rpm

최대 토크 : 35.9kg-m / 1450rpm

기어 박스 : 6 단 수동

이상 밸로스터 N 시승 및 가격을 알아 보았습니다.

벤츠 E클래스의 E300 PHEV 모델

유럽에서 내년부터 판매가 시작되는 E300e는 현재 E350e에서 대체 예정이다. 최근 발표 된 디젤 플러그인 하이브리드 E300de 함께 2019년 모델의 E클래스 플러그인 하이브리드 라인업을 구성한다.

가솔린 엔진을 탑재하는 벤츠 E300e 출력 214ps의 2.0ℓ 엔진 출력 123ps의 전기 모터에 의해 최고 출력은 324ps이다. 0-100km / h 가속은 5.7 초에 도달한다.

연비는 신 연비 측정 방법의 WLTP 아래에서 47.6km/ℓ를 달성했다. 13.5kWh 배터리 만 주행도 가능하고, 그 경우의 주행 거리는 49km가된다.

엔트리 모델 "SE"는 최신 안전 장비와 18인치 알루미늄 휠, 앞 좌석 시트 히터를 장착하고 4만 7450파운드 (6768만원)부터 판매된다.

더 상위 모델 "AMG Line" 라인은 4만 9945파운드 (7124만원)에서 판매되고 전용 외장 디자인과 스티어링 알루미늄 휠을 장착한다.

충실한 옵션 라인업 벤츠 E클래스 E300e

옵션의 '프리미엄 패키지'는 COMAND 온라인 통신, 각종 디바이스에 무선 충전, 360 ° 카메라를 포함, 2395 파운드 (341만원)에 판매된다.

더 고급의 '프리미엄 플러스 패키지"에서는 위의 내용 이외에, 열쇠가없는 항목 & 시작, 전동 리어 게이트 개폐, 파 노라 믹 선 루프를 장착하여 4395파운드(630만원)에 판매된다.

모든 성적 일반적인 옵션으로는 차선 이탈 경보 장치가 595파운드(84만원), 첨단 운전 지원 시스템은 1695 파운드(240만원)에 판매된다.

벤츠 E클래스의 E300e 예약 접수는 영국에서 이미 시작했고 구매자는 내년 봄 쯤 벤츠 E클래스를 받아 볼수있다.

이상 벤츠 E클래스 E300e에 대해 알아 보았습니다. 

2019 포르쉐 카이엔 풀체인지 새로운 형태의 스포츠카

2002년 최초 모델 등장 이후에 2세대 모델 세계 판매량은 77만대 이상을 판매하는 히트 기록을 세운 포르쉐의 SUV '카이엔'. 무엇보다 "자신이 다루는 모델은 그 모두가 스포츠카" 주장하는 이 브랜드는 포르쉐 카이엔 모델에 대해 "SUV"라는 말은 한번도 사용하지 않았다. 

"뒷좌석을 포함한 모든 포지션에서 모두가 즐길 수있는 새로운 형태의 스포츠카"를 2019 포르쉐 카이엔이라는 해석이다.

그리하여 2도어 모델만의 라인업이던 시절에는 생각하지 못했던 새로운 고객을 자신의 브랜드로 불러 들여 동시에 큰 이익을 낳게되기도했다 그런 모델의 2017년에 발표 된 3세대가 되는 신형 카이엔 풀체인지 모델

이번 테스트 드라이브는 신형 카이엔의 기반 등급. 포르쉐의 방식에 의거하여 등급 명칭이없는 '카이엔'에 탑재되는 전자 제어식 4WD 시스템을 통해 4륜으로 전달 구동력을 만들어내는 것은 최고 출력 340PS를 발생하는 터보있는 V형 6기통 3.0리터 엔진과 "팁트로닉 S"를 자칭하는 8단 AT와 조합 한 파워 팩이다.

덧붙여서, 또한 100PS 할증되는 최고 출력 440PS를 발생하는 "S"이드 V6 유닛은 앞의 기반 이드와 같은 V 뱅크 내부 레이아웃이면서 더 이상 1개의 터보를 갖춘 트윈 터보 시스템을 채용. 여기 배기량이 100cc정도 적은 것은 피스톤 스트로크 3mm짧고 결과 압축비가 10.5로 쉼표 7포인트 하락하고 있기 때문이다. 최대파워를 높이기 위해 높은 과급 압에 대응하는 이러한 변경이 그런 스펙 차이의 요인으로 생각되는 셈이다.

최근 포르쉐 각 모델들이 즐겨 사용하는 좌우의 리어 콤비네이션 램프 사이를 잇는 LED 발광 스트랩 등 2019 카이엔은 "첫 물건"의 채용도 있지만, 기본적으로는 기존의 이미지를 답습하고 생각하는 게 신형의 외관 디자인. 헤드 라이트보다 높이가 억제 된 프런트 후드 전면은 물론 포르쉐의 얼굴을 알기 쉽게 연기하고 있으며, 가로로 얇은 테일 램프는 분명히 현재 911과의 관련성을 의식한 그래픽임을 알 수있다 .

별의 수만큼 존재하는 SUV중에서 굳이 포르쉐 카이엔을 선택받을 것은 "그것이 포르쉐의 작품이기 때문"이라는 것이 지금도 변함없는이 브랜드의 개념. 그러기 위해서는, 멋짐? 또는 세련된? 이전에 먼저 "포르쉐에 보이는가?"라고하는 것이 가장 중요한 과제라는 판단이다.

포르쉐 카이엔의 차체 크기는 4918 × 1983 × 1696mm (전장 × 전폭 × 전고)로, 휠베이스는 2895mm. 가격은 대략 9760만원 입니다.

외부에서 옵션 설정 "LED 매트릭스 헤드 라이트 블랙 (PDLS Plus 포함),'틴티드 LED 테일 라이트', "20 인치 Cayenne Sport 휠'등을 장착

하나의 인테리어는 911과 박스터 / 카이맨 등 2도어 모델의 기능 중심의 사고 방식과는 차별화 된, 조금 시장 기반이라고도 생각 디자인이 느껴지는 부분이 전혀 아니다.

예를 들어, 와이드 함을 추구 한 센터 디스플레이는 그 크기 때문에 본래는 페이스 레벨에 있어야 에어컨 중앙 송풍구를 상당히 아래로 내모는 결과가있다. 기계적인 스위치류가 감소하고 깔끔한 미래적인 모양을 낳는 센터 콘솔의 터치 식 스위치 류도 실은 '블라인드 조작하기 위해서는 시선을 내려야 하므로 반드시 사용하기 쉬운 것은 아니다"이러한 문제도 낳고있다.

이 근처에 이상적인 추구뿐만이 허용되지 않는 4도어 포르쉐 특유의 어려움도 엿볼 수있다. 반드시 옛부터의 핵심 포르쉐 팬이 아닌 사람들에게도 매력을 호소하기 위해 때로는 기능 아름다움 외에도 디자인도 필요하다는 것이다.

2019 포르쉐 카이엔 풀체인지의 인테리어. 바닥이 높다 따라서 승차시 나름 대단하다 느낌이 있지만, 길이는 4900mm 이상, 전폭은 2000mm까지 앞으로 15mm는 몸집이 크기 때문에 넓은 2열 공간은 예를 들면 수백 km에 이르는 여행을 성인 4명이 다녀도 불편함 없이 여유를 느끼게 해 준다. 트렁크 용량은 뒷좌석 사용시 745L. 뒷좌석 등받이를 쓰러 뜨리면 1710L까지 확대 가능하다.

포르쉐라는 브랜드 파워

그런 포르쉐 카이엔의 인상은 "외형의 이미지보다 경쾌하다'라는 것이다. 실제 모델 체인지 때마다 가벼워지는 것을 카이엔의 하나의 특징, 2019 포르쉐 카이엔 풀체인지 모델은 2040kg라는 차량 중량은 1세대 모델의 동일한 기본 등급 사양에 비하면 무려 200kg 가까이 가벼워졌다.

15년이라는 세월이 가져온 이러한 경량화는 물론 동력 성능에도 효과가 있고, 6.2 초의 0-100km/h 가속이나 245km/h라고 최고 속도는 모두 "순수한 포르쉐의 데이터로 충분히 만족할만 하다"라고 말할 수있다. 사실 이번에도 도시의 와인딩로드에서도 절대적인 가속력에 불만을 품는 장면은 전무했다. 대단히 부드러운 변속을 실현하면서 구동력 전달도 뛰어난 8단 자동변속의 마무리도  좋은 인상가지게하는 결과.

표준 사양보다 1인치나 증가한 타이어를 장착하고 있었던 것도 영향이 있거나 스프링 아래 무게감이 눈에 띄는 장면도 있었지만, 기본적인 자세의 맛은 꽤 유연하다. 새로운 품질을 추구하는 방향은 전자 제어식 가변 감쇠력 댐퍼 "PASM" 또는 에어 서스펜션이 옵션 설정되어있다.

옵션의 가격은 대략 280만원과 660만원에 이른다. 이렇게 원하는 옵션을 선택하면 이번에는 위의 등급이 눈에 들어오는 효과가... 역시 포르쉐 브랜드의 일반적인 전략이기도하다.

그리하여 어떻게 타도 "좋은 자동차 느낌"이 가득한 한편, 전술 한 사운드면을 포함하여 핵심 포르쉐 팬을 자처하는 사람들에게 "조금은 자극이 희박 하다?"라고, 그런 목소리도 거론 될 수 있다는 것이이 가장 기본적인 2019 포르쉐 카이엔 풀체인지에 대한 솔직한 느낌.

그래도 "한번 타보고 싶다!"라고, 반드시 대체적인 사람은 그렇게 생각할 것. 그것이 포르쉐라는 브랜드 파워인것이다.