지금 새로운 상태의 차량의 플래그쉽 모델을 디자인 할 때 얼마나 세련된 SUV를 바라고있는 것일까. 지금의 뉴 모델 출시 상황을 보는 한, SUV를 원하지 않는 사람이 더 적은지도 모른다.

이번 로드 테스트에서 검증 아우디 Q8도 그것중 하나이다. 아우디의 상위 모델이며, 쿠페 스타일의 스타일링을 입은 럭셔리 SUV이다. 어느쪽 이냐하면 기본 스타일링을 가진 아우디 Q7과의 유사성도 느끼지 않을 수 없다. 이 럭셔리 SUV는 시장 성숙되고 있으며, 이미 여러대의 인기 모델도 존재하는 가운데 더욱 새롭게 추가 된 것이다. 그 모델과 비교하면 재미있는 발견은있는 것일까.

오랜 세월에 걸쳐 아우디 왕자에 군림해온 것이 A8 이었지만, 2006년에 슈퍼 스포츠카 R8이 등장하여 그 자리를 양보했다. 둘 다 매우 재미있는 자동차이다. 그리고 3번째가되는 아우디의 '8'이 등장하게되었다. 리무진에서 스포츠카도 아니고 큰 SUV. 새로운 리더는 얼마나 카리스마를 갖추고 있는지 평가하는 기회가된다.

아우디에 따르면 Q8의 임무는 대형 SUV가 주는 편안함과 편리성, 실용성의 높이와 럭셔리 쿠페가 가진 우아함을 융합시키는 것이라고한다. 하지만 비슷한 컨셉을 내건 자동차를 보면 충분한 평가는 얻지 못했다..

큰 몸을 가지고 편의성이 뛰어나 차내 공간에 여유가있는 자동차를 세련되게하면 모양은 좋을지도 모른다. 그러나 종종 차내 공간은 좁아 편의를 희생하는 반면, 운전하는 즐거움이 크게 발생하는 것은 드물다.

하지만 실제로는 이러한 자동차의 소유자는 구동력이 어떠 라든지, 뒷좌석의 공간이 어떠 라든지, 그다지 신경 쓰지 않은 것 같기도하다. 실제로 BMW X6 시리즈의 판매 대수는 통산 50만대에 육박 한다. 앞으로도 모델 체인지를 반복 해 나갈 것이다. 과연 BMW를 가지고도 얻을 수 없었던 것을, 아우디는 획득 할 수 있었던 것일까.

아우디 Q8의 기술

모델에 주어진 숫자와 달리 아우디 Q8는 Q7보다 한층 작고 길이는 66mm 짧고 35mm 낮다. 거울을 포함하지 않는 폭은 Q7보다 27mm 넓은 트레드와 휠베이스는 Q7과 동일이다. 만약 드라이빙 성능을 Q7보다 활발하게하고 싶다고 생각했다면 포르쉐 카이엔처럼, MLB 플랫폼에서도 짧은 휠베이스 버전을 선택한 것이다.

Q8 외관 디자인은 당당히 눈에 띄는데 성공하고 있다. 특히 정면에서 보았을 때, 강조된 라디에이터 그릴을 구성하는 '싱글 프레임'의 존재감이 두드러진다. 아우디에 따르면, "Q"가 붙는 모델군에게 주어지는 차세대 프론트 마스크라고 주장하지만, 매출에 기여하는 정도, 우아한 마무리라고는 생각되지 않는 것이 나의 느낌이다.

전체적인 디자인의 정리는 눈길을 끄는것은 분명 아우디임을 알수있다. 하지만 럭셔리 한 아우디 Q8의 매력을 한눈에 전해지는 것일까. 1980년 대의 아우디 콰트로에 통하는 디자인 요소도 느낄 수 없게 아니지만, 지난해 등장한 레인지 로버 벨라 정도 눈을 빼앗기는것 같은 마음을 사로 잡는 힘이 있다고는 생각되지 않는다. 정직이란 세그먼트도 다른 볼보 XC40이, 비주얼면에서 뛰어나다고 생각된다.

아우디 Q8에서 선택할수 있는 엔진은 당분간은 286ps를 발생하는 3.0ℓ디젤 엔진 50 TDI 이다. 이 엔진은 2019년에 Q7도 추가 될 예정이다. 전압이 48V 마일드 하이브리드 시스템을 채용하고 스타터 제너레이터와 대용량 배터리가 결합된다.

곧 45 TDI 용으로 231ps를 발생하는 V6 디젤 터보 엔진과 55 TFSI에 339ps를 발생하는 V6 가솔린 터보 엔진도 추가 될 예정이다. 후자의 가솔린 ​​엔진은 또한 Q7에 탑재되는 것이다. 또한 머지 않아 RS Q8로 더 강력한 가솔린 터보 엔진이 탄생한다.

스포츠 사양은 적응형 에어 서스펜션과 21인치 알루미늄 휠이 기본으로 장착된다. 사륜 조향 시스템은 Q7뿐만 아니라 옵션으로 선택이 가능하다. 이번 테스트 차량에는 장착되어 있었다. SQ7에 탑재되는 스포티한 전자 제어 디퍼렌셜 기어와 액티브 안티 롤 바는 적어도 현재로서는 Q8는 선택할 수 없다.

아우디의 엔지니어들은 차체 높이가 낮은 배경으로 더 민첩한 아우디 Q8의 경우 경도를 조정할 수있는 안티 롤 바는 필요 없었다고한다. 어떤 드라이빙을 맛보게 해 주는지 차후 공개 될 것이다.

실내 모습은 어떻까?

아우디 Q8이 SUV의 "Q"시리즈의 플래그쉽 모델 인 것을 생각하면, 차내 공간은 다른 모델과는 다른 디자인적인 특징과 소재의 특별함을 기대하는지도 모른다. 다른 자동차 브랜드의 경우처럼. 그러나 아우디는 이전 우리가 시승한 A7 스포츠백과 거의 같은 디자인을 Q8의 차내주고있다. SUV의 비율에 맞게 곳곳이 확대되고는 있지만.

2019/01/04 - [외제차] - 아우디 A7 풀체인지 스포치백 2세대의 화려한 귀환

그러나 디자인은 곧 다른 모델과 마찬가지로 마무리와 질감, 실용성 아우디 같은 우수한 내용을 얻고 있다는 것이기도하다. 라인 마감 금속 패널과 광택 블랙 마무리 윤기있는 패널은 아우디의 대형 모델에 공통된 요소. 어딘가 눈에띠는거 같은 긴장감도 있지만, 편안하게 고급스러움이 넘치는 플래그쉽 모델에 어울리는 분위기를 갖추고있다.

바디 크기에 상응하는 큰 대시 보드는 중앙 부분을 아우디 MMI 인포테인먼트 시스템용 2면 모니터가 차지하고있다. 주요 모니터는 10.2인치로 한층 작은 8.6인치의 서브 모니터가 그 아래에 배치된다. 또한 아날로그 미터로 변해 디지털 인스투르먼트로 아우디 계기판에 화면 미러링 기능이 기본으로 장착된다.

자동차의 각 기능의 조작은 대부분 2면 모니터에 집약되어 ​​물리적 버튼과 스위치류는 조금 밖에 남아 있지 않다. 그 결과, 포르쉐 카이엔과 메르세데스 벤츠 GLE 등과 비교하여 아우디 Q8의 인테리어 디자인은 미니멀 한 느낌이있다.

실용성의 측면에서, 매끄러운 쿠페 스타일의 루프라인 덕분에 뒷좌석 넓이가 걱정되지만, 그것은 착오이다. 실제로, 키가 큰 어른도 불만이없는 넓은 머리 공간이 확보되어있다. 그러나 뒷좌석 무릎 주위는 포르쉐 카이엔보다 긴 휠베이스를 가지고 있는데도 불구하고 왜 카이엔 정도로 넓은 것은 아니다. 자리 방향의 길이를 측정 해 보면, 카이엔이 790mm 인 반면, Q8은 750mm로되어 있었다. 덧붙여서, 레인지로버 스포츠는 740mm. 적어도 Q8 클래스 상응하는 공간을 얻고 있다고 할 수있다.

아우디 Q8의 주행 성능은?

이 몸집이 큰 Q8에 결합되는 것은 겸손한 디젤 엔진. 운동 성능에 신경이 쓰이는 부분이 있었다고 해도 대형 SUV로 평온하게 달리는 세련미를 갖추고있는 한 구매자는 큰 불만을 느끼지 않을지도 모른다.

이번 Q8에 장착된 옵션의 이중 유리창 덕분에 112km/h로 주행 중 차량의 실내 소음은 메르세데스 벤츠 S 클래스보다 약간 시끄러운 정도. 22인치 대구경 휠을 장착하고 있었지만, 음소거 기능이있는 타이어가 장착되어 있었기 때문에, 그 효과도 다소있는것 같다. 한층 높은 착석 위치에 럭셔리 차량이 어우러져 그 마무리는 풍요 로움이 넘치는 것이다.

3.0ℓ의 V6 디젤 엔진이 존재감을 높이고 오는 것은 회전수가 3000rpm을 초과 시작할 때부터. 몸이 큰만큼 엔진은 저 멀리에 위치하고있는 느낌. Q8 장거리 이동은 연비 측면에서 지원을 받고 있으며, 우리의 테스트에서 고속 주행시의 투어링은 14.1km/ℓ를 기록하고있다. 연료 탱크 용량은 75ℓ 그래서 주행거리는 1062km에 달하는 셈이다.

전압 48V의 마일드 하이브리드 시스템을 결합, 48km/h에서 161km/h의 저부하 운전시에는 엔진이 완전히 정지. 제동회생 기능도 작동 하지만 컨트롤은 매우 뛰어나 드라이버가 인식하는 일은 거의 없다고 생각한다.

112km/h에서의 풀 브레이킹에서는 전면에 큰 캘리퍼를 갖추고 있음에도 불구하고, 최신 포르쉐 카이엔 터보에는 못 미치고있다. 또한 같은 부드러운 엔진을 쌓아 차량 무게가 가벼운 A8과는 달리, Q8 동력 성능면에서의 만족감은 부족하다.

우리의 측정에서는 휘발유가 가득찬 상태에서 차량 무게는 2285kg. 이 클래스는 스포티 한 맛이 아닌 자동차를 포함하여 가장 무게가 늘어나있다. 이 무게에 맞서는 것은 286ps의 최고 출력과 61.1kg-m의 최대 토크. 0-100km/h 가속 시간은 6.9 초, 48km/h에서 112km/h 추월 속도는 6.7 초를 요하고있다.

이 숫자는 레인지로버 스포츠 TDV6를 이기기 위해 충분한 속도이지만, 2015년에 테스트한 3.0ℓ의 TDI 엔진을 탑재 한 Q7 쪽이 파워에서는 뒤떨어 지지만 준수한 수준이었다. 최신 해치백 수준으로 빠른 SUV를 찾으신다면, 더 강력한 가솔린 엔진을 탑재 한 모델 또는 플러그인 하이브리드의 등장을 기다리는 것이 좋겠다. 그러나 이 50DTI 엔진에서도 충분히 클래스 평균 운동 성능을 얻을 수 있으며, 많은 사람들은 불만은 없을꺼라고 생각한다.

불만사항 이라면, 1900rpm이하로 토크가 다소 부족한 것으로, 8단 AT의 킥 다운 반응이 둔한 곳. 이 부분은 개선되는 것을 기대하고 싶다.

아우디 Q8 국내출시 전 사용면은?

Q8은 아우디 제품이 최신 듀얼 모니터 식의 MMI 인포테인먼트 시스템이 탑재되어있다. 센터 콘솔의 상단에는 10.1인치의 모니터가 들어가있고, 네비게이션 및 자동차의 세팅 통신 등 Q8의 주요 기능을 제어한다. 하단 8.6인치 모니터에서 에어컨, 라디오, 시트 히터 등 편의사항을 주로 작업한다.

이 두 화면은 터치모니터는 있지만, 인터랙션 측면에서는 완전하다고는 말할 수 없다. 확실히 조작하려면 모니터를 터치하기보다는 노트북 컴퓨터의 트랙 패드를 클릭하도록 단단히 눌러 필요가있다. 강하게 화면을 누르는 것에 익숙해지면, 소프트웨어 자체의 작동은 좋다.

그래픽의 품질은 품질에 플래그십 모델에 적합한 것. 1150파운드 (163만원) 옵션이 될 뱅 앤 올룹슨 제품의 사운드 시스템의 음질에 감명을받을 것이다. 그렇다고해도 표준 스테레오도 평균점 이상은 획득 할 테니 옵션을 추가하지 않아도 충분히 만족할 수 있다고 생각합니다.

트렁크 공간의 605ℓ로 부족함없는 용량이 확보되어 편리성이 높다. 또한 바닥과 차체 사이에 낮은 문턱이 있고 짐도 쌓기 쉽다. 트렁크 공간의 뒷좌석을 넘어 뜨리지 않으면 정상적인 크기는 폭이 1010mm, 깊이가 1050mm, 높이가 390mm로 되어있다.

아우디 Q8 느낌은?

이외에도 세단 A7에서 별로였던 면이 Q8에서 높이 평가하기도 한다. 이 몸집이 큰 SUV를 타고 대형 럭셔리 모델의 기대에 어긋나는 고수준의 안정성도 높다. 22인치라는 대구경휠을 장착하고 있음에도 불구하고 작은 자동차에 거친 노면에서도 섬세한 진동은 전무하다. 반면 Q7 및 Q8과에서 숫자 나름의 차이도 느껴지지 않지만.

아우디 Q8 50TDI이 가진 파워 트레인에 남아도는 힘은 느끼지 않더라도, 적응형 서스펜션의 설정을 상시 컴포트 모드에두면 생각은 들지 않았다. 컴포트는 침착하고 편안하게 주행하는 스윗 스팟으로 설정하면서 크게 무거운 몸을 처리 할 수없는 장면도 볼 수있는 것이다.

포르쉐 카이엔과 알파 로메오 스테루비오 QV 등과 달리 확실히 Q8 그립 한계속에서 급격히 방향을 바꾸는 성격은 갖고 있지 않다. 그러나 동적 모드에서는 서스펜션은 잠그고 저중심임을 맛보는 것은 충분히 가능하다. 아우디 Q8 활성화 안티 롤 바를 선택하지 않았지만이 몸놀림은 납득할 수있는 것이 아닐까.

섀시는 높은 그립력과 안정성을 얻고 있으며, 옵션이될 사륜 조향 시스템은 SUV로서는 비범한 민첩성을 지원하고있다. 전동 파워 스티어링 예로 의사 소통 능력이 낮지만, 언더 스티어 나 스티어링 조작의 타이밍에 무서워하지 않고이 거구를 코너에서 빠져 나갈 수있다.

프론트 타이어에 하중이 걸린 상태에서 가속 페달을 풀면, Q8 노즈를 안쪽으로 끌어 들여가는 것도 가능하지만, 일반적으로 주행하고있는 범위에서는 이런 행동을 이끌어내는 것은 어렵다. 기본적으로 어딘가 객관적인 아우디의 일반적인 행동이라고 할 수있다.

코너의 출구는 더 강력한 Q8이라면 분명 더 즐길 수있는 것이 틀림 없다. 스포티한 서스펜션은 콰트로 토크 벡터링 시스템을 제대로 받아, 리어 타이어는 엔진 토크를 노면으로 확실하게 전한다. 몸의 차분한 디자인에 걸맞게 리어 타이어를 방해없이 예의 바르고 가속 해 나간다. 아우디 Q8 기동성은 매우 우수하지만, 그 이상의 드라마도없는 것이다.

아우디 Q8 가격 및 유지

아우디는 형제 모델 Q7 및 Q8 50TDI S 라인 사이에 약 6000파운드 (854만원)의 가격 차이를 주고 있지만, 3년 후, 5만 8000km 주행 후 잔존 가치의 차이도 5%정도 될것이라 전망되고있다. 따라서 리스계약의 가격 차이는 없고 단순하게 될 것이다.

가장 가까운 경쟁 모델인 BMW X6와 레인지로버 벨라 쪽이 가격은 높지만, 아우디 Q8보다 중고차 시장에서의 가격이 높은것은 벨라정도 만 생각 수있다. 유럽에서는 일반적인 회사 자동차 제도 등으로 세금면에서 유리하다 배기량이 작은 디젤 엔진을 희망하는 경우는 잠시 기다릴 필요가있다. 그러나 포르쉐 카이엔과 볼보 XC90 등으로 라인업하는 플러그인 하이브리드 모델이 더 유리있다.

평균 연비는 동력 성능을 측정한 주행을 포함해 10.2km/ℓ 이었기 때문에 현실적인 무급유 주행가능 거리는 750km 이상으로 생각된다.

Q8의 잔존 가치는 경쟁사보다 상당히 유리한 것으로 전망되고있다. 특히 4년간의 추이를 보면 BMW X6의 차이는 크다.

아우디 Q8 스펙

Q8은 폭스바겐 그룹의 MLB 에보 플랫폼을 이용한 6번째 럭셔리 SUV이다. 영국의 전면에 V6 엔진을 탑재 해, 토크 벡터링 시스템과 센터 디퍼렌셜 기어를 채용한 4륜 구동이 전 등급 공통된다. 또한 스포츠 에어 서스펜션이 표준 장비. 전압 48V 마일드 하이브리드 시스템을 탑재하지만, 액티브 안티 롤 바는 없다. 아우디에 따르면, 전체 높이가 낮은 무게 중심도 낮기 때문에 채용은 보류 한 것이다.

구동 방식 : 수직 프론트 엔진 / 사륜 구동 

형식 : V 형 6 기통 2967cc 트윈 터보 + 48V 마일드 하이브리드 

연료 : 경유 

차량 중량 : 2220kg / 2285kg (실측) 

형식 : 8 단 오토매틱 

실연비 : 총 평균 : 10.2km/ℓ , 투어링 : 14.2km/ℓ 

공인연비 : 시내 : 13.7km/ℓ , 고속 : 15.4km/ℓ , 혼합 : 14.6km/ℓ

연료 탱크 용량 : 75ℓ 

CO2 배출량 : 178g / km

이번 21인치와 22인치 알루미늄 휠을 장착한 Q8을 각각 운전 했지만, 승차감의 차이는 무시할 수있는 수준. 만약 예산에 여유가 있다면 22인치를 선택해도 좋을 것이다.

이상 아우디 Q8 국내출시전 스펙 및 가격을 알아 보았습니다. 

전기차(EV)에 다소 소극적으로 보였던 혼다는 2019년 전기차 전략을 급물쌀

혼다는 2017년 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 전기차의 콘셉트 카 '혼다 도시 전기차 컨셉'을 발표했다. 같은 해 도쿄 모터쇼에서도 전시되어 과거 혼다의 명차인 1세대 시빅을 방불케하는 둥근 눈 헤드 라이트를 비롯한 네오 레트로 스타일로 주목을 끌었다.

그리고이 도쿄 모터쇼 기자 회견에서 혼다는 도시 전기차 컨셉의 시판 모델을 2019년에 유럽에서 발매하는 것을 분명히하고 있었지만, 결국 그 시판 모델의 프로토 타입이 도로에서 테스트를 시작합니다. 이번 '베스트 카'는 그 시험 차량의 사진을 입수하고, 일부이지만 시판형의 내용을 알아보았습니다.

유럽과 일본에서 혼다 전기차 컨셉을 상용화!

2017년 도쿄 모터쇼에 출품 된 혼다 도시 전기차 컨셉. 길이가 100mm 짧은 전기차 전용 차량

혼다 전기차의 개발 역사는 의외로 오래되었습니다. 1988년에 연구가 시작. 1997년에는 전용 설계의 전기차 "전기차 플러스'를 발표하고, 2012년에는이를 원점으로 개발 한 "피트EV'를 리스 판매. 이 피트EV는 충전 주행거리는 225km의 성과를 기록하고있다.

그리고 2017년에 도시 전기차 컨셉 발표 후 2018년 11월에 개최 된 광저우 모터쇼에서 중국 전용 EV의 '이념 VE-1'을 첫 공개했다. 컴팩트 SUV을 기반 한 전기차는 2018년 12월에 생산 개시된다.

이 이념 VE-1은 중국 정부가 보급을 지지하는 NEV (EV 나 PHV 등의 신 에너지 자동차)에 대응하기 위해 중국 시장에서 이것에 이어 유럽과 일본에서 도시 전기차 컨셉의 상용화를 예정 하고있는 것이다. 마침내 혼다는 본격적인 순수 전기차 시장에 진입하게된다.

상용 버전은 5도어 해치백 출시!

그리고 주목의 차세대 소형EV 인 혼다 전기차 컨셉의 시판 버전이지만, 그 모습은 예상 CG와 같다. 컨셉 모델과 같은 1세대 시빅를 연상시키는 스타일을 계승하고 등장한다.

시판 모델에서도 원형 번째 헤드 라이트와 1970년대 풍의 해치백 스타일을 채용. 기능면에서도 컨셉 모델과 마찬가지로 전면 보닛에 충전구가 설치된 디지털 아우터 미러가 장착된다.

한편에서 컨셉 모델에서 크게 바뀌는 것이 3도어 5도어 해치백이 되는 점. 문도 컨셉 모델은 앞쪽에서 열린도어에서 보통의 뒤에에서 열린 도어로 변경. 시판 모델은 5인승은 더욱 실용성을 진화시켜 온다.

테스트 차량의 목격자에 따르면, 실내에는 큰 와이드 모니터를 장착하고있는 듯하니, 내용은 AI 기술 등을 이용한 첨단 기술의 탑재가 기대할 수있을 것이다.

기대되는 혼다 전기차는 올해 3월에 처음 공개가 예장되고 있다. 발매시기는?

또한이 소형 EV는 EV 전용으로 새롭게 개발 된 플랫폼을 채용하는 것이 큰 포인트. 따라서 컴팩트 한 바디와 뛰어난 무게 배분을 양립하고 관계자에 따르면 소형 자동차하면서도 안락한 승차감을 실현하고 있다고하니, 주행면에서도 기대를 가질 것.

전기차의 시스템에 대해서는 아직 자세한 정보는 없지만 중국 전용 VE-1은 53.6kWh의 배터리를 탑재 해 최대 출력 120kW, 주행거리는 유럽 NEDC 모드에서 340㎞를 실현하고 있기 때문에 이에 가까운 스펙이 될 가능성이있는 반면, 컴팩트 한 바디에 대용량 배터리를 탑재하는 것이 어렵고, 주행거리는 300km 이하로 억제된다는 정보도있다.

복고풍 느낌의 외모에 첨단 기술을 가득 실은 지금까지 없었던 혁신적인 혼다의 소형 전기차. 출시는 2019 년 3월 제네바 쇼 유력 발매시기는 1년 후인 2020년이 예상된다

쌍용자동차는 지난 1/3일 목요일에 업그레이드 된 픽업 렉스턴 스포츠 칸을 공개했다. 이번 렉스턴 스포츠 칸은 야외 활동과 레저 스포츠에 치열한 운전자를 목표로 삼았다. 이전 렉스턴 스포츠가 출시된지 약 1년이 지난 현 시점에서 새로운 렉스턴 스포츠 칸을 출시한 것이다. 주요 차이점은 휄베이스를 더 길게하여 그 차이는 310mm 더 긴 유틸리티 데크이며 향상된 적재 능력입니다. 

더 긴 차체의 렉스턴 스포츠 칸은 휠베이스 3210mm, 전장 5405mm, 로 기존 렉스턴 스포츠 보다 휠베이스는 110mm, 전장은 310mm가 증가 하였습니다. 길어진 휠베이스 덕분에 기존 1011리터인 화물적제 용량이 1,262리터의 공간으로 늘어 났고 최대 700kg까지 적재가 가능해져 채울 수있는 데크 공간이 24.8% 증가했습니다.

렉스턴 스포츠 칸의 파워트레인은 e-XDi220 LET 디젤 엔진은 높은 연비 효율을 제공하면서도 높은 성능과 안정성으로 조용합니다. 렉스턴 스포츠 칸은 최대 181ps의 출력 성능과 42.8 kg의 토크를 제공합니다. 

변속기는 6단 자동변속이 가능하며, 4륜 구동 4Tronic도 똑같이 적용 되었습니다. 하지만 차체가 커진 만큼 연비는 0.1km/l로  살짝 떨어지게 되었습니다. 2륜 기준 복합 연비는 10km/l, 4륜 기준 복합 연비는 9.7km/l 입니다.

그 외 실내 구성과 스펙은 기존 렉스턴 스포츠와 동일하며, 2019년형 렉스턴 스포츠 부터는 G4의 기어 노브와 운전석 4방향 요추 받침대를 적용 하였습니다. 또한 장거리 운전에 쾌적한 운전을 위해 통풍시트를 개선 하였으며, 다양한 안전 옵션을 넣을수 있습니다. 긴급제동보조시스템, 전방 차량 출발알림, 차선 이탈 경보 알림, 등 안전에 더욱 신경을 쓰고있는 쌍용자동차 입니다.

자동차 제조사는 렉스턴 스포츠 칸이 캠핑 자재, 산악 자전거 및 모든 지형 차량과 같은 중장비의 하중을 견딜 수 있도록 차량에 파워 리프 스프링 서스펜션을 처음으로 사용했다고 밝혔다. 유틸리티 데크의 테일 게이트가 완전히 열리면이 공간은 2,180 밀리미터로 확장됩니다. 

차량은 서스펜션의 유형에 따라 두 가지 모델이 있습니다.  

고급 SUV G4 렉스턴과 마찬가지로, 렉스턴 스포츠 칸은 4개의 바퀴를 구동하는 4개의 기술을 사용하여 얼음이 많은 지형과 가파른 산악 도로를 향해 전진합니다. 

쌍용 렉스턴 스포츠 칸은 그랜드 화이트, 스페이스 블랙, 밤색 갈색, 인디언 레드 등 총 8가지 색상이 있습니다. 가격은 2830만원 ~ 3360만원 사이입니다.

이상 쌍용자동차 렉스턴 스포츠 칸 가격 및 스펙을 알아 보았습니다. 

우아하고 화려한 쿠페의 스타일링과 플래그십 세단 인 'A8'에 필적하는 선진 기술의 융합한 아우디 A7

우선 이러한 문구에서 그 캐릭터를 소개하고 싶어지는 것이 2018년 초에 열린 디트로이트 모터쇼 에서 선보인 '아우디 A7 스포츠 백'이다.

기존의 등장은 2010년 가을 이었기 때문에, 2세대가 되는 신형은 "아우디 A7 풀체인지는 7년여 만이다." 5m에 길이와 1.9m 이상의 폭의 당당한 크기는 기존과 거의 변하지 않은 반면 전고는 20mm정도 내려 간것에 불과 하지만 이렇게 낮음을 겨냥한 차원에 변화가 "더 세련되고 싶다"는 개발진의 생각을 반영한 것은 틀림 없을 것이다.

기존에 확립시킨 4도어 쿠페의 모습을 계승 한 신형은 동시에 외형 이미지도 강하게 답습하고있는 것은, "4 도어인데 세련된 '이라는 특징을 추구 한 1세대 모델의 스타일링에 자신감을 안고있는 표현이기도하다. 기존에 소극적이었다 "6 각형"의 표현이 더 명확한 프론트 그릴과 "좌우가 이어졌다"리어 콤비네이션 램프 등 앞으로의 아우디 차량으로 새로운 해석이 느껴진다.

한편, 그런 외부 디자인이 "신세대" 느낌을 느끼게되는 것이 기존보다 수평 기조가 강하게 어필되는 대시 보드를 필두로 한 실내 디자인이다.

대시 보드의 높은 위치에 배치되어 디스플레이 스위치가 감소하여 깔끔하고 심플한 마무리가 인상에 남는다. 이것은 네비게이션처럼 자주 봐야하는 것을 쉽게 볼 수있도록 미터 클러스터에서 볼 수 있도록했다 "가상 조종석"을 전제로하고 있기 때문에 성립 한 디자인이다.

아우디 A7 풀체인지 엔진은 최고 출력 340PS을내는 3.0 리터 터보 된 V형 6기통 직분사 가솔린 엔진이라는 한 종류. 그러나 흥미로운 것은 엔진에 조합되는 변속기가 "S 트로닉"라는 DCT에서 A8에서 동일한 엔진에 결합되는 "팁트로닉"라는 단계식 AT가 아닌 점에있다.

(리어 스포일러는 약 120km / h를 넘으면 자동으로 작동하고 약 80km / h 미만이면 접힌다, MMI 터치 디스플레이에서 수동으로 조정도 가능)

"플래그십 세단 A8, 특히 미세 저속 영역에서 부드럽게 뛰어난 AT를 선택하고 A7은보다 스포티함을 노리고 DCT를 선택"......라고 일반론을 말하면 그런 추측도 성립한다. 이 사실은 아우디 A7에도 미세 저속 영역에서의 행동에 불만이있는 것은 아니고, 실은 아우디 자신도 그 선별의 이유를 명확하게하고 있지 않다.

A8의 경우 시리즈의 정점에는 아우디 A7에는 설정되지 않은 트윈 터보가있는 8기통 엔진 탑재 모델이 준비되어 당연히 그 심장은 더 높은 출력을 발생한다. 결과 그런 상위 모델은 토크 용량의 관련에서 "단계 AT를 사용하지 않을 수 없다"라는 사정이 있고 그렇게되면, 6기통 모델도 동일한 변속기를 조합 할수 있다.

잠재력이 높은 아우디 A7 풀체이지 스포츠백 동력 성능을 체감

그리하여 원래 유럽과 미국 시장을 향해서도 8기통 모델은 설정되어 있지 않은 것이 아우디 A7, 하지만 그래도 그 동력 성능은 "도대체 더 이상 무엇을 필요로 하는가'라고 할만큼 강력하고 여력이 풍부 한 것이었다. 엔진 자체가 6기통 유닛은 최상급의 부드러움을 발휘하는 것 외에, 예 "S 트로닉"가 번개의 빠른 변속을 할 수 있고, 절대적인 가속력도 첫째 인 것이다.

또한, 정숙성이 높은 것도 있고, 적어도 그 가속감에서이 1.9t 초과하는 무게의 소유자임을 알수있는 사람은 드물다. 아우디 A7 풀체인지 스포츠백 동력 성능은 이처럼 잠재력이 높은 것이다.

1.9t 이상의 차량 무게에도 불구하고, 부드러운 가속을 보여준다

한편, 자세의 마무리에 관해서는 "일단 노면이 거칠어 지기 시작하면 그때까지의 고급 승차감이 다소 급 커브를 그려 저하된다"는 게 마음에 걸리는 점이었다.

단차를 극복하거나 했을 때 다소 고막을 압박하고 느껴지는 노이즈는 요철이 계속되면 그것이 연속하는 데 조금 불편하다. 또한 큰 기복에 서스펜션의 스트로크 느낌도 약간 모자라 "1억원이넘는 모델이라면 좀 더 유연하게 노면을 받아 넘기고 못하는게" 실감이다.

분명히 이 근처 이 모델 특유의 세련된 외모도 기름의 관계가 있을 것 같다. "멋짐"를 연기하는 큰 요소가되고있다. 20인치라는 큰 직경의 타이어를 2.7bar의 높은 압력의 지정에 사용하는 것이 적지 않은 영향을 미치고있을 것 느껴졌기 때문이다.

한편, 와인딩로드에 접어 들고도 그 자체를 주체 못하는 느낌을 별로받지 않고 끝난 점은 이 모델에 채용되고있는 4WS 시스템의 혜택이 크다는 것을 실감했다.

스티어링 조작에 대한 키의 효과는 빠르고 타이트한 코너도 감각적으로 클리어 해 버린다. 놀란것은 작은 주변 성능의 높이에서 약 5.2m라는 최소 회전 반경은 훨씬 컴팩트 한 모델의 비교 값에 지나지 않는 것이다.

이 모델의 경우, 특히 4WS 시스템의 장점을 실감 할 수있는 것은 주로 위상 조향이 행해지는 저속 장면이 메인이 될 것 같다. 반대로 말하면, 안정성을 인상하기 위해 행해지는 동 위상 조향 영역은 "원래 4WS 시스템이 없어도 충분히 담보되고있다"는 얘기 다.

그런데 이번 테스트 드라이브를 행한 것은 "55 TFSI 콰트로 1st edition" 기본 사양에 디드 가죽을 이용한 인테리어와 뱅 앤 올룹슨 제품의 사운드 시스템 동적 전륜 조향 (4WS)과 댐핑 컨트롤 서스펜션 등보다 고급 기능과 장비를 표준 채용하고있는 점이 특징이되고있다.

그런 특별한 버전이라는 것도 도와 인테리어는 화려한 분위기는 만점. 세련된 외부 디자인에 하이테크 분위기가 곳곳에 풍기는 실내 마무리 이야말로 많은 모델 중에서 아우디 A7 스포츠백을 선택할 최대의 동기가되는 것은 틀림 없다.

무엇보다, 2개의 대형 터치 디스플레이를 낮은 위치에서 수직으로했다 "MMI 터치 반응"은 그런 신선한 분위기 조성에 한몫하고있는 반면, 순수한 조작성은 센터 콘솔에 설치되어 있던 기존의 기계적인 "MMI"의 뒤쳐져있는 느낌은 부정 할 수 없었다.

화면의 아이콘 조작시 소리와 촉감에 반응하는 햅틱 기술을 사용하는 것은 고급 모델 같은 점이지만, 원래 아이콘을 찾기 위해 시선을 끌 필요가 있고, 화면을 전환 할 필요가있는 장면에서도 마찬가지. 블라인드 작업에서 많은 작업을 해낼 기존이 그립고 생각하는 장면도있는 것은 사실이었던 것이다.

쿠페 형태의 소유자에 따라서, 승차시 머리와 다리에 주의가 필요한 반면 한번 타 버리면 실제적으로 뒷좌석의 공간이 마련를되는 것. 4도어 인 것은 빠뜨릴 수 없지만, 평범한 세단은 넘는다. 그렇다고 SUV가 호들갑이고 유행에 삼킨 것 같고 마음에 들지 않는 ... 그런 욕심에서 화려한 최신 세대 모델을 좋아하는 사람 이야말로이 모델은 바로 적격인 존재일지도 모른다.

이상 아우디 A7 풀체인지를 알아 보았습니다. 

볼보 XC60 T6 시승기 R-DESIGN

볼보는 계속해서 빛나는 쾌거를 이뤘다 흥분도 식지 않은 가운데, 'XC60 T6"의 "R-DESIGN"을 드라이브 할 수있는 기회가 왔다. XC60에는 자주 접할 기회가 있었지만, R-DESIGN은 최초 조합이라 흥미롭게 장소로 향했다.

지금까지 'R-DESIGN "는"D4'와 'T6'로 설정되어 있으며, 반대로 말하면 "T6"는 "R-DESIGN"만 설정된다. 가솔린의 고성능 버전으로 자리 매김 "XC60 T6"의 2.0리터 직렬 4기통 엔진은 터보 차저 이외에 저회 전역을 담당하는 슈퍼 차저가 결합된다. 카탈로그 등에서도 '전역에서 전례없는 고성능'을 강조하고있는대로, 최고 출력은 "T5"에 66PS 증가한 320PS에 달하며, 같은 50Nm에서 도는 400Nm의 최대 토크를 2200-5400rpm는 와이드 마라 회전 영역에서 발생한다. 또한 8단 AT는 "R-DESIGN"만의 특권으로 패들 시프트가 구비.

"R-DESIGN"끼리도 'D4'는 19인치 타이어 & 휠이 표준 장비 인 반면, 'XC60 T6'는 21인치이다. 스포티한 차림에 휠과 편평 타이어를 신은 모습은 역시 보기 좋다. 현행 볼보 XC60은 그 성격을 강조했다."Inscription"같은 방향 쪽이 어울리는 게 아니냐는 생각도했다지만, "R-DESIGN"같은 맛도 잘 어울린다.

바디 컬러로 선명한 빨강과 파랑의 전용 색상을 선택할 수있는 것도 'R-DESIGN"특권. 인테리어 색상은 차콜 만, 사이드 서포트 걸쳐 스포티 한 모양의 파 포레 티드 나파 가죽 시트에 다른 등급의 밝은 색상을 굳이 설정하지 근처도 "R-DESIGN"같다.

주행의 효과

즉시 드라이브하면 지금까지 탄 XC60과는 조금 달리 모든 것이 가벼운 것이 인상적. 가볍게 불어 오르는 엔진과 민첩한 발놀림이 만들어내는 주행은 어쨌든 경쾌함이 돋보였다.

먼저 체감하는 것이 출발하는 응답이 뛰어난 수퍼 차저에 의한 순발력과 낮은 회전에서 폭 넓은 영역에서의 잠금을 실현 한 AT의한 직접 가속 느낌이다. 경쾌함을 강하게 인상 주행 맛은 지금까지 탄 볼보 XC60에는 없었던 것. 또 슈퍼 차저가 효과가 넓은 회전 영역에서 힘찬 느낌이 증가하고 있으며, 드라이버의 뜻을 이어받은 것처럼 숙련되는 시프트 스케줄에 따라 특유의 느긋하고 가속을 맛볼 수있다. 물론 가솔린 따라서 진동이나 소리가 작고 부드럽고, 발을 디디면 320PS을 발휘하는 파워 소스 답게 최고급까지 상쾌한 불어 오르는 것도 '볼보 XC60 T6" 특권이다

한편, 이번 시승후 'XC60 D4'도 절대적인 동력 성능은 큰 불만은 없다. 얼마 전에 향상된 최신 버전의 'XC60 D4'를 타고 때도 엔진 특성이 젠틀하게 돌출감이 희미 해져 소음과 진동도 감소되는 등 더욱 성숙한 느낌에호감을 받았다. 그것을 이번에도 다시 한번 확인 할 수 있었지만 'XC60 T6'를 맛보고 나면 아쉬움을 느끼는 것은 인정하지 않고. 차량 중량은 "XC60 T6"이 10kg 무거운것 이지만, 가속 느낌이나 경묘한 사운드가 효과가 있고, 감각은 훨씬 가볍게 느껴졌다.

돋보이는 경쾌한 주행

또한 라이딩을 해보면 'XC60 T6'만의 경쾌함이 매우 편안하게 느껴졌다. 생각하면 등장 초기에 탄 초기형의 XC60은 여러가지 신경 쓰이는 부분이 많이 보여졌다것 이지만, 그 다음에 탈 때마다 잘되어 있고, 앞에서 언급 한 파워 트레인의 개선뿐만 아니라 승차감도 좋아진 것을 확인이 끝난 상태다.

그리고 이번 'XC60 D4'도 또한 새시 주위가 정교하게 느껴졌다. 지금까지 어떻게 손이 더 해지고 왔는지 변경의 내용은 분명하지 않지만, 서스펜션의 스트로크 감보다도 노면의 기복을 돌려 보는방법도 능숙하게되어있다. 또한 조금 너무 가벼운 경향이 있었다 스티어링 느낌도 적당한 무게에 반응이 증가하고, 이전에는 부족했던 노면으로부터의 소음도 다소 전해져 오게되었다.

게다가 '볼보 XC60 T6'는 더욱 민첩한 핸들링이 두드러진다. "R-DESIGN" 전용 스포츠 서스펜션과 21인치 타이어와 궁합이 좋은 것이다. 충분한 쾌적성을 유지하면서도 적당히 조여 있고, 자세 변화를 억제한 하체 주변이 차량 무게를 느끼게하지 않는 주행을 실현하고, 매우 경쾌하다. 그렇다고하여 스포티함을 추구하는 타사의 SUV에 볼 수있을 정도로 지나치게 민첩함이 부족한 것도 볼보 다운 통찰력이 느껴져 호감을 품는다.

이것 이야말로 '볼보 XC60 T6'와 'R-DESIGN "조합 되어야만하는 이유이다. 순발력있는 엔진과 민첩한 핸들링을 통해 정말 기분 좋게 달릴 수있다. XC60에서 가장 높은 운전의 즐거움을 착용한 모델임이 틀림 없다.

이상 볼보 XC60 T6 시승기 였습니다.