2019 BMW R1250GS 공개 시승기

단기통 병렬 2기통 병렬 4기통 병렬 6기통 등 매력있는 엔진을 다수 갖추는 BMW 하지만 간판은 뭐니 뭐니해도 수평 대향 2기통이다. 새로운 '2019 BMW R1250GS'에 ​​실린 최신 플랫 트윈은 바로 "진화하는 보석"이었다.

BMW 역사상 가장 강력한 플랫 트윈 R1250GS

BMW가 처음 시판한 차에 수평 대향 2기통 엔진을 탑재 한 이래, 이 전원 장치는 연면과 브랜드의 대변자로 활약 해왔다. 시대에 맞게 변화하고 환경 적응력과 동력 성능을 닦아왔다. 최근에도 2013 년에는 자신 처음이되는 수냉 유닛으로 모델 체인지를 완수한다. 드라이브 트레인도 쇄신 소형화, 섀시 성능의 향상에도 크게 기여했다.이번 엔진은 그 유닛의 큰 업데이트 할 수있다.

판매 톱 타자를 맡는 것이 R1250GS와 "R1250RT"의 2모델로, 이번에는 R1250GS에 시승했다.

BMW의 GS는 다기능이 신상의 SUV 차량 인 모델이다. R1250GS은 스포츠 머신이며, 오프로드 주파성도 높다고 수비 범위가 넓고 다양한 성능을 가진 것이 특징이다. 모델 라인은 단기통의 'G310'과 병렬 2기통의 "F750 / 850 "도 있지만, 수평 대향 엔진 탑재 모델이 그 지주 적 존재이다. 추천 엔진은 전작에서 보어 × 스트로크를 변경하여 배기량을 84cc 업 1254cc로 확대. 또한 "BMW 시후토카무"라는 가변 밸브 타이밍기구를 탑재하여 부드럽고 강력한 출력 특성을 부여하고있다. 

이 시후토카무 흡기 측에 저속 · 고속과 다른 2 개의 프로파일을 갖춘 캠 샤프트를 갖는다. 라이더 액셀 조작과 엔진 회전 수가 5000rpm을 넘는 등의 상황에 따라 액추에이터 캠을 밀어 밸브 타이밍을 변화시키는 것이다. 따라서 최대 토크는 14%, 최고 출력은 9% 향상 및 사상 가장 강력한 시판 BMW 수평 대향 2 기통 엔진이 탄생했다.또한 배출에 대해서도 2020 년부터 시행되는 환경 규제 '유로 5'에 이미 부합하는 성능을 가지고 있으며, 내부 부품의 소음 향상도 도모 할 수있다.

모든 회전 영역에서 진화를 느끼다.

시승회에서는 온로드의 와인을 표준 사양으로 먼지를 포함한 테스트를 HP 사양의 모델로했다. 엔진을 시동 시키면 공회전시 귀에는 마른 배기음이 닿는다. 기계 소음은 낮게 부드럽고 조용한 엔진이다. 클러치를 연결 한 첫 번째 놀라움은 마치 모터를 병용하는 하이브리드 자동차와 같은 강력한 돌출 감이다. 

지금까지 2000rpm 이하로 약간 호리 호리 토크가 훨씬 강화되고있다. 2500rpm을 목표로 시프트 업을해도 마찬가지. 자동차에 비유하면 마치 디젤 터보이다. 가솔린 차에서 갈아 타는와 회전계의 수치가 넘치는 토크 감이 링크하지 않지만, 그 유들 유들 한 가속에 얼굴이 분다, 그 감각 인 것이다. 그런 다음 천천히 회전을 올리고 모습을 볼 수 있지만, 토크 곡선은 치솟는 아주 타기 쉬운. BMW 시후토카무 고속 측으로 전환도 그 변화를주의 깊게 체감하려고해도 전혀 모르겠다. 

승차감에 변화는없고 그저 향기로운 (향기로운) 토크와 파워의 고조에 헬멧 속에서 울고 싶어지는 기분에 휩싸인다 뿐이다. 거리 나 투어링 속도의 속도 영역에서는 매우 주행이 믿음직한.그것을 바탕으로, 4000rpm 대에서 최고급까지 그야말로 미 체험 정도로 강력합니다. 엔진을 총괄하면, 저 중속 회전 마일드 굵은 토크 원활하게 회전 필이 충만하여 그대로 이미지대로 중 고속 회전으로 파워가 팽창한다는 인상이다

오프로드에서 라이더를 더욱 높은곳으로 데려다 준다.

선회 성이 종전의 몸놀림으로, 너무 예리하고 매우 주행하다. 게다가 신형 엔진 특성이 변화 한 결과, 차체가 한층 더 컴팩트하게 된 것 같아요. 이번에는 "섀시에 특히 변경 없음"이라는 설명이므로, 엔진 특성과 OE 장착 브리지 스톤 제 타이어가 더 R1250GS의 장점을 이끌어내는 결과가 있었던 것 같다. 

선회 진입시에 자고 갈 때의 안정감도 그리고 라인 추적을 할 때 타이어의 충격 흡수 및 그립력도 높다. 브레이킹 타비 리티를 포함하여 파워 업 한 엔진을 즐기고 다할 새시이다.오프로드 타이어를 장착 한 HP 모델의 인상도 간단합니다. 이 HP 모델, 색상이나 장비에 특징을 갖게 한 사양으로 채택 된 롱 스트로크 서스펜션과 날씬한 시트에서 오프로드에서의 성능을 높이고있다.토크가 충분히있는 신형 엔진과의 조합은 모래, 차고 시설 등 중량급의 BMW R1250GS는 긴장하는듯한 장면에서도 자신있게 오른손만으로 컨트롤을 즐길 수 있었다. 

토크 커브가 알기 쉽기 때문에 테일 슬라이드 컨트롤도 마음대로. 오프로드 매니아도 많다.BMW R1250GS 팬을 더욱 높이에 데려 갈 것은 틀림 없을 것 같다.결론을 말하면, BMW R1250GS가 가지고있는 다양한 성능에 대해 엔진의 진화가 가져 오는 장점이 이토록 큰 냐고 놀라는 테스트가 된 것이다

2019 렉서스 RC,ES,LC,UX 페이스리프트 최초공개

렉서스는 10월 2일 개막 한 파리모터쇼에서 4개의 모델을 공개했다.

이번 쇼에서 월드 프리미어가 된 렉서스 RC는 마이너 체인지를 한 중간 크기 쿠페의 "RC" 이다. 2014년 데뷔 이래 최초로 대규모 업데이트의 하이라이트는 "LC"에 영감을 받은 외부 디자인 변경. 새로운 디자인의 범퍼와 프런트 그릴을 채용 한 것 외에 L모양의 주간 주행등을 통해 최신 렉서스 페이스를 손에 넣었다.

인테리어도 오디오 컨트롤 패널 등이 일신되어 아날로그 시계 LC '로 공통의 디자인으로 변경되어있다. 물론 기계적인 부분에 손을 넣을 수 있으며, 서스펜션의 설정 변경 등으로 진일보 한 플랫 라이드를 실현하고있는 것 같다.

이번 모터쇼에서 유럽에 데뷔하는 중간 크기 세단 신형 'ES'. 전 세대보다 65mm 길고, 5mm 낮고, 45mm 와이드가 7대째 모델은 "LS"모두 공통 로우 & 와이드 형상이 특징이다. 차세대 FF용 플랫폼 "GA-K"의 채용과 서스펜션의 개량 등으로 주행의 질도 선대에서 크게 향상하고있는 모양이다. 

파워 트레인은 가솔린 3종과 하이브리드 1종을 제공, 유럽에서 렉서스의 중심 차종이 될 전망이다.

플래그쉽 쿠페의 "LC"는 특별한 색깔 바이 브란트 · 네이 플즈 옐로우 페인트 된 한정 차 'LC Limited Edition'이 등장한다. 실내 알칸타라 인테리어와 스티치에 옐로우 꽂아 색이 이용되어 LC의 화려 함을 더욱 돋보이게한다. 21인치 휠과 카본 리어 스포일러 등 특별한 장비도 특별한거 같다.

또한 컴팩트 크로스 오버 SUV의 신차 'UX'도 전시된다. 유럽 ​​시장에는 2리터 하이브리드와 2리터 가솔린 2 종류가 출시된다라는 것이지만, 각 메이커가 빠짐없이 의욕적 인 작품을 출시하고있는 카테고리 만에 유럽에서 성공의 열쇠를 쥐고있는 모델이라고해도 과언이 아니다.

렉서스는 유럽 내 입지 향상에 큰 역할을 담당하는 4대가 파리모터쇼에서 매우 인기를 가질것이라고 생각한다.

캐딜락 CT6 가격 및 스펙정보

아메리칸 드림의 상징 캐딜락

유럽에 눈을 돌려도 예나 지금이나 고급 차동차의 대명사 인 영국 "롤스 로이스" 프랑스 차라면 '부가티'가 있고 그리고 독일차에서 말한다면 "메르세데스 벤츠"럭셔리 모델, 수직 라디에이터 그릴이 V 자형으로 접힌 500K / 540K, 770 구롯사 등과 동격의 라이벌로 군림하고 있었다. 

또한 2차대전 후의 사회 정세에 부합하기 위해 스스로 민주화 노선으로 궤도 수정을 완수 한 1940 ~ 60년대에는 전쟁 이후의 신상였다 혁신적인 기술이 세계 고급차의 규범이 된다. 예를 들어, 오토매틱 변속기 및 파워 스티어링 등의 컴포넌트는 영국의 롤스 로이스 / 벤틀리에도 공급되고 있었다. 

그런데 메르세데스 벤츠 S클래스의 등장으로 고급차의 글로벌 스탠다드가 유럽차에 옮겨 버린 1970년대 후반이되면 캐딜락은 세계에 영향을 미치는 혁신과 무관한 존재가 되고 만다. 

그것은 현재의 캐딜락 자신도 잘 알고있는 것 같고, 1974년부터 97년까지의 23년간을 "기술면의 암흑 시대'로 규정한다. 또한 '격식'의 점에서도 미국 내 갈라파고스 적 가치관의 '아메리칸 드림'의 상징으로만 평가하는 것이되어가는 것이다. 

현대 캐딜락의 플래그십 세단 'CT6'의 탄생

그러나 금세기을 맞이한 캐딜락은 현대를 고려한 근본적인 개혁에 착수한다. '아트 & 사이언스'라는 모토와 함께 디자인 개혁을 도모하는 것으로, 지금까지의 미국 자동차는 물론, 유럽차에도 전례없는 급진적인 디자인을 밝히는 데 성공하고있다.

또한 지난 세기의 캐딜락에서는 생각할 수 없었던 모터 스포츠 활동을 적극적으로 전개 함과 동시에 생산 모델에 대해서도 뉘르부르크링 북쪽 코스의 개발 데이터를 피드백한다. 중산층 "ATS"과 상단 중간의 'CTS'는 BMW M과 메르세데스 AMG 등 유럽산 슈퍼 세단과 어깨를 나란히 고성능 모델이 설정되게 되었다. 

심지어 군사 항공기 기술을 채용했으며, 자동 운전 기술 유래의 안전 운전 지원 시스템과 연결면에서도 세계 최고 수준에 도달하고있는 등 사실 현대의 캐딜락은 그 전통에 걸 맞는 실력을 갖추고 있는데, 다른 한편으로 잠시 끊겼던 것이 주류이다. 그 마지막 남은 퍼즐 조각을 채우기 것처럼 수많은 첨단 기술을 내건 2016 년에 데뷔 한 현대 캐딜락의 플래그십 세단 'CT6 "인 것이다. 

고급스러운 드라이브 캐딜락 CT6 스펙정보

캐딜락 CT6은 휠베이스 3,110mm, 자체 사이즈는 5,190 × 1,885 × 1,495mm라는 당당한 체구를 자랑한다. 

이것은 메르세데스 S클래스의 표준 바디에 필적하는 사이즈로, '액티브 온 디맨드 AWD'라고 불렀다. 4WD 시스템도 기본으로 주어진 것이지만, 11종류의 재료를 적재 적소에 채용했다고 표방하는 "오메가" 플랫폼은 1920kg이라는 비교적 가벼운 차량 중량을 억제 할 수 있다고한다. 

실제로 달려 보면 확실히 몸 크기에 의한 스트레스를 마치 느끼게하지 않는 경묘 한 주행 미리 예상을 크게 웃도는 좋은 인상을 받았다. 또한, 타각과 속도에 따라 후륜도 조향 "액티브 리어 스티어" 또는 20세기 초에 GM 그룹에서 세계에 퍼진 자성 유체 감쇠력 가변 시스템 "마그네틱 라이드 컨트롤"의 효력도 함께 모두가 경쾌하면서도 뛰어나다. 이것 이야말로 한때 세계의 매료시킨 캐딜락 본래의 맛이 아닐까한다.

한편 파워 유닛은 다운 사이징 터보 전성의 시대에 가치가되고있는 자연 흡기이며, V형 6기통 3.6리터로 최고 출력 340ps (250kw) / 6,900rpm, 최대 토크는 39.4kgm (386Nm) / 5,300rpm이라는 스펙이 같이 힘찬 느낌에 좌절한것은 전혀 없었다. 또한 자연흡기 답게 매력이 있지만 그 속도 증가에 따라 엔진 배기음까지 달라져 버리는 것은 조금 유감이다. 

로드 노이즈와 차 밖에서 투과음이 교묘하게 억제되어있는만큼, 여기에는 새로운 브러시를 바란다. 또는 더 여유가있는 배기량 V8유닛의 탑재도 기다리고 있지만, 그것은 조금 지난 욕망일지도 모른다. 

그래도 독일 팀을 필두로 강호 북적 거리는 프레스티지 세단 카테고리에 있고, 캐딜락 CT6이 진정한 럭셔리 자동차 라고 묻는다면, 주저없이 "맞다고"라고 대답 할 것이다.

세계에서 으뜸가는 고급차 브랜드 캐딜락 ct6

이제 캐딜락에서도 미국의 VIP들과 고위층의 개인용 자동차로 인기를 얻고있는 'XT5 크로스 오버'등의 SUV 하지만 브랜드를 상징하는 모델이 되고있는 것은 인정한다.

그러나 한편 "ATS"과 "CTS"등의 미들 / 어퍼 미들 세단에서도 이미 글로벌 스탠더드에서 우수한 고급 모델이라는 평가를 누리고 있는데, 캐딜락의 보수 본류 인 프레스티지 세단 분야에서도 독일 차에 필적 또는 부분적으로 능가 할 수있는 모델이 존재하는도 한번 알아봐야겠다.

캐딜락 ct6 가격

캐딜락은 3가지 종류의 등급으로 판매가 되고 있는데요.

가장 기본 모델인 2.0 가솔린 터보는 6,980만원 연비는 10.2km/l 이고, 3.6 가솔린 프리미엄은 7,900만원, 플레티늄 모델은 9,605만원에 판매를 하고 있습니다. 3.6 가솔인 모델의 연비는 8.2km/l의 공인 연비를 가지고 있습니다. 

2019 미니쿠퍼 3도어 가격 및 시승기

마이너 체인지를받은 미니쿠퍼 3도어 시승기. 변혁은 물론, 이번 개혁 "키"가되는 것은 가솔린 엔진을 탑재하는 주요 모델에 듀얼 클러치 식 변속기 채용이다. 새로운 아이템을 얻고 미니는 어떻게 변화 했습니까?

"깡패 미니쿠퍼 3도어" 마이너 체인지

시승차의 '미니쿠퍼 3 도어'의 컬러는 새로운 색상의 '솔라리스 오렌지 메탈릭" 눈길을 끄는 화려 함과 우아함을 겸비하고있어 "작은 고급차'라는 미니의 캐릭터에 어울린다. 2014년에 등장한 3대째 미니 중 "미니쿠퍼 3도어" "MINI 5 도어" "MINI 컨버터블"는 마이너 체인지를 받았다. 마이첸 있어서는 처음에 쓴 새로운 색상 추가 외에 외관에 몇 가지 변화를 받고있다.

램프 헤드 램프의 주위를 링 모양으로 둘러싸는 것, 리어 콤비네이션 램프가 유니온 잭을 모티브로 한 디자인으로 바뀌었다. 그래서, 데뷔 4년을 거쳐 신선함을 되찾기위한 변혁. 운전대를 잡으면 그렇게 간단한 것이 아니다 것으로 나타났다. 마이너 체인지는 "존 쿠퍼 웍스 (JCW)'을 제외한 가솔린 엔진 탑재 모델의 변속기가 기존의 트 르콘있는 AT에서 7단 DCT (듀얼 클러치 변속기)로 변경된 것이다. 7 단 DCT는 이미 "MINI ONE'이 선행 탑재하고있는 것이다.

참고로, JCW에는 6단 MT와 8단 AT가 설정되어 디젤 엔진 탑재 모델에는 트 르콘 식 6단 AT가 조합된다. 새로운 변속기가 미니쿠퍼 3도어의 주행에 어떤 변화를 가져올 것인가. 기대하면서 주차 공간을 떠나 가장 먼저 느낀 것은 사실 변속기에 대해 아니었다 ...

DCT의 솜씨는 불평이 없음!

주차장을 나와 도로의 거친 일반 도로를 수십 미터 달렸다 곳에서 받은 첫인상은 "승차감이 좋아지고있다!"라는 것이었다. 느낌표를 붙이고 싶어지는 정도, 마이첸 전과는 차이가있다. 4개의 다리가 교묘하게 늘어나거나 줄어들거나하여 노면에서 전달 될 것 충격의 모서리를 둥글게하고있다.

타이어의 덕분일지도 모른다고 생각하며 체크한 미니쿠퍼의 타이어는 205 / 45R17의 "피렐리 P 제로'란 좀처럼 하드 코어 타이어를 신고있다. 보도 자료는 타이어 주위의 변경에 관한 설명은 없지만, 승차감은 확실히 편안한 방향으로 진화했다. 동시에 MINI 다운 조금 난폭 한 느낌과 잘 양립하고있는 곳에 감동, 그리고, 7 단 DCT에 관해서는 불평없는 솜씨다. 

원활한다는 말을 사용해도 지장 없을 정도로 변속 충격은 느끼지 않으며 변속 자체가 빠르다. 정성스럽게 관찰하면 보통 달리는 한 슷슷슷와 빨리 빨리 시프트 업하고있는 것을 알 수 있지만, 변속이 원활하고 신속이라 번거 로움은 느끼지 않는다. 

한편, 가속 페달을 밟으면 알맞은 안배 킥 다운 기어를 떨어 뜨리고 싶었 가속을 얻을 수있다. 미니 3도어 시승차에는 패들 시프트는 제공하지 않았지만, 가속 페달의 밟는 가감 딱 맞는 기어로 달릴 때문에 불만은 느끼지 않는다. 다만 수동으로 이동해야되면, 시프트 셀렉터를 조작하게된다. 

MINI / BMW의 방식으로 시프트 선택기를 당기면 시프트 업 넣으면 시프트 다운. 이 동작은 '반대 쪽이 조작하기 쉬운"이라는 좋고 싫음도 있지만, 가속 G를 느껴 시트에 몸을 꽉 눌리는 상태에서 잡아 당기면 감속 G를 느끼고 앞으로 기우뚱 될 자세로 안쪽에 밀어이라는 MINI / BMW 방식은 익숙해지면 자연스럽고 사용하기 좋다

편안하면서도 "MINI 다움"을 잃지 않고있다

흥미로운 것은 7단 DCT를 채용 한 이유가 효율성을 높여 연비를 좋게하는 것이라고하는데, JC08 모드 연비를 보면 악화되고있는 것이다. 시승한 미니쿠퍼 3도어을 예로 들면, JC08 모드 연비는 6단 AT의 18.3km / 리터에서 7 단 DCT는 17.7km / 리터로 오히려 악화되고있다. 참고로 배기량 1.5리터 직렬 3기통 터보 엔진은 변하지 않는다.

이 건에 대해서는, 변속 타이밍 등 변속기의 설정이 JC08 모드 연비 측정 모드와 궁합이 나쁜 이유에서 유럽 복합 모드 연비는 향상되고있는 것으로 알려졌다. 이 근처 실제로 사용했을 때의 연비로 판단 할 수밖에 없지만, 드라이브 필 관해서는 불평의 지정 수 없다. 부드러운 변속이 더 정선 한 자동차가되었다고 느끼게하고 번개 변속이 자동차에 더욱 스포티 함을주고있다.

승차감이 편안하게되어 있는지를 확인하고, 약간의 와인딩로드에 들어 서면. 산길에서도 승차감이 좋음은 변하지 않는 반면, 약간의 스티어링 휠의 조작에 직접 반응하는 MINI 다운 챠키챠키 감이 손실되지 않는 것에 감명 받았다. 그래서 아무리 편안하게 되어도이 있습니다 바식 진한 느낌이 없어지면 MINI는 없게되어 버린다.머리에 떠오른 것은 미니 다운 뾰족한 감각은 확실히 건재하다.

실리 더 많은 미니쿠퍼 마이너 체인지

시가지와 곧은 길에서 속도를 증가 같은 장면에서는 소형차답지 않은 중후 한 느낌과 함께 편안하게 달린다. 구불 구불 한 길에서는 요리조리 잘 달린다. 그래서 한가지에서 두가지맛을 느낄수있다. 

변속기도 우아한 부드러움과 예리함 날카로운 스포티 함을 겸비하고있다. 미묘한 액셀의 온 · 오프를 반복해도 어떤 기어에 착수하거나의 '망설임"의 기색을 보이지 않는 때문에 튜닝도 확실하다. 그래서, 새로운 변속기와 다리 주변의 숙성은 "작은 고급차 '라는 개념을 더 한층 높은 수준의 것으로 느꼈다.

또한, 단시간의 시승은 잘게 시도 할 이루지 못했지만 MINI ONE 이외에 표준 장비되는 MINI Connected 제공하는 종합적인 텔레매틱스 서비스"이 크기의 자동차에 이런 기능이 붙는다"라고 놀래 된다. 

24시간 언제든지 지원 센터와 연락을 취할 수 조작자가 내비게이션 목적지를 설정하고 진행하며 긴급 상황 SOS 버튼을 눌러 콜센터에 연락 할 수도있다. '작은 고급차' 미니는 명실상부 완성 단계에 도달했다는 느낌을 받았다. 외형이 확 바뀌는 것 같은 대대적 인 변경은 아니지만, 사용하는 사람에게는 기쁜 일만에 실제있는 마이너 체인지이라는 것이 결론이다.

미니쿠퍼 3도어 스펙

사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 3835 × 1725 × 1430mm 

휠베이스 : 2495mm 

차량 중량 : 1240kg 

구동 방식 : FF 

엔진 : 1.5 리터 직렬 3 기통 DOHC 12 밸브 터보 

변속기 : 6단 AT 

최고 출력 : 136ps (100kW) / 4400rpm 

최대 토크 : 220Nm (22.4kgm) / 1480-4100rpm 

타이어 :( 전) 205 / 45R17 88Y XL / (후) 205 / 45R17 88Y XL (피렐리 P 제로) 

연비 : 17.7km / 리터 (JC08 모드) 

가격 : 3도어 가솔린 3160만원 ~ 4980만원, 디젤 3480만원 ~ 3960만원 (취득세 별도)

아우디 신형 A8 세단 시승, 풀체인지 가격 및 소개

메르세데스 벤츠 'S 클래스', BMW '7 시리즈'와 대등 한 독일이 자랑하는 플래그십 세단 아우디 'A8'. 1994 년에 출시 이후 4대째 풀체인지 이다. 타사의 동일한 등급의 차량들과 경쟁에 대항하기 위해, 아우디는 최초의 V형 8기통 엔진을 탑재 한 모델 "V8"에서 계산을 하면 5대째가되는 것이다. 한국에서는 신형 아우디 A8은 출시가 미정 이다.

아우디 A8 표준 제원으로는 전장 5170mm, 6.0모델의 전장은 5300mm이고, 전폭 1945mm 이다. 물론, S클래스와 7시리즈의 존재 의식을 했음에 틀림 없다 국제적인 플래그십 세단의 표준이라고도 말할 크기이다.

한편 표준 사양의 경우 옵션으로 제공되는 4WS 시스템 '다이나믹 올 휠 스티어링'을 선택하여 5.3m라는 라이벌을 크게 능가 소형차 수준의 최소 회전 반경을 손에 넣을 수있는 것은, 특히 한국의 환경을 고려한 경우 "아우디 A8"라고 말할 큰 장점이다.

알루미늄을 필두로 마그네슘과 CFRP 등의 경량 소재를 아낌없이 사용한 바디 구조 "ASF"와 아우디가 "쿼트로"라고 부르는 4WD 시스템의 표준 채택 등과 함께 하드웨어 측면의 큰 특징 중 하나 꼽힌다. 이번에도 디젤 모델을 포함하여 모든 모델에 마일드 하이브리드 시스템이 채용되었다.

48V 리튬 이온 배터리와 벨트 구동 형 스타터 제너레이터를 축으로 한이 시스템은 "유럽 식 계측법에서 100km주행 당 0.7리터의 연료 절약 효과"가 명문화 되어있다. 연비 규제가 드디어 엄격 해지는 유럽 시장에서는 특히 절대적으로 연비가 나쁜 대형 대 중량의 모델에서 "절대적으로 유리한 연비 향상 방법"이 시작되고있는 것이다.

중간 부분이 대담하게 퍼진 "싱글 프레임 그릴"과 좌우의 리어 콤비네이션 램프를 잇는 붉은 발광 라인 등을 통해 기존보다 넓은 느낌이 강조되는 것이 하나의 특징이다. 신형 아우디 A8 "60 TFSI quattro"며 "55 TFSI quattro'라는 모델이 이번 시승에서 실시되었다. 실시한 2개 모델 모두"HD 매트릭스 LED 헤드 라이트 아우디 레이저 라이트 패키지'라는 긴 이름의 약 460만원이 되는 옵션이 선택 있었다.

이 항목은 칩의 점멸을 개별적으로 제어함으로써 상시 상향의 조사를 가능하게 한 가로 2열 배치의 LED를 채용 한 헤드 라이트와 빠른시 LED 하이빔을 보완하는 레이저 조명, 유기 EL 기술의 사용 에서 깊이있는 발광 패턴을 실현시키는 리어 콤비네이션 램프에서 구성된다. 야간 발광시뿐만 아니라 비 점등시에도 독특한 표정을 일으키기 때문에 표준 사양과는 구별을 분명히 한 드레스 업 효과를 기대할 수있는 것도 포인트 다.

55 TFSI quattro의 경우 표준 타이어는 19인치. 그러나 시승차는 265/40 R20 타이어를 장착하는 60 TFSI quattro와 마찬가지로 크기의 20인치 항목을 옵션 장착. 결과적으로 이번 2모델은 외관상 거의 비슷한 화려 함과 강한 돌출 감을 어필하는 것으로되어 있었다.

길이에 달하는 수평 기조의 벨트 라인이 인상적인 위풍 당당한 바디에 위의 정교한 조명 시스템을 필두로 한 선진 성을 어필하는 요소가 더해져 그야말로 '아우디 특유의 플래그십 세단'다움이 연기 된 것이 새로운 아우디 A8의 모양이다.

한편 실내에서는 그러한 외부 디자인 이상 신기한 가능성이 연기 된 것도 아우디 신형 A8 특유의 특징점 이다. 그런 느낌이 느껴지는 배경에는 미터 클러스터에서 기계적인 지침이 사라졌다. "계기판 네비 미러링"이나 하드 스위치의 수가 크게 감소 된 멀티미디어 시스템 등의 신규 채용이 크게 영향을주고있다 것은 틀림 없다.

플래그십 모델 답게 터치 식 조작 패널은 소리와 진동에 명령 입력을 손끝으로 전하는 최신 햅틱 기술을 채용 하였다. 역시 작업을 위해 평면 패널 아이콘을 주시하는 것이 필수적 입니다. 따라서 블라인드 작업을 수행하기 어렵다는 점에서 기존의 하드 스위치 식보다 우수는 말할 수없는 것이다.

경쟁 차종을 포함한 동종 항목에서 발군의 조작성을 자랑하던 센터 콘솔 조이스틱 바람의 다이얼과 그 주위 4개의 버튼으로 구성된 기존의 "MMI"가 소멸되어 버린은 왠지 안타까운 점입니다. 요즘 유행하는 터치 패널 방식 이지만, 사실 그 배경에는 "기술 플랫폼을 여러 모델에서 공유함으로써, 차종마다 하드 스위치 방식을 개발하는 것보다 비용 절감을 도모"하는 사정도 숨겨져있는 것입니다..

아우디 신형 A8이 탑재 엔진은 가솔린만으로 60 TFSI quattro 용 2개의 트윈 스크롤 터보를 더한 4.0 리터의 V8 유닛에서 55 TFSI quattro 용 터보 된 3.0 리터 V6 유닛. 조합되는 변속기는 모두 8단 AT에서 에어 서스펜션의 4WD 새시는 모두 표준 장비. 또한 이번 두 모델 모두 아우디에서 "동적 전륜 조향"을  4WS 시스템도 옵션 장착했다.

어느 모델에서도 절대적인 동력 성능이 충분하다 것은 말할 나위도 없다. 스펙상의는 V8 엔진을 쌓는 60 TFSI quattro가 더 치밀한 느낌을 누릴 수있는 이론이지만, 낮은 회전 영역에서의 완화 가속이 메인이되는 환경에서는 55 TFSI quattro 사이에 큰 차이를 실감 할 수 장면은 거의 없었다, 왜냐하면 현실이다.

한편, 수직 방향의 시야각을 기존의 3배 이상 확대하는 등 기존 제품에 기능을 대폭 향상 한 프랑스 발레 오 제의 레이저 스캐너를 세계에서 처음으로 탑재하는이 모델 적어도 ACC (적응 형 크루즈 컨트롤) 기능이 매우 뛰어나다 것은 60 TFSI quattro에서 고속도로와 교외 일반 도로를 섞은 약 200km에 달하는 테스트 드라이브로 단단히 확인 할 수 있었다.

이처럼 좋은 인상을 안을 수있는 최대의 포인트는 일반적으로 ACC는 "로스트"라는 장면이 되어도 쉽게에는 앞차를 잃지 않고 인식하고 계속 좌우 방향으로 감지 각도의 크기. 우선 우수한 ACC를 성립시키는 대전제 그런 탐지 성능의 우수성을 기반으로 운전자에게 위화감을 최대한 억제 한 부드러운 가감 속을 실현시킴으로써, 신형 아우디 A8의 ACC는 전례없는 "스트레스 프리" 편리함을 맛보게 해 준 것이다.

에어 서스펜션을 채용하면서도 덤핑 감각과는 무관 단단히 다리가 땅에 붙은 자세를 제공 해준 것도 신형 A8의 주행 미점. 그런 가운데 오히려 뒤지지 않는 정숙성의 높이와 80kg 정도 가벼운 전에 축 하중의 긍정적 인 영향 또는 경쾌한 느낌과 정확성에 의해 뛰어난 핸들링 감각으로 새로운 주행의 좋은 인상을 얻을 수 있었던 것은 55 TFSI quattro 분 이었다는 것을도 추가하고 싶다.