자동차 정보를 알아보자

벤츠는 올해 열린 도쿄 오토 살롱에 AMG GT 4도어를 전시 하였다. 2014년에 처음 선보였을 때야 말로, 브랜드 이미지와 이벤트 내용이 싱크로도 없이 가벼움에 당황도 했었다. 그러나 레이싱 모델에서 팝적인 모델까지 가지런히 벤츠의 현재 라인업은 의외로 도쿄 오토 살롱에 어울린다 

2019년 작년과 동일하게, 큰 면적을 소유한 벤츠는 AMG 스마트 차량이 전시됐다. 특히 관심을 모은 것은 벤츠 AMG의 'AMG GT 4도어 쿠페'다.

5m를 약간 넘는 길이에 비해 1.4m로 낮게 억제 한 전체 높이를 가진 "AMG GT 4도어 스포츠카"이라고도 할 수있는 모델이다. 2018년 3월 제네바 모터쇼에서 발표 이래, 최고 빠른 4도어라는 독특한 캐릭터 때문에 전 세계 시장 도입이 기다려지는 모델이다.

도쿄 오토 살롱에 들어온 것은 'AMG GT 63S 4MATIC + 4 도어 쿠페'다. 629ps의 최고 출력과 900Nm의 최대 토크를 발생하는 4.0 리터 V형 8기통 엔진과 풀 타임 4WD 시스템을 결합한 플래그십 모델이다. 

외부는 박력있는 프론트 마스크가 우선 눈길을 끈다. 그리고 완만한 호를 그리는 루프 라인이 우아하다. 굳이 꽉 강조했다 콕 피트는 서킷에서 즐길 수있는 "드리프트 모드 '까지 준비 AMG GT 4도어 쿠페에 어울리는 결과물이다. 

반면 뒷좌석은 나름대로 공간이 확보 되어있다. 게다가 라이벌 파나메라가 두 사람 밖에 앉을 수없는 반면 AMG GT 4 도어 쿠페는 4명이 앉을수 있다. 앞 좌석 중시한 2도어 쿠페와 달리 실용성도 잘 생각하고있다. 예를 들어 트렁크 룸도 개구부가 넓고 사용하기 편한다. 

"메르세데스 벤츠 AMG의 'S63'과 'E63'등 세단 모델에 타게 된 사용자중 갈아탈수도 있을 것입니다."라고 메르세데스 벤츠 대변인은 말했다. AMG의 발매시기에 대한 문의도 많다고한다 (덧붙여서 예정은 2019 년 2 월).

AMG GT 4도어 쿠페는 서킷과의 관련성을 강하게 주장하는하고, 한편 메르세데스 벤츠 AMG 전용 모델만 다른 4도어 AMG 모델과 약간 서있는 위치가 다르다. 그런만큼 매력적이다. 또한 가격은 AMG GT 63S 4MATIC + 4DOOR 이야말로 약 2억이 넘는것으로 보인다 엔트리 급은 약 1억 후반이 될 것으로 보인다. 

이상 벤츠 AMG GT 4도어 쿠페 였습니다. 감사합니다.

아우디 E트론 외형은 Q5 비슷 내용은 별개

SUV 아우디 e트론 컨셉 모델로 발표 된 후 양산 모델이 모습을 드러내기 까지 3년 이상이 경과하고있다. 그동안 재규어에서 I 페이스와 테슬라의 모델 X가 등장하고, 다양한 EV가 많은 경쟁이 기다리는 시장에 E트론은 내년 초에 출시된다.

e트론은 아우디의 디자인 큐가 남김없이 주어, 4900mm에 달하는 길이와 1940mm의 폭 또한 1620mm의 전고는 2세대 Q5 대비 각각 237mm 길고 48mm 폭에서 39mm 낮은 것으로 공간은 Q7 동등하게되어있다.

이 자동차의 스타일링은 아우디 답게 디테일에 구애 것이며, 당연히 이번 테스트 차량을 채용하고 가상 거울이라는 사이드 미러 등 다양한 옵션이 설정된다.

아우디 e트론이 베이스로하는 것은 Q5의 MLB 플랫폼을 대폭 변경 한 것이며, 따라서이 자동차의 외관은 내연 기관을 쌓은 자매 모델의 강한 공통성을 느끼게하지만, 그 내용은 별개 이다.

차체 중앙에 독립적으로 움직이는 두 개의 전기 모터를 가진 전기 파워 트레인이 쌓여 전면 및 후면에 각각 탑재 된 184ps와 224ps를 발휘하는 모터는 지금까지의 케이블을 대신하여 채택 된 전기 "프로펠러 샤프트"에 의해 연결되어있다. 2개의 모터로 네 바퀴를 구동하는이 자동차는 부스트 모드에서 최대 408ps / 67.3kg-m의 파워와 토크를 발휘하며, 0-100km / h 가속 5.7 초를 허용하고 있지만, 최고 속도는 200km / h로 제한된다.

노멀 모드에서는 파워와 토크가 각각 13 %와 18 % 감소한 355ps / 57.2kg-m되고, 주행 거리가 연장되지만, 그래도 0-100km / h 가속은 6.4 초를 유지하고있다. 전력은 바닥 낮에 탑재 된 95kWh의 용량을 갖는 수냉식 리튬 이온 배터리에서 공급되지만 배터리 무게는 700kg과 2490kg의 차체 중량의 상당 부분을 차지한다.

아우디에 따르면 150kW의 급속 충전기를 사용하면 30분에 배터리 80 % 충전이 가능하며, 가정에서 사용되는 출력 11kW의 표준 충전기의 경우 충전 시간은 8.5시간 하고있다

빠른 자동차 운전 재미

먼저 아우디 e트론을 운전 인상에 남는 것은 그 온로드에서의 정숙성이다. 지금의 EV의 기준을 가지고서도 좋고 세련되고있다.

각각 전면 및 후면에 쌓인 전기 모터의 작동 음은 희미하게 들리는 정도이며, 타운 스피드는 타이어 소음 놀라운 억제되어 있기 때문에 매우 편안함을 운전하는 것이 가능하다.

또한 e트론은 빠른 자동차이기도하다. 약간 악셀을 밟으면 그냥 좋은 반응과 활기찬 성능을 따라 정지 상태에서 충분한 힘으로 가속하고 전기 드라이브 트레인은 부스트 ​​모드에서 전력을 발휘하는 것 같은 장면에서도이 자동차 가속을 자유 자재이다. 그 결과 초래되는이 자동차의 가속은 강력하고 단일 속도 변속기의 도움도 일반적인 고속도로의 주행 속도 정도라면, 끊이지 않는 가속을 즐겁게 해 준다.

공기 역학에도 주력 한 아우디 e트론의 Cd치는 0.27로되어 고속 주행시의 바람 소음 감소에 기여하고있다. 거의 침묵의 드라이브 트레인과 가벼운 스티어링의 조합으로 매우 편안한 상태 장거리 운전을 해낼 수있다.

하지만 그렇다고해서이 신형 아우디도 지금까지 등장한 수많은 EV와 같은 모델이라고 생각하지 말라. 바디 컨트롤과 그립의 밸런스가 뛰어난 e트론은 드라이빙을 즐길 수있는 모델이기도하다.

중심을 낮게 유지함으로써 갑작스러운 진로 변경도 그 거동은 흐트러짐 아니라 와인도 흐르도록 나름의 속도로 질주 할 수있다. 또한 4륜 구동 e트론이지만, ESP 오프에서는 오버 스티어 경향을 보임으로써 EV를 기대 이상으로 운전을 즐겁게 해 준다.

뛰어난 회생제동 바로 아우디

표준 에어 스프링을 채용하는 것으로, 승차감은 좋은 억제 효과가 있으며, 그 차중에서 상상하는대로 묵직한 느낌이지만, 큰 노면 고르지 못한에서도 불쾌한 충격 느끼게하고 충격을 흡수 보인다. 로드 클리어런스 조정 가능하며, 에피 시엔시 모드에서는 27mm 낮고, 오프로드 모드에서는 52mm 높아진다.

뛰어난 회생제동 시스템은 운전 및 도로 상황에 따라 리타 데이션은 조정 가능하며, 완전히 회생하지 않는 자유 회전 모드에서 후행 스로틀 최대 0.3G 물건 제동력을 발휘하는 최대 회생 모드까지 선택할 수있다.

시스템에 익숙해지면, 항속 거리를 늘릴 수이며, WLTP 드라이빙 사이클의 최대 주행 거리는 401km로되어있다. 회생제동 e트론 맡겨 할 수도 있지만 드라이버가 적극적으로 참여하여 마치 엔진 모델의 기어 변속처럼 시프트 조작을 즐길 수도있다. 브레이크의 느낌은 매우 자연이며, EV는 종종 나타나는 불안정한 스트로크와 전혀 활기 페달의 응답 같은 것과는 무관하다.

하지만 아우디 e트론에서 가장 아름다운 것은 바로 아우디에 적합한 모델이라고 느끼게 해주는 것이다. 그 진면목이 멋진 인테리어이며, 바로 EV 모델의 새로운 스타일과 품질, 그리고 인체 공학 기준을 세우기에 성공하고있다.

특징적인 디스플레이와 컨트롤 등을 포함하여 보통의 아우디 모델에 기대하는 모든이 자동차에 제공하고있다. 드라이빙 포지션과 수납도 좋고, 보닛 아래 60ℓ와 트렁크 600ℓ를 합친 총 660ℓ의 공간은 실용성이 뛰어나다. 또한 뒷좌석을 접을 수있어 공간은 1725ℓ까지 확대한다.

전기차의 새로운 기준

e트론의 최종 평가를 내리기 전 또한 시승을 거듭 할 필요가 있지만, 그다지 친숙하지 않은 장소에 이번 테스트에서는 아우디는 엔진 모델과 전혀 손색이없는 새로운 전기차를 만들고 평가할 수있다.

이 차에는 아름다운 스타일링과 주목할만한 품질, 더 많은 모델이나 라이벌들을 이유 수준의 엔지니어링을 제공하고있다.

하지만 e 트론에서 진정 주목해야 할 것은 그 돌출되어 다양한 드라이빙 품질이며, 따라서 EV의 지표에 새로운 기준을 세웠다는 사실 일 것이다.

아우디 e트론 GT의 스펙

E트론 가격 : 7만 805 파운드 (1억230만원)

전장 × 전폭 × 전고 : 4696 × 1923 × 1624mm

최고 속도 : 200km / h (제한)

0-100km / h 가속 : 5.7 초 (부스트 모드)

항속 거리 : 401km (WLTP)

CO2 배출량 0g / km

건조 중량 : 2490kg

파워 트레인 : 독립 트윈 모터

사용 연료 : 전기

최고 출력 : 408ps (부스트 모드)

최대 토크 : 67.3kg-m (부스트 모드)

기어 박스 : 싱글 스피드 다이렉트 드라이브

지난 몇년 동안 기아는 자동차 브랜드는 크게 바뀌고있다. 저렴하고 뚜렷한 특징이없는 해치백과 SUV를 생산하고 있던 한국의 산업을 지탱하고 있던 하나의 업체라는 이미지는 과거의 일이되어 가고있다.

독일인 디자이너 피터 슈라 이어 디자인 부문의 두목을 초청하여 유럽 디자인 부문의 수석 그레고리 기욤을 잡은 것도 큰 영향을 디자인 측면에서의 발전도 눈 부시다. 또한 자동차 제품 품질도 크게 향상하고있다. 이번 시승기는 그런 진화의 과정에서 태어난 세 번째 모델, 기아 스팅어 이다.

이 인상 깊은 분위기의 그랜드 투어러는 스타일링과 품질면에서 더블 스코어의 약진을 거듭하고있다. 또한 후륜 구동 플랫폼을 얻기위한 드라이버 자동차로 뛰어난 기술력을 보여주고 있다. 기아 브랜드의 시작 위치를 한 단계 높이는 역할을 맡은 스팅어는 오랜 개발 기간 끝에 탄생했다. 콘셉트 카 'GT 컨셉'이 선보인 것은 2011년 프랑크푸르트 모터쇼이다.

그 6년 동안 기아는 BMW M 디비전에서 차량 개발을 맡아왔다 알베르토 비아만을 고용하고 고성능을 실현 개발 체제를 정돈해 플래그쉽을 뉘르부르크링 노르 드 셰 라이프 명 엄격한 테스트로 닦아 왔다.

스팅어 디자인과 기술

스팅어에는 세가지 등급 중 최고 등급은 370ps를 발생하는 3.3ℓ 트윈 터보 V6 엔진을 탑재 한 GT S. 엔트리 급에는 199ps의 2.2ℓ 디젤 엔진도 있고, 그 중간에 위치하는 것이 이번 시승기는 스팅어 2.0ℓ 4기통 가솔린 터보 엔진을 세로로 탑재 한 GT 라인 S. 이 등급은 T-Di (터보 차저 가솔린 직접 분사)라는 기아의 세타 II 엔진 제품군의 하나가 탑재된다.

최고 출력 247ps를 6200rpm에서 최대 토크 35.8kg-m를 1400에서 3500rpm 사이에서 발생한다. 파워는 8단 AT와 리미티드 슬립 디퍼렌셜 기어를 통해 뒷바퀴를 구동한다. 이 시대 완전히 일반화 된 다운 사이징 터보 엔진에서 활성 사운드 시스템이라는 4기통 엔진의 사운드를 확장해 차량에 미치게 장치도 갖추고있다. 서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿 식, 리어가 멀티 링크. 휠은 18인치 타이어는 225/45 R18는 크기, 콘치 스포츠 접촉 5를 장착한다.

이번 테스트 차량, GT 라인 S는 일반적인 패시브 타입의 댐퍼이지만 플래그십 등급이되는 GT S는 적응형 댐퍼를 장비. 차량의 드라이브 모드 셀렉터에서 감쇠력의 변경이 가능해진다.

기아의 스팅어의 길이는 4830mm와 몸집이 크고 4733mm 아우디 A5 스포츠 백이나 4640mm의 BMW 4 시리즈 그란 쿠페 등보다 한층 크다. 이 크기에도 불구하고, 느낌으로는 독일 세단보다 우아한 스타일을 입고있는 것처럼 느낀다. 긴 보닛에 휠베이스 완만한 호를 그리는 루프 라인이 시각을 자극해 온다. 그 모양은 영국에서 판매되고있는 어떤 기아의 모델과도 달리 상당히 눈길을 끄는 존재라고 생각한다. 특히 프런트 노즈에 붙여진 "KIA"의 로고를 본 사람은 그 스타일링에 놀랄 것입니다.

스팅어 인테리어

기아는 가격을 중시했던 브랜드 이미지를 뒤집는 참신한 외부를 인테리어는 그렇다고는해도 없을 것 같다. 기본적인 장비는 충실하고, 열선과 냉풍 가죽 시트, 터치 모니터 식 인포테인먼트 시스템 등 대충 갖추어져있다. 그러나 소재감이나 디자인면에서는 아우디와 BMW에 늘어선 품질을 얻을 수 있지 않다.

원래 BMW와 아우디와 같은 수준의 인테리어를 스팅어 3.3 터보에 준하면 상당한 비용이 추가 될 것임에 틀림 없다. 가격면에서의 강도에 관해서는 아래의 "구입과 유지" 언급하고있다. 이 실내 품질과 저렴한 가격 사이의 균형에 관해서는 많은 사용자에게 납득할 수있는 것은 아닐까.

물론, 인테리어 디자인에 대해 전혀 노력을 하지 않은 것은 아니다. 메르세데스 벤츠 C클래스에 볼 수있는 디자인 작업 이지만, 대시 보드의 중앙에는 원형의 에어 벤트. 대시 보드 자체가 플라스틱 인느낌 하지만 그 질감은 언뜻 보면 가죽 바닥 같은 분위기를 가지고있다. 기아에게 높은 수준은 아니라고 생각하지만, 그렇다고해서 플래그쉽 세단으로 실망시킬 수있는 같은 소재와 원단이 아니라고 생각한다.

큰 체형만큼 차내는 넓다. 뒷좌석 공간은 아우디 A5 스포츠 백보다  50mm 넓고, 어른도 충분히 여유를 느낄 수있다. 헤드룸도 큰 불만은 느끼지 않는 것. 프론트 시트와 스티어링 칼럼은 모두 전동으로 조정이 가능. 스티어링 틸트 (상하)와 텔레스코픽 (전후) 모두 조정이있다. 쉽고 쾌적한 2019 스팅어 드라이빙 포지션을 찾을 것이다.

트렁크 공간은 리프트 백이라는 바디 스타일 덕분에 큰 뒷문이 갖춰져 적재도 용이하다. 용량은 406ℓ에서 라이벌이되는 BMW 4시리즈 그란 쿠페와 아우디 A5 스포츠 백 480ℓ보다 작은 모양은 네모라서 편리한 것 같다. 4인 가족의 주말 여행에 필요한 짐은 문제없이 쌓을 것이다.

스팅어 주행기

불행히도 스팅어의 직선 가속에 관해서는 제조사가 주장하는만큼의 빠른 속력을 구현하지 못했다. 기아가 주장하는 0-100km / h 가속 시간은 5.8 초로되어 있는데, 기온이 낮고 습한 노면 상황이었다고 가만해도 우리가 측정 한 베스트는 7.39 초였다. 스팅어는 발진시에 충분한 트랙션을 제공하지 않는 모습도 없었기 때문에 컨디션이 크게 영향을주고 있지 않은 것이다.

오히려 브레이크를 풀어 가속 페달을 깊게 발을 디뎌에서 잠시 무거워 큰 몸 변속기가 약간 당황한듯한 기색이 보였다. 참고로 2015년에 측정 한 재규어 XE의 가솔린 ​​모델은 파워 47ps과 3.3kg-m도 떨어지지에도 불구하고, 0-100km / h는 7.6 초와 근소한다.

주행 상태에서 중간 가속에서도 경량하지만 더 파워에서 떨어지는 재규어 XE에 대해 그다지 장점은 얻을 수 없다.

스팅어 2.0ℓ 엔진을 탑재하는 스팅어에게 경쟁사보다 카탈로그 스펙으로 최고 출력과 최대 토크가 상회하고 있다는 점은 매우 강력한 어필 포인트가 될 것이다. 하지만 실제 주행에서는 그 장점을 얻을 수 없다는 사실은 유감스럽게 생각한다.

그러나 엔진 회전수가 2500rpm 이상에 도달하면 응답보다도 거리에서의 추월 등으로도 스트레스를 느낄 수없는 성능을 선보인다. 킥 다운 때까지 가속 페달을 밟아도, AT 실제로 변속 할 때까지 조금 사이가 비어 버리는 것은 마음에두고 필요는 있지만.

AT의 시프트 업에 관해서는 비교적 원활하다. 스티어링 휠에 달린 시프트 패들을 사용하여 임의의 변속도 가능 해지고는 있지만, 수동 모드 고정수 없다. 잠시 패들로 조작을하지 않으면 변속기는 곧 AT 모드로 돌아가 버린다.

터보 가급되는 4기통 엔진 사운드는 특히 멋있다는 곳은 없다. 음색은 꽤 씩씩한 소리 있지만, 엔진 소리를 사내에 미치게 활성 사운드 시스템은 과장되어 있기 때문에. 순항 주행시는 충분히 조용하고 세련된 맛이있어 어딘가 부족한 음향면을 충분히 보충하고있다.

인포테이먼트

선택 등급에 관계없이 기아 스팅어에는 동일한 8인치 터치 모니터 식 인포테인먼트 시스템이 기본으로 장착된다. 모니터는 대시 보드 상단에 들어가, 네비게이션 시스템과 디지털 라디오, 블루투스 연결 기능에 애플 카 플레이와 안드로이드 오토가 사용 가능하다.

시스템 자체의 응답은 신속하지만 대시 보드 상단이라는 레이아웃을 위해 팔을 올려 기지개해야 주행중 작업에는 적합하지 않다. 또한 그래픽은 아우디와 BMW의 시스템과 비교하여 버리면, 특히 좋은 인상은 없다. 인포테인먼트 시스템 소프트웨어 자체는 충분히 기능적인 것이지만, 동 가격대의 다른 모델과 비교하면 열등 느낌은 부정 할 수 없다.

엔트리 급 자동차는 9개의 스피커를 내장 한 순정 오디오가 되지만, 디젤, 가솔린는 하만 카돈 만들어진 15개의 스피커를 내장 한 프리미엄 사양이 장착된다. 표준 모델과의 차이는 알 수 없지만, 하만 카돈의 음질은 풍부하고 음역의 밸런스도 좋고, 볼륨을 올려도 변형도 거의없는 것 같다.

트렁크 공간은 406ℓ 크기가 큰 트렁크문 덕분에 짐도 쌓고 쉽다. 성인 4명 주말 여행의 짐을 쌓는에는 충분한 크기가있다. 뒷좌석을 넘어 뜨리지 않으면 정상적인 크기는 소폭 폭이 800mm, 깊이가 1030mm, 높이가 410mm로되어있다.

스팅어 승차감

스팅어 최고급이 되는 V6 엔진을 탑재 해 370ps를 자랑하는 스팅어 가격은 4938만원이라는 가격을 감안하면 꽤 유익 감이있는 모델이라고 생각한다. 그러나 아래 등급의 경우, 다른 방법은 없는 존재감을 가진 디자인 콘 샤스 살롱으로 그 가치가 느껴지는 것일까.

최고 출력 247ps의 가솔린2.0은 비슷한 가격대에서 함께 오는 아우디 A5 스포츠 백 전륜 구동 모델로, 최고 출력은 189ps로 상당히 낮다. 또한 폭스 바겐 아테온도 선택할 수 있지만 엔진은 기본적으로 아우디와 같은 것. BMW이라면 420i M 스포츠를 선택할 수 있지만, 최고 출력도 토크도 더욱 밑돌게 된다.

즉, 후륜 구동의 솔직한 핸들링, 경쟁사보다 뛰어난 파워, 특징적인 스타일링 등이 클래스에서의 주목도도 충분히 높은 것이라 할 수있다. 만약 관심이 드라이버가 일부 좌절하더라도 종합력으로 보면 절충 할 수 있다고 느낄 것이다.

그리고 강력한 트랙션과 일관된 스티어링 코너링에서의 중립 매너 등 후 륜구동 세단에 기대하는 것이고, 마음을 사로 잡는 드라이빙 성능이 자동차에 제공하고있다. 비록 중간 등급 2.0ℓ 모델도 그 스포티 한 맛은 제대로 느낄 수있다.

V6 엔진의 가솔린,가솔린 터보에 적응 댐퍼가 장착되어 있지 않는만큼 운전 자체도 간단합니다. 긴장된 보디 컨트롤은 적정한 설정에서 가로 그립력도 높고, 선명한 핸들링 응답 이외에 길도 부드러운 승차감을 제공 해준다.

물론 직선 가속과 자동차의 가볍지 않은 무게를 숨길수 없다. 고속 영역이 오면, 수직 몸놀림 성에서 근소하지만 불안이 부족한 것처럼 느껴진다하고 코너를 공격해 가면, 경쟁 모델 정도로 몸을 평평하게 유지하기도 어려울 것 같다.

기아는 더 단단한 스프링을 선택하여 섀시 드라이버에 대한 어필을 보다 알기 쉽게 할 수 있었을 것이다. 그러나 그 지름길은 선택하지 않았다. 스팅어 그립의 한계 영역에 다가 가면, 스티어링 휠에 더 명확한 피드백이 전해져오고, 무게도 적정. 반면, 커뮤니케이션의 측면에서 다소 희박 셀프 센터링도 생각만큼 좋다고는 느껴지지 않는다.

그래도 2019 스팅어는 마음을 사로 잡는 매혹적인 드라이빙을 체험시켜 준다. 꽤 과감한 영역까지 섀시는 받아주고, 편안하고 충분히 끓여 된 결과물을 가지고있다. 이른바 그랜드 투어러로 불릴만큼 완성도를 얻고있다.

스팅어 가격 및 유지

스팅어 2.0ℓ 4기통 가솔린 터보 엔진이 탑재되는 스팅어 가격 3570 ~ 3840만원 에서,이 가격대로는 장비는 꽤 충실하고있다. 18인치 알루미늄 휠, 시트 히터, 스티어링 휠 히터, 내비게이션 시스템 외에도 운전 지원 시스템도 탑재되어있다.

옵션으로는 다이나믹 코너링 기능을 갖춘 LED 헤드 라이트, 환기 기능도 앞 좌석 스마트 폰 무선 충전 기능, 파워 테일 게이트 등이 추가된다.

라이벌을 바라 보면, 아우디 A5 스포츠 백 2.0TFSI는 ​​파워에서 떨어지는데도 불구하고 약 4만 3000파운드 (6230만원)이다. 독일제 프리미엄 브랜드와 약 7000 파운드 (1000만원) 물건 가격 차이가있는 셈이다. 또한 최고급 스팅어 3.3 터보 V6 엔진에 가변 댐퍼가 장착되어 4938만원이다. 게다가 모든 기아 스팅어는 7년 보증도 기본으로 붙어 온다.

반면 기아의 구매 시점에서의 지불은 매력적이지만, 거래 가격을 보면 아우디 브랜드 힘만큼 돌아 오는 금액도 크다. 기아의 경우 3년 동안 58000km 주행 후 잔존 가치는 43 %로 예상되고있는 반면, 아우디는 같은 조건에서 50%로 예상되고있다.

스팅어 스펙

스틸 플랫폼은 현대의 제네시스 플랫폼과 공유. 2.0ℓ 4기통 터보 엔진은 전면에 수직되어 247ps와 35.8kg-m를 발생시킨다. 후륜 구동의 변속기는 8단 AT 리미티드 슬립 디퍼렌셜 기어도 장비한다. 서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿 식으로 리어 더블 위시 본이다.

구동 방식 : 수직 프론트 엔진 / 리어 드라이브 

형식 : 직렬 4 기통 1998cc 터보 

연료 : 가솔린 

차량 중량 : 1717kg 

휠 :( 전) 8.0Jx18 / (후) 8.0Jx18 

타이어 사이즈 : 전) 225/45 R18 / (후) 225/45 R18 

형식 : 8 단 오토매틱 

실연비 : 총 평균 : 11.3km / ℓ ,투어링 : 15.3km / ℓ

공인연비 : 시내 : 9.4km / ℓ , 고속 : 15.2km / ℓ , 복합 : 12.6km / ℓ

연료 탱크 용량 : 60ℓ 

CO2 배출량 : 181g / km

정숙성 : 공회전 : 43dB 

3단 최고 회전시 : 77dB 

50km / h 주행시 : 59dB 

80km / h 주행시 : 63dB 

120km / h 주행시 : 67dB

2019 스팅어 시승기 결론

어떤 약점이 있더라도 꽤 괜찮은 스팅어

기아가 새롭게 투입한 스팅어는 훌륭한 자동차라고 할 수있다. 후륜 구동 세단으로 높이 평가할 수있다뿐만 아니라 기아 브랜드 파워를 높이 겠다는 목적도 달성 할 수에 틀림 없다. 인테리어의 질감에 아우디 · BMW에 미치지 않은 것도 확실하면서 가격 차이가 작지 않은 것은 놓칠 수없는 사실. 

변속기 등 성능면에서는 걱정되는 부분도 없지 않지만, 같은 가격대의 경쟁을 능가하는 최대 출력과 최대 토크를 갖추고있는 것은 큰 이유가 될 것. 편안함과 자동차의 충실한 장비 등 정교한 그랜드 투어로서 스팅어는 평균점 이상을 획득하고있다. 

엔진 사운드를 과장 활성 사운드 시스템은 좀 미흡하여 V6 엔진과 비교할수 없지만, 2.0ℓ 터보도 괜찮다.

가격을 생각하면 4기통 스팅어 2.0 터보 가솔린도 매력적이지만, 약간의 돈을 더 주고 V6 엔진의 3.3터보를 선택할 것이다.

야심찬 포지션에서 탄생한 '아우디 Q2'

아직 우리나라에는 출시가 미정이지만 해외에서는 인기가 있는 아우디 Q2 가격과 스펙을 알아 보도록하겠습니다. 스티어링을 잡고 질주해보니 초기 모델에서는 깨닫지 못했던 것이 보이기 시작했다.

2016년 3월 제네바 모터쇼에서 아우디 Q2가 공개 된 후 실로 1년 반만에 스티어링을 잡게된다. 게다가 그동안 차명도 바뀌었다. 아우디의 SUV 라인업에서 가장 컴팩트 한 모델이 될 Q2이다. 시승차는 최고 출력 150ps라는 실력의 1.4리터 직렬 4기통 엔진 탑재 모델

지금까지는 "1.4 TFSI 실린더 온 디맨드 스포츠"라고했지만, 앞으로는 "35 TFSI 실린더 온 디맨드 스포츠 '가 될 것 같다. 차명의 배기량 표기를 종료하고 출력을 나타내는 두 자리 숫자로 등급을 나타내는 것이라고한다. "35"은 최고 출력 147ps에서 161ps까지의 엔진에 사용되는 숫자에 따라이 자동차는 Q2 35 TFSI되는 것이다. 35에 어떤 의미가 없다는 점은 신경이 쓰이지 만, 이것은 아우디 Q2에 국한된 것이 아니라 아우디의 모든 모델 시리즈의 새로운 규칙이다. 35이라는 숫자를보고, 150ps 전후의 최고 출력라고 기억하면 될거 같다.

그러한 명칭 규칙의 변경도 뉴스 인 반면, 1년 반 전보다 자동차의 완성도가 높아졌다 인상을 가진 것도보고 싶다. Q2는 작고 가벼운 바디를 살린 주행이 셀링 포인트이지만, 작고 싼 더 무례한 말투를하면 데뷔 때 그것은 "바뀐 디자인의 저렴한 아우디"라는 인상이었다. 외모는 지금까지의 라인과는 다른 유저층에 어필 할 수 있도록 디자인적인 도전을 한 것은 이해해서, 인테리어를 비롯한 전체의 질감은 여기에 따라가지 않는거 같다.

기존 라인업과 차별화 디자인 클래스는 SUV 중에서도 격전지이다. Q2는 C세그먼트라고 부른다 작지만 다음에 차 후보로 소유자의 가격과 차체 사이즈를 종합 해 보면, 비교하고 싶어지는 모델이 참 많다. "도요타 C-HR"과 '렉서스 UX', "BMW X2', '볼보 XC40'외에도 '벤츠 GLA', '폭스 바겐 티구안'도 가격면에서 경쟁할수 있는 라이벌이 될 것이다. 

특히 X2는 컨셉도 대상도 경향의 승부를 펼쳐 보인다. "아니, X2가 더 배기량도 차체 사이즈도 클 것이다 '라는 지적은 당연 하지만, 다운 사이징이라는 단어와 개념이 침투한 지금, 배기량과 크기만으로 자동차는 단순히 비교할 수 없다. 그러한 라이벌들에 비해 한층 작은 차체 사이즈는 자동차가 점점 커지고있는 요즘, 반대로 Q2의 장점이라고 말할 수 있을지도 모른다. 

바디 크기는 전장 × 전폭 × 전고 = 4205 × 1795 × 1500mm와 소형이기 때문에 기동성이 높고, 주차장에서도 서슴없이 주차를 할 수있다. 폭스 바겐의 '골프' 크기 느낌을 생각하고 있다면, 아우디 Q2에 눈이가는 경우도있을 것 같다. 사실, 뒷좌석을 그다지 중요시하지 않는 층이라는 것도 확실히 좋다. 다소 뒷좌석이 좁아도 후보가 될 수있는 것이다.

포인트는 아우디의 다른 모델과 차별화이 울퉁불퉁 한 외관 디자인을 승복 할 수 있는지 여부이다. Q2 디자이너는 "아직 인정받지 않은 상류의 돌"을 의식했다고하는데, 복잡한 양상 구성을, 아우디답지 않은 것으로 보인다 가능성은 부정 할 수 없다.

아우디 Q2는 충분한 질감이 아우디답지 않은 도전적인 디자인과 도입 초기 모델의 질감 네거티브 의견을 토로하면서도, 오랜만에 탄 Q2는 일전에 느낌을 완전히 없앨 충분한 잠재력을 가지고 있었다. "유럽에서 Q2의 인기가 높다"이야기 하고 있다. 외관이 좋은 인상으로 바낀 이유 중 하나는 시간의 경과도 있을 것이다. 다소 익숙한 탓인지, 아우디 패밀리에있어 개성적인 외관 디자인도 지금에 와서는 위화감을 기억할 정도는 아니다. 

아우디 Q2 가격이 구매자의 선택에 재발견 이었지만, 매끈한 주행 맛을 가지고있는 동시에 떠 올렸다. 1.4리터 직렬 4기통 터보 엔진은 말하자면 고작 150ps의 최고 출력이다. 그러나 터보 엔진인데 위까지 빈틈없이 사용해 맛볼 가속 느낌과 가속 응답의 장점은 건재하다. 

폭스 바겐 그룹에서 사용하는이 1.4리터 계의 엔진은 혼자서 마음대로 명기라고 그렇게 믿고있다. 그 존재 처럼 잊어 버리기 쉬운 낮은 부하에서 4기통 중 2기통 분을 정지시켜 연비 향상을 도모한다는 차명에도 '실린더 온 디맨드'는 여전히 언제 작동하고 있는지를 뽐내지 않는 흑자 첨단 기술이다. 일정한 속도를 유지하고 아마도 2기통에서 주행중인 것이라는 순간 악셀을 밟아도 킥 다운에서 가속하는 일련의 움직임을 위화감없이 해낸다.

경쾌함이 있으면서 제대로 된 핸들링은 상당히 좋다. 프런트 노즈가 가볍고, 스티어링 조작에 자연스럽게 들어가는 느낌은 MQB 플랫폼 채용 모델에서도 느낄 미점이지만, 그 중에서도 짧은 휠베이스 경향인 Q2는 특히 매력적인 핸들링을 가지고있다.

소형 SUV를 생각하고있는 사람에게 추천하고 싶은것 이지만, 아우디 Q2의 가격은 약4050만원은 어떻게 프리미엄 브랜드라고 해도 역시 구매가 망설려 질수도 있다. 따라서 만약 거리에서 Q2 35을 보이면, 소유자를여러 가지 이유로 존경심이 생길꺼 같다.

이상 아우디 Q2 가격과 사양을 국내 출시전 알아 보았습니다. 

2019 벤츠 신형 G클래스의 디젤 G350d에 시승했습니다. 시리즈 최고 출력을 발휘하는 디젤 엔진의 강력함성능 향상으로 벤츠를 상징하는 SUV가 더욱 발전하고 있습니다.

가격에 맞는 매력의 벤츠 G클래스

이 자동차는 한층 눈에 띄지만, 구별있는 모델이라 할 수 있겠다.

왜 구별이 있는가하면, 그것은 연비가 가장 좋고, 그러면서도 가장 저렴한 G클래스이기 때문이다. 하지만 G클래스이기 때문에 그 고풍스러운 정취에 일부러 눈에 띄는 것은 당연하다. 게다가 대부분의 사람들은 너무 비싸다. 이번 시승한 모델은 10만 파운드 (1억4120만원)정도 다른 라이벌들에게는 최고급 가격대이다.

그러나 스펙을 차분히보면 이 가격도 납득할 수있게된다. 우리는 이미 2019 신형 G클래스의 플래그쉽 모델 인 AMG 시승을 완료하고, 반복되는 내용도 있겠지만 양해 바란다.

벤치는 오랫동안 G클래스 브랜드의 상징을 업데이트하고 지켜 왔지만, AMG는 그 과정에서 항상 어려움과 싸워왔다.

원래의 감각을 지키자와 서스펜션의 설계에는 많은 요청에 담당자는 잠들지 못하는 날이 계속 된 것이다. 결과적으로 접근각도 등은 전작보다 확대하고있다 뿐만 아니라 실용성면에서도 개선을 도모 할 수있다. 하지만 외형은 여전히 ​​G클래스의 상태이다.

외형 변함없이, 내용은 개선

벤치 G클래스 신형에서는 외형을 바꾸지 않는 것을 우선하고있다. 40년간 사용되어 온 보닛에 표기를 현대의 안전 기준에 맞게 개발하기 위해 500만 파운드 (71억원)이 사용 됐다는 소문도있을 정도다.

여기까지 변하지 않는 반면, 스티어링은 볼 순환에서 전동 기계식 랙 & 피니언로 변경되어있다. 마찬가지로 클릭 스냅식 도어 핸들 및 스페어 휠에 크롬 장식 할 점은 건재하지만, 프론트 서스펜션은 더블 위시 본으로 변경되어 운전석과 승차감이 향상하고있다. G클래스는 래더 프레임을 사용하고 내장의 퀄리티는 여전히 높다.

이번 시승차에 탑재되는 엔진은 S클래스에 탑재되는 벤츠 OM656 직렬 6기통 엔진이다. 이것은 G클래스에 탑재 된 수있는 디젤 엔진 중 가장 강력한이다. 다른 엔진 라인업은 모두 트윈 터보 V8이다 (영국 600ps의 G63은 제공되지만, 420ps의 G500은 라인업에없다)

S클래스는 두종류가 존재하고, 그 중 전력이 낮은 286ps / 3400rpm, 61.1kg-m / 1200rpm의 것이 G350d에 탑재된다. 구형에 탑재 된 3.0ℓ 블루텍 V6보다 겸손한 것은 틀림 없지만, 연비는 10.7km / ℓ에 비해 12.5km / ℓ로 크게 발전하고있다. 게다가, 0-100km / h 가속은 9.1초에서 7.4초로 크게 단축되어 실생활에서 상당히 다루기 쉽게되어있다.

벤츠 G클래스 새로운 매력

AMG와 비교하면 어떤 이동 수단도 개성이 부족한 것은 어쩔 수 없다. G350d도 AMG 정도로 통쾌하다고는 할 수 없지만 더 선호 모델 인 것은 틀림 없다. 디젤 엔진은 실용성면에서 매력이 있고 솔직한 승차감이다. 험로를 달리는데 내키지 않아도 G350d이라면 가볼까 생각하게 해준다.

그리고 비록 험로를 달리는 않아도 명백한 이점이있다. 인스부르크에서 뮌헨까지 아우토반을 주행 한 결과 연비는 무려 12.8km / ℓ에 달했다. 총 무게는 2.5 톤에 달해 낙하산 수준의 공기 저항을 가진다고 생각하면, 이것은 매우 좋은 수치다.

메르세데스는 최신의 4기통 디젤 승용차 최초로 스텟뿌토 그릇 피스톤을 채용 한이 기술은 OM656에도 채용되고있다.

에코 모드 (그 외에도 컴포트와 다이내믹 함)는 엔진은 매끄러운 9단 AT에서 분리 된 브레이크와 액셀을 밟지 않는 한 공회전 상태에서 코스팅을 실시한다.

높은 무게 중심의 느낌

또한이 새로운 스트레이트6 G클래스뿐만 아니라 다른 세그먼트의 모델에도 탑재된다. 저 회전에서 중저음의 사운드를 내고 토크가 흘러 나오는데, 이것은 부드러운 상태 5000rpm까지 이른다. 사운드는 E클래스보다 차내에 들어온것은 쉽지만, 거기까지 크게 다른것은 아니다.

이것은 G클래스가 얼마나 진화를 나타내고 있는지 보여준다. 새로운 G클래스라면 6시간을 타고 있어도 귀가 피곤하지 않으며 구형과는 천지 차이다. 벤츠가 이 진화를 윈드 스크린을 단 한 번 이길만으로 이룬 것이다. 하지만 BMW X5 수준의 풍절음이 없는것을 요구하는 것은 실수이다.

사실 G350d는 명확하게 현대화되어있는 것은 아니다. 특히 AMG가 튜닝 한 G63의 서스펜션 않으면 그렇게 느끼는 것. 벤츠 G클래스의 승차감과 핸들링을 상당히 개선됐지만 큰 입력이 있으면 여전히 샤시는 흔들린다. 60cm정도 서스펜션이 긴 않을까 생각하기도한다.

코너는 얼마나 열심히해도 먼저 전면의 아웃 사이드 타이어가 한계를 맞이하여 다음 후면 아웃 측에 한계가 찾아온다. G클래스의 무게 중심이 높아 움직이기 쉬운 것은 바꾸지 않는 사실에서, 레인지로버 스포츠가 대부분의 길에서 르노 알피니 A110과 같은 승차감 한 것과는 대조적이다. 게다가, 착석 위치도 놀라울 정도로 높다

평안한 일상에 어울리는 G 클래스

벤츠 G클래스와 포르쉐 911은 공통점을 가지고있다. 엔트리 모델이 가장 본질적이다. 원래 911은 현재의 쾌적함이 가득하고, 대경 휠을 익힌 와이드 바디의 모델과는 전혀 다른 섬세한 기계라고 생각하고 있고, G 클래스는 원래 군용 차량이다.

슈퍼카 수준의 파워와 낮은 편평 타이어를 장착한 G63은 눈길이 구매를 고려하는 사람들이 많이 유지할 수 자동차가 아니다. 게다가 비록 10km도 달리면 사양이없고 피로하기에 표층적이고 밖에없는 것을 알 수있을 것이다.

이와는 대조적으로, G350d 디젤 엔진을 시도하면 G클래스의 평가는 오른다. 소박하지만 힘차게 조용한 성능의 소유자로, 당당한 인테리어 크루저로 새로운 매력도 가지고있다. 섀시와 캐빈 환경이 개선 된 것으로,  G클래스는 40년의 역사 이상 처음으로 일반 사람들의 자동차됐다. 그리고 당연히, 오프로더로서의 능력은 갖춘 상태이다.

레인지로버 오토 바이오 그래피처럼 세련되고 편안하게됐다 G클래스를 검토하는 것은 아직 용기가 필요한 것일지도 모른다. 워낙 고가이다. 그러나 침착했으면 좋겠다. G클래스는 평안한 존재가되었다.

메르세데스 벤츠 G클래스 G350d의 스펙

가격 9만 4000파운드 (1억3240만원) (추정)

전장 × 전폭 × 전고 : 4817 × 1931 × 1969mm

최고 속도 : 200km / h

0-100km / h : 가속 7.4 초

연비 : 12.5km / ℓ

CO2 배출량 : 253g / km

파워 트레인 : 직렬 6기통 2925cc 터보

사용 연료 : 디젤

최고 출력 : 286ps / 3400-4600rpm

최대 토크 : 61.2kg-m / 1200-3200rpm

기어 박스 : 9단 오토

이상 2019 벤츠 G클래스 시승기 였습니다.