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2020 신형 캐딜락 XT6

2020 신형 캐딜락 XT6 3열 시트 6인승 크로스 오버 SUV '캐딜락 XT6 플래티넘'을 2020년 발매한다고 발표했다.

캐딜락의 최신 디자인과 안전 기술을 투입

캐딜락 판매는 세계적으로 호조이다. 2018년 38만대 이상을 판매하고 지금까지의 기록이었다 1978년의 36만대를 클리어했다. 2019년 호조로 더욱 대수를 늘리는 것이 아닐까 보여지고있다. 캐딜락이 가까운 장래에 향해 노력하는 것이 '트리플 제로'. 사고 / 배출 / 정체의 제로를 목표로 그 첫 단계로 북미에서 2020년에는 전 차종에 자동 운전 장치 (슈퍼 크루즈)를 설정한다.

그런 캐딜락이 새로운 크로스 오버 SUV가 캐딜락 XT6이다. 플래그십 SUV 에스컬레이드와 중간 크기의 SUV XT5의 중간에 위치한다. 그 스타일링은 2019년 디트로이트 모터쇼에서 공개 된 차세대로 진화하는 캐딜락 SUV 디자인을 채용해, 지금까지의 에스컬레이드와 XT5과는 다른 것. 프런트 주위는 날씬한 LED 헤드 램프, 세로 기조의 러닝 램프, 고휘도의 크리스탈 메쉬 그릴 등이 특징이다. 루프 엔드는 대형 리어 스포일러도 갖춰지고있다.

XT5와 휠베이스는 동일하면서 캐딜락 XT6 리어 오버행을 연장하고 3열 6인승으로 하고있다. 2번째 캡틴 시트에서 140mm의 슬라이드가 가능하다. 3번째는 극장 포지션 시야도 좋고, 트렁크 공간 측에서 전동으로 축소 할 수있다. 마무리 가죽 시트 및 루프 라이너의 스웨이드 소재 우드 장식 등 인테리어는 진짜 소재가 충분하게 사용되고있다.

파워 트레인은 3.6L의 V6 DOHC 9단 트르콘 AT의 조합. V6 엔진은 저부하시에는 4 기통 모드에서 실행시켜 연비를 향상된다. 지능형 4WD 이외에 선택할 수있는 드라이브 모드도 설정되어있다.

2020 신형 캐딜락 XT6는 최신 내비게이션 시스템과 쉽게 스마트 폰과 연동 할 수있는 인포테인먼트 시스템, 20개 이상의 최신 안전 장비 등 분야에서 가장 충실한 안전 및 편의 장비를 자랑한다.

바디 색상은 5가지 인테리어 색상은 2색 설정된 차량 가격은 9550만원 이상 책정될 것으로 보인다. GM 캐딜락은 SUV의 엔트리 모델 'XT4'을 2020년에는 도입 예정이다. 2020년에는 제너럴 모터스의 동향에도 주목하고 싶다.

캐딜락 XT6 플래티넘 주요 제원 및 가격 

● 가격 : 9550만원~

● 전장 × 전폭 × 전고 : 5060 × 1960 × 1775mm

● 휠베이스 : 2860mm

● 중량 : 2110kg

● 엔진 형식 : V6 DOHC

● 배기량 : 3649cc

● 최고 출력 : 231kW <314ps> / 6700rpm

● 최대 토크 : 368Nm <37.5kgm > / 5000rpm

● 변속기 : 9 단 AT

● 구동 방식 : 풀 타임 4WD

● 타이어 사이즈 : 235 / 55R20

테슬라 모델3 가격

EV 전문 업체 테슬라가 개발한 새로운 4도어 세단 '모델3" 다른 테슬라 자동차에 비해 손에 넣기 쉬운 가격이지만, 그 주행과 느낌은 어떤가? 파워와 체력을 자랑하는 최상급 등급으로 확인했다.

화제의 테슬라 모델3. 

수평 기조의 계기판 위쪽이 블랙 대시 보드 중앙의 패널이 나뭇결의 실버 트림. 매우 깨끗한 인상이지만 너무 단순하고 사무실 책상으로도 할 수있다. 사무실 분위기라고 느끼는 가장 큰 점은 중앙에 자리 잡은 15인치 모니터이다. 이것도 아침부터 갑자기 일을 해야할것만 같은 분위기를 연출. 

여기에 스타벅스의 커피라도 있으면 회사에 도착하기 전에에서 작업 스위치가 들어갈지도 모른다.덧붙여서 테슬라 자동차는 이 모니터를 통해 대부분의 작업을 해내 계기판에는 스위치 류가 거의 없다. 있는 것은 스티어링 오른쪽 시프트 레버 (적응형 크루즈 컨트롤 연동)과 왼쪽 방향 지시등 레버 핸들의 스포크 부분에있는 두 개의 다이얼 정도다. 

그래서 언뜻 보면 가장 가장 저렴한 등급을 타고있는 것 같은 기분이들지만 이번 시승하는 것은 가장 고출력 "성능"이므로 있었다. 그런 단순 테슬라 모델3 가장 큰 특징이라고 생각하지만, 시트는 매우 안정감이 좋았다. 몸이 닿는 쿠션 부분은 플루오르 있고, 측면 지원 덕분에 홀드성도 제대로있다. 이 럭셔리가 강화 스포츠 느낌은 독특하고 마치 '부장의 의자'에 앉아있는 것 같은 기분이된다. 아, 역시 이 자동차는 "사무실"무엇 이구나 ㅋㅋ.

익숙해 정도로 재미

테슬라 모델3 주행 성능을 소개하면 동력계는 앞뒤로 2개의 모터를 배치하는 4WD. 테슬라는 모든 모델에서 시스템 출력을 명시하고 있지 않지만, 0-100km/h 가속은 무려 3.4 초! 하면 더 이상 가솔린 터보 D 세그먼트 고성능 세단을 능가하는 스펙을 얻고있다.

그러나 평소의 주행이 힘을 과시하는듯한 느낌은 전혀 없다. 내외의 간결함과 같고, 그 몸놀림까지도 이르고 좀 좋았다. 서스펜션은 고급 세단 '모델 S'와 달리 에어 서스펜션이 아닌 전통적인 스프링 및 댐퍼의 조합이지만, 20인치 스포츠 타이어에 비해서 승차감은 평면. 그리고 스티어링을 끊으면 생각보다 솔직하게 자동차가 돈다.

그 이유는 순수 EV 클래식 한 아키텍처에 의한 것. 프론트 엔진을 쌓지 코의 가벼움과 배터리를 바닥에 전면에 까는 중심의 낮음이 만들어내는 몸놀림이다. 예를 들면 「닛산 리프」는 FF로 기존 가솔린 차량에서 환승도 위화감이 나오지 않도록 굳이 그 핸들링 응답을 가지고 있지만, 테슬라 모델3 이 자동차 만의 특성을 완전히 지우려 하고 있지 않다.

그래서 처음에는 '곡선 너무 하다 "라고 당황 할 정도다 하지만, 몸이 운동에 익숙해지면 자유 자재로되는 감각이 훨씬 높아질. 핸들을 자르면 솔직하게 곡선 가속 페달을 밟으면 리니어 모터 파워가 일어 선다. 거리에서 컴포트 모드를 선택해두면 초기 토크는 적당히 좁혀지고 악셀을 갑자기 발을 디뎌도 느린 느낌은 없다. 익숙해 정도로 운전이 재미있어 자동차의 캐릭터와 특성을 이해하는 정도로 애착 같은 것이 솟아 나오는 것은 조금 의외였다.

구조 익숙해있는 느낌이 든다

테슬라 모델3에 호감을 갖게 된 데는 그 주행뿐만 아니라 외모도 크게 관계하고있다. 정면에서 보면 조금 화난 얼굴 같지만, 바라보고있는 사이에, 수달 같은 애교있는 표정이 귀엽게 생각되어 온다. 낮은 자세 노즈와는 대조적으로 내부를 강조되고있다. 모델 S 같은 위압감이 없는 만큼, 모델3은 가깝게 느껴지는 것이다.

그래서 제대로 실행 시키면, 그 주행은 본격 스포츠카 수준의 운동 성능을 발휘하기 때문에 얼떨떨. 스포츠 모드에서 그 나가길 기다립니다. 가속에 불평을 올리는 모터의 작동 음이나 인버터의 고주파 노이즈이다. 브레이크 터치 회생 브레이크의 영향으로 다소 다이렉트 감이 부족하지만, 감속은 제대로있다. 이러한 느낌은 앞으로 10년 정도 지나면 보통이되어가는 것일까?감속을 마치고 스티어링을 잘라 가면, 중량 배분의 장점을 느낄. 커브는 4개의 타이어에 하중이 걸리고 이것이 노면을 제대로 파악 후 코너링 속도가 높아도 안정감이있다. 

선회를 마치고 가속 자세로 이동하면 지연없이 전후 방향으로 G가 변환된다. 이 일련의 움직임에 전혀 어깨 감이없는 것은 매우 이상적이라는 수밖에 없다. 이제 차량 중량이 가벼우면 바로 말할 수 없음이다. 이 움직임은 뭔가 비슷하다. 무엇일까? 하면 잠시 생각해 떠오른 것은 무선 조종했다.한편, 테슬라 라고하면 운전 지원도 신경이 쓰이는 곳. 무엇보다 어떤 자동차보다 적응형 크루즈 컨트롤 (ACC)이 재 빠르게 실시 된다 생각했다. 

조작은 간단, 변속 레버를 2번 아래에 클릭만으로 활성화. 그 나머지이지에 당황하면서도, 역시 편리하다고 감탄한다. 차간 거리와 차량 속도 조정은 스티어링 휠 롤러 다이얼로한다. BMW와 닛산에 추월당한 것은 의외이지만, 주변의 차량을 애니메이션으로 표시 모니터 애니메이션은 귀여웠지만 360도 감시 카메라와 160m 전방을 포착 레이더, 초음파 센서에 의한 모니터링이 더 정확 이번 직선 주체에서 느슨한 커브가 계속 되는 고속에서는 여유로운 커피를 마시면서 운전하는 '우아한 아침 시간'을 즐길 수 있었다. 사고의 위험만 없다면 ACC는 역시 편리하고 매우 매력적이라고 ​​실감한다.

배터리와 조작에 유의

좋은 기분으로 달리고 있으면 배터리는 상당히 줄었다. 항속 거리는 거의 완전 충전 상태에서 468km. 그리고 243.6km 달렸다 나머지 항속 거리는 무려 겨우 80km이었다. 총 323.6km라는 것은 원래 468km의 70%에도 못 미친다. 에어컨을 틀게 되면 참고로 소비 전력은 54kWh에서 22.1kWh / 100km (약 4.5km / kWh)이었다.

스위치 류를 많이 터치 패널에 집약 모니터 이외에 아무것도없는 인테리어를 만든 것은 하나의 충격이다. 그러나 에어컨과 각종 모드 전환, 사이드 미러 조절 등 운전 중에 미세 조정을하고 싶어지는 부분까지 터치 된 것에 의한 조작성 행동까지 "선진성 '이라는 말로 평가 할 수 없다.

이곳은 선진성보다 오히려 만들어 손의 비용 절감 의도가 강하게 느껴지는 곳이며, 조기에 개선 되었으면하는 것이다. 그러나 이러한 단순 순수 전기차 답게 자동차로 배경의 좋음과 연결하고, 모델3 의 매력이있는 것도 사실.

테슬라 모델3 오토파일럿

주행 중인 차선의 차량 및 보행자에 맞춰 차량의 조향 및 속도 조절과 차량 제동을 할 수 있습니다.

완전 자율 주행 기능

자동 차선 변경: 고속도로 주행 시 자동으로 차선을 변경합니다.

오토파크(Autopark): 평행 및 직각 주차 공간을 감지합니다.

서몬(Summon): 차고에서 주차된 차량을 호출할 수 있습니다.

옵션인 오토파일럿의 가격은 771만원 입니다.

테슬라 모델3 가격

테슬라 모델3 가격 5,369~7,369만원(스탠다드 5369만원, 롱레인지 6369만원, 포퍼먼스 7369만원)

1회 충전으로 주행가능 거리 352km, 415km, 446km

최고속도 225 ~ 261km/h

전장 전폭 전고(mm) 4694 x 1849 x 1443(mm)

공차 중량 1847kg

폭스바겐 아테온 가격

SUV에 매료되어 유틸리티 부족에서 상상력 부족에 이르기까지 다양한 이유로 전통적인 세단을 배제했습니다. 저렴한 경제 차량과 동의어가 된 유용한 해치백은 작은사이즈로 컴백했습니다. 폭스바겐 아테온 가격 차체 스타일은 뛰어난 주행 역학 및 더 나은 연비와 함께 작은 크로스 오버에 필적하는 많은 유틸리티를 제공합니다.

날렵하고 섹시한 폭스바겐 아테온 가격은 SUV와 전통적인 해치백의 차이를 깔끔하게 분리하여 유틸리티, 전륜구동, 스타일 및 드라이빙 역동성을 단일 5도어 패스트 백 패키지로 제공합니다.

폭스 바겐의 4Motion AWD 시스템을 표준 또는 옵션 장비로 각각 갖춘 SE, SEL, SEL R-Line 및 SEL Premium R-Line 트림 중에서 선택할 수 있습니다. 전통적인 중형 세단이 출발해 폭스바겐 아테온 가격은 약 5,225~ 5,718만원 입니다. 완전 폭스바겐의 주역이된 아테온은 5천만원 선에서 살수 있기에 프리미엄 모델로 간주합니다.

폭스바겐 아테온 가격에 대한 평가 결과를 논의하기 전에 누가 자동차를 좋아하는지, 그리고 자동차에 대해 가장 좋아하는 것과 가장 싫어하는 것을 이해하는 것이 도움이됩니다. 폭스바겐 아테온 소유자의 65 %는 남성이며 평균 연령은 57세 입니다.

이 부문의 소유자는 다음 세 가지 영역에 가장 크게 동의합니다. 95%는 새 차량을 선택할 때 첫 번째 고려 사항이 차량의 품질이며 95%는 반응이 빠르고 강력한 가속 기능을 갖춘 차량을 좋아한다고 동의하고 93%는 새 차량을 선택할 때 고려 사항으로 신뢰성입니다.

폭스바겐 아테온은 이러한 유형의 자동차에 대해 좋아하는 것들이 외부 스타일링, 엔진 / 트랜스미션, 드라이빙 다이내믹스, 인테리어 디자인 및 좌석입니다. 그 반대로 가시성 및 안전, 기후 제어 시스템, 인포테인먼트 시스템, 저장 및 공간, 연비 등이 가장 부족하다 느껴집니다.

폭스바겐 아테온 외부 및 내부

폭스바겐 아테온 가격 대비의 디자인은 탁월한 작업을 수행하여 독창적인 그릴에서 끝으로 붙은 측면을 따라 눈을 끄는 꼬리 모양의 쿠페 모양의 프로파일을 제공합니다. 아테온에는 스타일링 실수가 거의 없습니다.

가공된 18인치 휠은 잘 생겼으며 자동차는 맞춤식 양복처럼 아틀란틱 블루 색상이 멋집니다. 2020 년에 훨씬 더 고급스러운 외관을 위해 표준 19인치 휠을 사용될 예정입니다.

폭스바겐 아테온의 내부는 화이트 톤 대비가 돋보이는 아름다운 투톤 회갈색 가죽과 회색 천공 가죽으로 마감되었으며 패브릭 루프 필러 커버가 장착되어 고급스럽고 세련되었습니다. 그러나, 약간 느낌의 플라스틱 도어 패널 재료는 전체적인 분위기를 손상시켰다. 또한, 파노라마 선루프에 대한 폭스바겐의 정의는 일반 선루프보다 거의 큰 태양에 대한 포털을 포함하는 것으로 보입니다.

테스트 차량에는 12방향 전원 조절식 앞 좌석이있어 이상적인 운전 또는 주행 위치를 쉽게 찾을 수 있습니다. 앞 좌석 시트도 가열되었으며 최상위 트림을 선택하면 차량에 운전자를 위한 마사지 기능, 통풍 식 앞 좌석 시트 및 뒷좌석 가열 장치가 포함됩니다.

폭스바겐 아테온 뒷자석은 레그룸 측면에서 매우 넓은 공간이며, 성인조차도 어깨 공간의 양에 만족할 것입니다. 시트 쿠션은 약간 낮게 장착되어 있으며, 더 많은 허벅지 지지대를 사용할 수 있습니다. 모든 폭스바겐 아테온 가격에는 3중 구역 자동 온도 제어 시스템이 포함되어 있지만

이것은 기본옵션으로 훌륭하게 포함되어 있지만, 그다지 의미가 없습니다. 모든 트림에는 둿자석 온도 제어 패널이 포함되어있어 승객에게 편안한 수준에 대한 의사 결정 권한을 부여해야합니다.

인포테인먼트 시스템

폭스바겐의 Digital Cockpit 계측을 사용하면 5가지 설정 중 하나에서 계측기 클러스터 모양을 선택할 수 있습니다. 내가 가장 좋아하는 것은 탐색 모드이며, 게이지 사이에 위치의 라이브 맵을 중앙에 배치합니다. 그것은 고급스럽게 보일뿐만 아니라 대시 보드 디스플레이에서 라디오 디스플레이를 계속 활성화 할 수있게하며 익숙하지 않은 지역에서 운전할 때 한눈에 참조하는 데 특히 유용합니다.

인포테인먼트 시스템의 8인치 터치 스크린은 현대적이고 세련되어 스마트 폰과 유사하게 작동하며 대부분 직관적입니다. 일부 기능을 사용하려면 사용 설명서의 품질 시간과 상당히 엄격한 경우 음성 명령 메뉴가 필요합니다. Apple CarPlay 및 Android Auto는 기본으로 사용이 가능합니다.

보관 및 공간

해치백의 요점은 세단형 자동차보다 더 큰짐을 유연성을 적제 가능한 공간을 제공하는 것입니다. 그 부분에서 아테온은 실망하지 않습니다. 뒷좌석 뒤에 공간을 60/40 분할 후면 시트백을 접을수 있으며 이 수치는 폭스바겐 아테온이 일부 SUV보다 수용력이 뛰어납니다. 또한 폭스바겐은 뒷좌석 사이를 통과하여 사람과 긴 물건을 차 안에 넣을 수 있습니다.

그러나 실내 주변에는 저장 공간이 약간 부족합니다. 중앙 콘솔 보관함은 작고 글러브 박스는 매우 용량이 크지 않지만 대시 보드 아래에 휴대 전화를 보관하기에 적합한 유용한 보관함이 있습니다. 카펫이 깔린 도어 패널 빈과 고무 안감 컵 홀더의 보관 영역에는 품질과 세부 사항에 대한주의가 반영됩니다.

가시성 및 안전

폭스바겐 아테온은 평면 후드와 얇은 지붕 기둥이있어 시인성이 뛰어납니다. 후방 교차 통행 경고 기능이있는 사각 지대 모니터링 시스템이 표준이며, 테스트 차량에는 어댑티브 LED 헤드 라이트가있어 어두워 진 후 코너를 볼 수 있습니다.

IIHS (Insurance Institute for Highway Safety)에서 수행 한 충돌 테스트에서 아테온은 헤드 라이트 성능을 제외하고 전반적으로 최고 점수를 얻었습니다. 아테온의 주행 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고, 보행자 감지 기능이있는 자동 비상 제동과 같은 포괄적인 능동 안전 시스템으로 강화되었습니다.

엔진 / 변속기

터보 차저 2.0리터 4기통 엔진은 폭스바겐 아테온 가격에서 유일한 선택이며, 268마력을 만들고 8단 자동 변속기를 통해 자동차 앞바퀴에 동력을 공급합니다. 폭스 바겐의 4륜 전륜구동 시스템을 사용할 수 있으며 테스트 차량에 포함되어 있습니다.

1,950 rpm에 도달하는 최대 토크에도 불구하고, 변속기가 별도의 스포츠 모드에 있지 않으면 저속 차량을 통과 할 때와 같이 더 많은 동력에 대한 요청에 응답하는데 느리게 느꼈습니다.

드라이빙 다이내믹스

폭스 바겐의 4륜 AWD 시스템은 악천후가 빈번한 지역에 사는 사람들뿐만 아니라 모든 운전자에게 유용해야합니다. 또한 모든 아테온에는 자동차 제조업체의 XDS 전자 교차 차동 기술이 포함되어있어 자동차의 견인력과 코너 및 회전 핸들링을 개선하는 데 도움이됩니다.

모든 폭스바겐 아테온은 또한 차량의 다양한 주행 모드를 통해 조절할 수있는 적응형 서스펜션이 제공됩니다. 주로 Comfort, Normal 및 Sport를 사용했는데, 각각 운전 경험의 측면에서 상당한 차이가있었습니다.

예를 들어, 자동차를 컴포트 모드로 설정하면 서스펜션이 상대적으로 작은 딥에서 바닥까지 튀어 나와 차가 모퉁이를 돌면서 불완전한 도로에서의 승차감을 부드럽게합니다. 스포츠 모드에서 아테온은 훨씬 더 많은 정보을 보여주며, 다이내믹한 비탈길을 훨씬 더 즐겁게 즐길 수 있습니다.

이상 폭스바겐 아테온 가격에 대해 알아보았습니다.

폭스바겐 아테온 가격 및 리스

폭스바겐 아테온 가격 및 제원

가격 2.0 프리미엄 5225만원, 2.0 프레스티지 5718만원

전장 / 전폭 / 전고 (mm) 4,860 / 1,870 / 1,450

휠 베이스 (mm) 2,840

공차중량 (kg) 1,679

트렁크 용량 563 (폴딩시 1,557)

엔진 직렬 4기통 디젤 직분사 터보차저

배기량 (cc) 1,968

최고출력 (ps/rpm) 190 / 3,500 - 4,000

최대토크 (kg·m/rpm) 40.8 / 1,900 - 3,300

구동방식 전륜구동 (Front wheel drive)

변속기 7단 DSG

연료탱크 용량(ℓ) 66

복합연비 (km/l) 15.0, 도심 13.6 / 고속도로연비 17.2

CO2 배출량 (g/km) 125

최고속도 (km/h) 239

0-100 km/h (초) 7.7

BMW 7시리즈 M760Li xDrive

BMW의 플래그십 세단 ' 시리즈' 중에서도 브랜드 유일한 12기통 엔진을 탑재하는 "BMW M760Li xDrive" 최상급 중 최상급"에 위치하는 7시리즈 이 모델은 고전적인 자동차의 기쁨과 ADAS와 커넥티드 등 새로운 분야에 대한 BMW의 도전을 느끼게 한다.

BMW 7시리즈 '거대화 한 키드니 그릴의 진실'

그냥 보기에도 거대한 키드니 그릴이 좋든 싫든 눈에 띈다. 7시리즈는 현재 데뷔 4 년 미만의 특별 조치(마이너 체인지)이다. 거대화해도 기존의 그릴 좌우 방향은 가득 가득했기 때문에 "40% 확대"와 몹시 엄격하게 칭송하는 새로운 키드니 그릴의 신장은 주로 상하 방향이된다. 

특히 위쪽은 보닛 후드에 크게 되는거 같은 형태로 되어 있지만, 차체 구조에 기본적으로 손이 들어 있지 않기 때문에, 그 이전에 일반 라디에이터 냉각풍은 주로 범퍼 그릴이 조달하고 있으며, '액티브 에어 스트림 (= 자동 그릴 셔터)'를 갖춰 키드니 그릴은 닫혀 있을때가 많지만.. 그릴의 거대화 이외의 내'외장 변경 메뉴로는 그 거대한 그릴을 강조 헤드 라이트의 특성화, 새로운 디자인의 리어 콤비 램프와 앞뒤 범퍼의 채용, 그리고 계기판의 풀 디지털화 등이있다. 

7시리즈 계기판은 마이너 체인지에도 모든 LCD 컬러 표시했지만, 그 표면에는 전통적인 아날로그 계기를 본뜬 반지가 일부 남아 있었다. 그러나 이번에는 그 후에 발매 된 다른 BMW와 마찬가지로 완전 평면 액정에 최신 헥사곤 디자인의 디지털 미터가 비춰지게했다.

메커니즘계에서는 플러그인 하이브리드 엔진이 4기통에서 6기통 된 것 외, 일부 엔진의 성능도 향상되었다. 이번 BMW 7시리즈 M760Li 만해도 최고 출력은 거의 변함 없지만 최대 토크는 50N · m 업이되고있다. 그래서, 이번 시승한 것은 7시리즈 중에서도 꼭지점인 BMW 7시리즈 M760Li xDrive이다.

BMW 7시리즈 12기통은 역시

BMW에서 조금 상세한 차는 바로 그 자동차입니다. 차 이름에서 상상할 수있을 것이다. 다시 복습하면 "60"숫자에서 알 수 있듯이, 엔진은 시판용으로는 더 이상 꼽을 정도 밖에 존재하지 않는 12기통이다. BMW의 그것은 6.6리터 트윈 터보에서 숙적 '밴츠 마이바흐 S650'보다 배기량은 0.6리터 큰 (출력과 토크는 마이바흐 쪽이 하이 츄이지만).

또한 시작 부분의 'M'은 엔진을 포함한 부품을 BMW M사가 튜닝한 것을 나타 중간의 'L'은 롱 휠베이스를 후행 'xDrive'는 4WD를 의미한다

오늘의 12기통 7시리즈에는 이외의 모델은 존재하지 않는다. 즉, BMW는 시판 12기통 지금은 'M 퍼포먼스"엔진 뿐이고 그 M퍼포먼스 12기통은 강제로 롱 휠베이스와 4WD로 묶는되는 셈이다.

덧붙여서 BMW 7시리즈 M760Li xDrive는 이번 표준 모델 이외에 'V12 우수상'도 준비되는데, 양차에 상하 관계가 아니라 파워 트레인과 타이어 크기 등에도 차이는 없다. 우드와 도금이 합쳐진 이쪽이 좋다. 대신에 'M스포츠 브레이크'와 4개의 배구기 "M 스포츠 배기'등이 생략된다.

그렇다 치더라도, 7시리즈 롱의 장비 내용은 다시 호화롭고,찬란하다라고 할 수 밖에 없다. BMW 7시리즈는 친숙한 "옵션 상법"도 이 자동차는 이번 시승차도 차체 색상과 인테리어 트림의 선택이 아닌 기능 장비는 모두 처음부터 표준이다.

또한 내외의 여기 저기에 "V12"라는 로고가 자랑스럽게 다루어진 "파워 트레인의 배경을 밝히거나 성능을 과시하는 것은 멋'이라는 풍조가 오늘날에도 12기통 만은 특색이랄까?

ACC에서의 운전 조차 쾌감

BMW 7시리즈의 최신 12기통 트윈 터보는 부드러움과 정숙성을 높이는 물론이고, 6.6리터는 대배기량이 뽑아내는 강력한 토크가 굉장한만의 쾌감이다. 오른발 손가락에 힘을 담으려고 생각하는 바로 그 순간에 땅 속에서 무엇인가가 솟아나도록 2.3t 의 거구를 밀어 낸다.

오른발 손가락 하나로 미묘한 가속이 자유 자재로 운전하기 쉬운 그지 없다. 정말 선형 진짜 토크는 이렇게 인간 친화적 인 것인가 ......라고 재차 통감시켜 준다. 어쨌든 기름을 길에 뿌릴꺼 같은 엔진이기 때문에 교차로를 신속하게 빠져나갈 때나 고속도로의 추월 가속에서도 도로에서 달리는 한은 고속에서 산 비탈길까지 3000rpm 이하로 거의 모든 일을 완수한다. 

의식해야 킥 다운 할 수도 거의없고, 가벼운 허밍 소리 뿐이다. 이 때의 주행 모드는 온화한 "컴포트"이며, 12기통 본래의 ​​잠재력의 극히 일부를 사용하고있는 것에 지나지 않는다. 그래도 아무런 부족함이 없다

다만, 그 파워 트레인 모드를 "스포츠", 그리고 "스포츠 플러스"에 올려 가면, 그 반응은 분명히 활발 해지고 또한 4500rpm 이상이되면 뒤에서 냅다 밀쳐하는 것처럼 날카롭게 불이 붙는다. 

여기에 달하면 스피커 음을 추가 한 엔진 사운드도 드디어 화끈한 고음으로 변화하지만 여전히 저속 진동이 마치 수반하지 않는 것이 12기통 인 근거이다. 이번에도 고속에서는 전체 적응형 크루즈 컨트롤 (ACC)과 차선 유지 기능을 사용하면, 이러한 반자동 운전도 토크가 클수록 이차 곡선으로 순식간에 편안하게 점에 주목된다.

섀시 보는 BMW 7시리즈의 진수

이번에는 섀시 메커니즘에 특별한 변경 사항은 공개되지 않았다. BMW 7시리즈 은 어떤 기준을 가지고도 거구라고 할 수 밖에 없다. 하지만 거기는 BMW 액티브 가변 비율 스티어링과 후륜 스티어링과 맞물려서 처리성은 양호하다.

주행 모드를 스포츠 이상으로하면 서스펜션도 나름대로 어디 까지나 쾌적성을 해치지 않을 정도의 가감에 그쳐 승차감과 행동은 온화하다. 다만, 이 경우는 동시에 12기통 트윈 터보 감속도 명확하게 들어가게되고, 그 날카로운 하중 이동이 정지 이상에 자동차의 기동성을 높이는 역할을 해준다.

또한 친숙한 'DTC (다이내믹 트랙션 컨트롤)'로 미끄럼 방지 기능을 제한하여 타이밍 좋게 운전 조작을하면 꽉찬 코너도 부드럽게 돌고 결국 리어를 약간 튀어 나온 절묘한 선회 자세로 올라간다. 바로이 순간이 BMW 7시리즈 인것이다. 게다가 여전히 절대적인 안정감이 유지되는 것은 4WD 덕분 일 것이다. 

터무니없는 파워와 중량을 이토록 쉽게 안전하게 좌지우지시켜주는 기본 신체 능력과 조율의 기술은 역시 최고이다. 

BMW 7시리즈 새로은 기능

새로운 7시리즈는 디자인면에서의 변경과 파워 트레인의 작은 개선 외에 두 기술이 새롭게 추가되어있다. 바로 "Hands-Off 기능"이다. 그 "Hands-Off 기능은 길막히는 도로에서 운전 지원 시스템'을 갖추고 BMW는 2019년 10월말 현재 7시리즈 외에도'3 시리즈' '8 시리즈" 각 자동차, 그리고 'X5'에 'X7'이있다.

단, 이번에는 그 Hands-Off 기능 모습을 사진에 답지는 못했다. 왜냐하면 BMW의 자율주행 기능은 주변 환경이 갖추어지지 않으면 시작하지 않는 제한적인 기능이기 때문이다. 게다가 그러한 고속도로에서 ACC와 차로 유지 기능을 작동시킨 크루징 상태에서, 게다가 앞차에 의해 차속를 60km/h 이하까지 낮춘 경우에만 BMW는 자율주행 기능이 가능하게된다.

이 경우 달리고있는 도로의 제한 속도나 설정 속도에 관계없이 "앞차가 있고, 그에 따라 60km/h 이하로 주행 속도가 떨어지고있다'는 것이 조건인 것이다. 고정밀 3D지도 데이터에서 보이지 않는 선까지의 도로의 곡률과 경사 구조를 모두 파악하고 달리는 프로 파일럿 2.0 Hands-Off와 달리 BMW의 Hands-Off는 어디 까지나 자동차의 카메라와 레이더에 의한 것으로, 차선과 앞차의 정보가 제대로 갖추어진 데다, 저속에서 처음으로 운영한다.

BMW 7시리즈 M760Li xDrive

가격 : 1억 3700 ~ 2억 3220만원

전장 × 전폭 × 전고 = 5265 × 1900 × 1485mm

휠베이스 : 3210mm

차량 중량 : 2290kg

구동 방식 : 4WD

엔진 : 6.6리터 V12 DOHC 48 밸브 터보

CO2 배출량 (g/km) : 277

변속기 : 8단 AT

최고 출력 : 609PS (448kW) / 5500rpm

최대 토크 : 850N · m (86.7kgf · m) / 1550-5000rpm

타이어 :( 전) 245 / 40R20 99Y / (후) 275 / 30R20 102Y (브리지 스톤 포 텐자 S001)

연비 : 6.4 / 5.4 / 8.1 / 리터

탱크 용량(L) : 78

랜드로버 디스커버리 스포츠

고급 주행에 넓은 차내. 실용성도 높고 차량의 마무리도 좋은 디스커버리 스포츠. 랜드로버 디스커버리 스포츠는 길을 가리지 않는 패밀리 SUV로 가장 먼저 선택하는 자동차라 평가합니다.

최근까지 디스커버리 스포츠에서 가장 인기있는 모델 이었다. 하지만 디젤 엔진의 인기가 떨어지면서 디스커버리 스포츠의 인기도 조금씩 떨어지고 있다.

그래도 43.7kg-m라는 굵은 토크가 낮은 회전 영역에서 얻을 수 있다는 사실은 오프로드 모델에 적합합니다. 정원 7명 가족 SUV로 트레일러를 견인하는 목적으로도 디젤 엔진의 효율성은 확실하다고 생각한다.

디스커버리 스포츠는 이러한 기능 이외에, 매우 편안한 장거리 이동 수단이기도하다. 질감 좋은 180ps의 2.0L 터보 디젤 엔진과 조합하면 연비도 그다지 신경 쓰지 않고 달릴 수있다. 그러나 차량 중량이 1953kg이 조금 아쉽다.

이 중량은 지금까지 발견 스포츠보다 약간 증가하고있다. 그 이유는 전압 48V에 의한 마일드 하이브리드 시스템을 탑재 한 것으로, 9단 AT가 채택 된 것을 포함한다. 동시에, 연료 탱크도 대형화되고있다.

그러나 사실,이 외에도 많은 변화를 받고있다. 범퍼와 라이트 주위의 디자인이 변경되었을뿐 아니다. 디스커버리 스포츠는 대대적인 이식 수술을 받고 완전히 새로운 차체 골격 플랫폼으로 이루어져있다.

이보크의 구동 시스템을 획득

모델 라이프 중기의 마이너 체인지로 스티어링 시스템에 변경을 받을 정도라면 드물지 않다. 하지만 새로운 발견 스포츠는 기존의 것을 버리고 최신 레인지로버 이보크의 구동 시스템을 이식하는 변화를 겪고있다. 그 결과, 마일드 하이브리드 시스템을 획득한 셈이다.

마이너 체인지라고해도 좋다. 새로운 발견 랜드로버 디스커버리 스포츠는 세련미가 단번에 증가한 것은 틀림 없다. 외부로부터 격리한 느낌은 전혀 감지 할 수없는 것은 아니다

디젤 엔진은 출발시에 존재를 확인할 수 있지만, 주행 중 많이 조용합니다. 변속기가 변속되는 시점에서 조금 소음이 있지만 최근 시승한 디스커버리 스포츠보다 조용하다.

갑작스러운 가속을 요구한 경우에는 갑자기 시프트 다운을하는 버릇이있다. 하지만 높은 기어비로 달리게하는만큼 변속기도 아주 매끄럽게 자동차를 진행해 준다.

교외 곡선 따르는 구간에 들어가면 변속 느낌의 부드러운 9단 AT의 가치가 발휘되어 온다. 그만큼 부하가 걸리지 않은 상태라면 디스커버리 스포츠는 7인승 SUV라고는 생각되지 않는 차분한 행동으로 커브를 돌아 나간다.

오프로드 주행을 지원

커브로 불편한없이 전동도 최소화하는것이 디스커버리 '스포츠'임을 증명하는 것 같다.

가속 페달의 온 · 오프에서 자세를 바꿔 갈 자동차가 아니 운전대에 그립력의 잔량이 전해지는 것도 아니다. 하지만 기대 이상의 코너링의 재미는 놀라지 않을 수 없다.

승차감도 매우 좋다. 포장이 벗겨진 날카로운 구멍을 통과하거나 캠버 각의 큰 변화없이. 오프로더로 어디든지 달려 갈 실력과 합쳐져 대부분의 소유자는 디스커버리 스포츠의 한계 영역을 알 수는 없을 것이다.

이식에 성공한 새로운 프리미엄 트랜스 버스 (가로) 아키텍처를 통해 새로운 전자 제어 휠 관리 기술도 도입되었다. 미끄러운 급경사에서 타이어가 헛 돌고있는 상황에서 예리하게 가속 할 수 탈출 방법이라고 드라이버가 생각하고 있어도, 자동차 쪽에서 제대로 대응 해 준다.

만일 가속 페달을 밟고 있어도 디스커버리 스포츠는 지형에 적합한 알고리즘을 이끌어 드라이버를 그 상황에서 벗어나게 해 준다. 예 올 시즌 타이어를 장착하고 모래 나 흙, 바위에도 나갈수 있도록 도와 준다.

눈에 보이지 않는 부분에서의 큰 진화

많은 드라이버의 경우, 디스커버리 스포츠에서의 오프로드 주행에서 의식하는 것은 다른 부분이 될 것이다. 예를 들어, 차내의 큰 터치 모니터 식 인터페이스. 부분적으로 모니터 식으로 된 디지털 미터. 커진 트렁크 용량과 40 : 20 : 40으로 분할하여 슬라이드 2번째 시트.

시트 자체도 디자인 변경되며, 앞 좌석에는 마사지 기능도 내장됐다. 3번째 시트도 옵션으로 설정할 수 있도록되어있다.

다른 모델의 마이너 체인지와 달리 많은 보이지 않는 부분이지만, 얻은 것은 실제 내용이라고 할 수있다. 특히 속도로 이기고 있고, 연비 우수 하진 않아도 동일한 가격으로 얻을 수있는 자동차로서의 가치는 크게 향상되었다.

편안하고 실용성이 높고, 오프로드 성능도 뛰어나다. 길을 가리지 않는 패밀리 SUV로, 랜드 로버 디스커버리 스포츠는 가장 먼저 지명하고 그에 적합한 차량이라고 할 수있다.

랜드로버 디스커버리 스포츠 사양

전장 : 4597mm

전폭 : 1920mm

전고 : 1727mm

최고 속도 : 188km / h

0-100km / h 가속 : 11.8 초

연비 : 14.1km / L

CO2 배출량 : 185g / km

건조 중량 : 1953kg

파워 트레인 : 직렬 4 기통 1999cc 터보 차저

사용 연료 : 경유

최고 출력 : 180ps / 4000rpm

최대 토크 : 43.7kg-m / 1500-3000rpm

기어 박스 : 9 단 오토매틱