현대 수소차 넥쏘 가격 파헤치기

현대 넥쏘 좋은차 이지만 과제는 많다

현대 넥쏜를 실제로 쇼룸에서보고 구입할 수있는 몇 안되는 수소 연료 차량 중 하나다.

작은 도시 SUV이며, 고속으로 장거리 이동에는 적합하지 않지만, 다목적 패밀리카로서 잘 되어 있다. 타보고 안 것은, 수소차 넥쏘는 완벽하게 필요 충분한 자동차이며, 바람직하게 생각하는 부분도 많이있는 것이다. 그러나 넥쏘는 수소차들의 공통되는 문제를 안고있다.

현대 넥쏘은 2013년에 출시 된 세계 최초의 양산 연료 전지차 인 ix35에 대한 대안 모델이다. ix35는 기존 모델을 기반으로 연료 전지를 탑재 할 수 있도록 개조 된 모델이지만, 넥쏘는 연료 전지의 탑재를 전제로 제로에서 개발 된 모델이다. 차량 무게도 가벼워지고 연비는 향상하고있다.

몸은 가능한 한 부드럽게되도록 디자인되었다. 바닥은 완전히 평면에서 에어 커튼을 만들어 전후의 드래그를 줄일 수있다. 도어 핸들은 바디에 완전히 통합되어 있으며, 필요할 때만 밀어 낸 오게되어있다. 휠조차도 공기 역학을 고려하여 설계되어있는 것이다.

넥쏘는 3개의 수소 탱크를 가지고 있으며, 모두 리어옆에 가로로 배치되어있다. 두개는 리어 앞에 남은 하나는 바로 뒤에 있고, 외형은 큰 스쿠버 다이빙 탱크 같다. 3개의 탱크를 가득하게하면 157ℓ의 수소를 저장할 수있다. ix35의 두에서 최적화를 진행하고 3개로 늘린 결과, 정연하고 트렁크도 충분히 확보 된 패키징되어있다.

가솔린 자동차 수준의 주행거리와 유연성

지금까지 언급 한 바와 같이, 현대 넥쏘는 전용 설계의 연료 전지 차량이다. 현대에 따르면, 넥쏘는 666km의 항속 거리 (WLTP 사이클)을 실현하고있다. 수소 충전으로 5분이 걸리며, 이는 기존의 가솔린 ​​엔진 차량의 가솔린 ​​공급에 걸리는 시간보다 조금 긴에 불과하다.

중요한 것은 가솔린과 디젤 자동차와 같은 수준의 항속 거리와 유연성을 제공하면서, 배기구에서 나오는 것은 무해한 물뿐이라는 점이다.

수소차 넥쏘에는 ix35에서 얻은 많은 지식과 엔지니어링 노하우가 이용되고 있지만, 하드웨어는 상속되지 않는다. 연료 전지의 구성 요소는 모두 새로운 설계로 현대가 자사에서 설계하고 제조 한 것이다. 영국의 현재 가격은 연료비는 동급의 가솔린 ​​차보다 싸게 사는 것 같다.

동력 성능은 필요 충분한 전기 자동차 같은 느낌

승차감은 전기 자동차와 똑같지만, 비교적 가벼운 모터를 탑재하고있다. 후드 아래에서 고급 화학 반응이 일어나고 등과 알게되는 것은 전혀 없다. 기존의 EV와 아무것도 변하지 않는 평온이다.

전형적인 전기 자동차가 가지는 압도적 인 가속력 아니라 자동차의 흐름을 당기는 정도는 아니지만, 흐름에 타고 갈 성능을 가진다.

현대 넥쏘에는 에너지 회생 시스템도 갖춰지고있어 회생 수준을 선택할 수도있다. 최저 수준에서는 전혀 회생하지 않지만 최고 수준으로 설정하면 대부분 한 번의 페달 드라이브가 가능하게된다. EV 나 하이브리드는 브레이크 효과가 부자연스러운 경우도 남아 있지만, 넥소의 브레이크 터치는 일관성 있고 효능 상태를 조절하기 쉽다.

고속도로 속도 영역에서는 A 필러의 근처에서 바람 소리가 들려오고 마치 창문이 조금 열려있는 것 같다. 그러나 기타 궁금한 점은 없고, 대체로 조용하고 편안한 결과물이다.

핸들링에 위화감

현대 수소차 넥쏘는 거리에서의 처리도 용이하다. 이것은 높은 드라이빙 포지션도 관련이있을 것 같지만, 조금 불만도있다. 이상한 스티어링 느낌도 그 중 하나로, 왠지 모르지만 핸들이 쉽게 흔들려 버린다. 마치 누군가가 스티어링을 잡고 드라이버를 떨게 하려는것 같다.

그런가하면 코너에서는 자동차가 무겁게 느껴지고, 조금 속도를 타고 코너에 침입하면 전복 할듯이 느껴진다. 넥소는 몸 크기에 비해 1814kg이 되는 무게 때문에 그렇게 느끼는 것도 어쩔수 없는지도 모른다.

넥쏘는 편안하게 고속도로와 시가지를 부드럽게 주행이 가능하고, A급 도로에서 바로 필요한 만큼의 주행을한다. 그러나 그 범위는 매우 좁다. 캐빈은 보기에는 매우 모던하게 완성되고 있지만, 어설픈 구조의 평범하고 넓은 센터 콘솔에는 네모 난 버튼들로 넘쳐나고있다.

높은 가격과 인프라 부족이 과제

넥쏘는 SUV로서는 나쁜 자동차가 아니다. 만땅 주유시 600km 이상 달리고 충전시간도 5분 밖에 걸리지 않기 때문이다. 그리고 차가 배출하는것은 물 뿐이다. 개념은 매우 훌륭하다고 할 수 있겠다. 바로 기존의 개념을 뒤집는 존재다. 그래도 이 차에서 만족 할 수있는 사람은 소수 일 것이다. 왜냐하면 현재 한국에는 수소차충전소가 몇개 없기 때문이다.

만약 수소차충전소 근처에 살고 있지 않다면, 수소차 넥쏘를 비롯한 수소 자동차는 무쓸모로 끝나 버린다. 긴 항속 거리와 배출 제로를 실현하고있는만큼 매우 유감스러운 얘기다. 수소차충전소를 늘릴 계획은 있지만, 인프라가 정비 될 때까지 수소는 어디까지나 미래의 연료 상태 것이다.

넥쏘는 차량 가격의 높이게 책정되어 있다. 정확한 금액은 6,890~7,220만원 넥쏘 수소차 보조금은 정부 보조금 2250만원 + 지자체 보조금 1,000 ~ 1,250만원 = 3250 ~ 3500만원의 넥쏘 보조금을 받을수 있다. 보조금을 받아 넥쏘를 구입하게 된다면 3640 ~ 3720만원에 구입이 가능해진다.

인테리어도 부드러운 느낌으로 탄력있는 플라스틱이나 복잡한 조형 스피커 그릴 등 상당한 노력 후 주기도하지만 퀄리티는 가격 상응이라고는 말하기 어렵다.

자동차의 미래

인프라의 정비뿐만 아니라 수소 연료 기술에 대한 비용 감소가 아주 조금 밖에 진행하지 않은 것은 유감스러운 일이다.

현대에 따르면, 유럽에서는 이미 수백 넥쏘의 주문을 받고 있지만이 대부분 수소 연료에 투자하고있는 노르웨이와 네덜란드 같은 나라에서의 것이라고한다. 영국에서의 판매 대수는 소량에 그칠 것이다. 참고로 영국에서 ix35의 매출은 총 17대였다.

사실, 현대 넥쏘은 다른 모델과 같은 단순한 일반용 제품이 아니고 수익을 올리기 위해 존재하는 것도 아니다. 현대는 미래의 청정 개인 자동차을 목표로하는데 중요한 역할을 할 수있는 파워 트레인으로 수소 연료 기술을 발전시키고 싶었던 것이다.

이것을 감안할 때, 소수차 넥쏘는 오늘의 시판 차 중 가장 중요한 존재라고 말할지도 모른다. 그러나 이것이 구매 결정 이유로 미흡하다는 것도 사실.

현대는 아우디와 함께 연료 전지 기술의 상용화를 추진하고있다. 두 회사는 2025년까지 연료 전지 파워 트레인의 비용을 반으로 최종 연료 전지차 비용의 30 % 절감을 목표로하고있다. 이와 함께 인프라의 정비가 ​​진행되면, 연료 전지차도 합리적인 대안의 하나가 될 것이다

2019 아우디 Q3 풀체인지 가격 및 정보 

Q2와의 차별화된 차체 크기

풀체인지 2세대가되는 아우디 Q3의 데뷔 하지만, 컴팩트 SUV 시장은 1세대가 등장한 2011년과는 전혀 다른 양상을 보이고있다.

당시 아우디 Q3는 희귀했지만 이제 시장은 볼보 XC40과 레인지로버 이보크, 메르세데스 벤츠 GLA 등 경쟁뿐만 아니라 아우디에서 더욱 소형 SUV가 등장하고있다.

2016년에 등장한 Q2는 아우디의 엔트리 SUV로서의 역할을 Q3에서 물려 받았 아우디는이 두 모델 사이에 뚜렷한 차이를 주려고 생각했다. 그 결과, 1세대 Q3의 둥근 크로스 오버 스타일의 바디 디자인으로 바꾸어 적어도 스타일링에 관해서는 더 SUV답게 보이기 위해이 2대째는 날렵한 모습이 부여됩니다.

이 디자인은 플래그쉽 모델인 신형 Q8의 영향이 강하게 느껴지는 것으로,  차체 크기도 Q2의 차이를 보다 명확하게 하기 위해 선대부터 확대 되고있다. 이 차체 사이즈 확대로 1세대에 비판의 대상이던 뒷좌석 주변의 공간이 개선되었다.

결과 2대째 Q3의 길이는 선대 대비 97mm, BMW X1과 비교해도 46mm 긴 클래스 최장 4485mm에 달한다. 또한 휠베이스도 78mm 연장 된 재규어E페이스와 동일한 2681mm되었지만, 이쪽은 동급 최대라는 것은 아니다.

기술과 운전자 보조면에서도 크게 진화하고 있으며, 신형 Q3은 Q8를 포함한 최신 아우디 동등한 선진성을 자랑한다.

밸류 포 머니 모델

하지만 2019 풀체인지 아우디 Q3에서 가장 주목해야 할 것은 그 가치를 높이 것이다. 엔트리 모델인 1.5ℓ 35TFSI 엔진을 쌓는 스포츠 트림이면 Q3 가격은 3만 1000파운드 (4500만원) 정도이며, 그래도 LED 조명, MMI 네비게이션 + 인포테인먼트 시스템, 10.2 인치 가상 조종석 화면 리어 파워 게이트, 후방 주차 센서, 크루즈 컨트롤 레인 어시스턴드 등 다양한 장비가 표준이되고있다.

영국에서는두가지 트림으로 설정되는데 그중 가장 히트 상품이되는 것은 S라인 것이다.

발매 당초부터 3 종류의 TFSI 가솔린 엔진과 1종류의 디젤 엔진이 전개된다. 그 중에서도 가장 많은 선택 것으로 예상되는 것이 이번 테스트 한 35TFSI라는 150ps/25.4kg-m를 발휘하는 1.5ℓTFSI 엔진이며, 그 후에는 35 TDI 이름을 가진 150ps / 34.7kg- m의 2.0ℓ 디젤이 계속 될 것이다.

또한, 190ps를 발휘하는 디젤 엔진도 나중에 추가 될 예정이다. 모든 엔진에 6단 수동 또는 7단 S트로닉 듀얼 클러치의 조합이 가능하며, 심지어 그 모두 FF와 4WD를 선택할 수있다.

전동 파워 트레인은 설정되지 않지만, 장래적으로는 플러그인 하이브리드의 탑재가 예상되고있다.

문제는 엔진과 기어 박스

아우디 Q은 좋은점과 그렇지 않은점을 혼합하고있다. 신형 풀체인지 Q3은 전작보다 뛰어난 자동차라고 생각 하겠지만 실제로는 그렇지는 않은 곳도있다.

첫 번째 문제는 엔진이다. 이실린더 정지 기능을 가진 1.5ℓ 가솔린엔진은 폭스바겐 골프에 쌓여 있던 때의 부드럽고 정교한 효율의 장점을, 아우디 Q3는 보여주지 않는다.

출력에 관해서는 아우디 Q3차량 무게에 충분하고, 그런 의미에서 많은 Q3 소유자가 엔진을 선택하게 될 것이다. 0-100km / h 가속을 9.2초 만에 도달하고 도심에서 교외에서도, 심지어 고속도로에서도 신형 아우디 Q3을 부족함 없이 이전과 같이 진행한다.

하지만 문제는 그 파워 전달에있어, 예로 저속으로도 이 엔진은 괴로운 듯한 소리가 들려 온다. 또한이 엔진이 가장자랑하는 2000rpm에서 4000rpm에도 명확한 터보 래그가 느껴지고 4000rpm 이상으로 돌리려 오른발에 힘을 집중해도 엔진은 마지 못해 회전이 올라갈 뿐이다.

이런 점은 7단 듀얼 클러치 팁트로닉과 함께 더 분명 기어 박스가 항상 선택해야 기어를 찾는 데 어려움을 겪고있는 모습이 전해져 온다. 주행속도는 매끄럽게 이전과 같이 진행되지만, 그 이외는 아마 연비를 생각 하겠지만, 항상보다 높은 기어를 선택하려는 드라이버에 의한 킥 다운 등의 예기치 못한 다운 시프트에 대한 반응지연 느낌이 있다.

아마 대응하지 않던 문제가 원인이되고 있음에 틀림 없다. 아우디는 인정하지 않지만, 이것은 새로운 WLTP 테스트 사이클의 영향이며 다른 엔진도 같은 세팅이 이루어지고있는 것이다.

승차감과 핸들링에 미점

같은 그룹인 폭스바겐은 이미 새로운 WLTP 따라 일부 엔진에서 부드러움이 손실되는 것을 인정하고있다. 이와 관련, 폭스바겐 그룹의 보스 헤르베르트 디스는 올해 초 AUTOCAR에 대해 "엔진의 성능이나 응답이 다소 잃어 버리는 문제가있다"고 말했다.

이런 불만의 한편에는, 칭찬받을 점도 볼 수있다. 우리가 테스트 한 스포츠 트림 설정되어있는 가운데이 최소가되는 18인치 휠을 장착한 FF모델로 시승을 한 것이 유럽 대륙의 부드러운 노면이였던 점도 고려할 필요가있다. 그 승차감은 솔직하고 편안한 것이었다.

아마도 풀체인지 아우디 Q3도 아우디의 전통에 따라 트림 레벨이 올라감에 따라 승차감도 더 긴장된 일이 될 것이지만, 옵션 설정의 적응형 댐퍼를 선택하면 상위 모델에서도 편안한 승차감을 얻을 수 있을 것이다. 승차감에 관해서는, 볼보 XC40의 것이 다소 유연한만큼 우수하다고 말할 수 있지만 그 차이는 아주 적은이다.

약간 부드러운 핸들링 처리는 XC40 보다 Q3이 좀더 부드럽다. 스티어링은 아우디가 "스티어링 각도가 증가함에 따라 점차 직접이 늘어나는"라는 진정한 스티어링 가변 비율도 훌륭하다. 교외를 이동하는 장면 이야말로 어울리는 가벼운 스티어링 느낌이지만, Q3는 6개있는 운전 모드에서 동적을 선택하면 드라이버의 취향에 따라 더 무게를 추가 할 수도있다

코너도 자신있다. 테스트 한 FF모델도 신형 아우디 Q3 좋은 그립과 억제 효과가 바디 컨트롤을 보여 주었다. 이탈리아의 산악 도로용으로 설계된 차량은 아닐지 모르지만, 그러한 장소에서도 충분히 그 능력을 발휘 보인다. 더 강력한 2.0 45TFSI 엔진과 4WD를 조합 한 모델은 더 좋은 주행을 즐길 수 있었다.

캐빈공간은 크게 개선되었을까???

오프로드 성능은 시도하고 보기 전엔 평가할 수 없지만, 몇몇 진짜 험한 길을 소형 SUV를 운전해 가고 싶은것이 운전자의 마음이다. 그런 기대에 부응하기 위해 신형 아우디 Q3는 최신의 할 덱스 시스템을 채용함과 동시에 새로운 오프로드 모드가 설정되어있다.

아우디는 초대에 혹평 된 캐빈공간도 개선하고있다. 후면 승객 공간은 크게 확대되어 몸집이 큰 승객도 불만이 나오는 것은 없을 것이다. 또한 150mm의 슬라이드 폭을 가진 뒷좌석과 3단계 높이 조절이 가능한 플로어 따라 트렁크 공간도 더 옮길 수있다. 트렁크 공간의 크기는 530ℓ에서 675ℓ와 X1과 GLA 등 독일 팀의 라이벌 모델들을 능가.

인테리어에 대해 아우디는 업계를 선도하는 존재이며, 최신 시스템을 갖춘 Q3에서도 당연히 다르지 않다.

로터리 식 다이얼을 폐지하는 대담한 결단에 의해 이제 볼륨을 제외한 모든 조작을 10.3인치 터치 스크린으로 조작이 필요로 되고있다. 그러나 늘어나는 터치 스크린과는 달리 여전히 운전중 드라이버를 당황 시키는 반응 지연이 남아있는 것은 지적 해 두어야 할 것이다.

XC40도 같은 실수를하고, 어느 쪽이 더 직관적 인 조작이 가능하는 점에 대해서도 거의 차이가 없다. Q3 쪽이 약간 위일지도 모르지만, 대부분 개인의 호불호 수준이다.

2019 풀체인지 신형 Q3에 채용 된 애플의 Siri와 같은 음성 인식 응답 시스템이며, 아우디는 자연 음성 제어라고 부르고 있지만, "목적지는 아직 멀었나?"또는 "목적지까지 얼마나 걸리지? "라는 같은 간단한 질문 몇 가지 시도했는데, 어떤 질문도 인식 할 수 없었다. 음성 인식 시스템에는 아직 개선의 여지가 있다는 것이다.

만족스러운 선택, 개선의 여지는 남아있다.

프리미엄 독일 제 모델을 원하신다면 X1과 GLA가 이미 신선함을 잃고있는 것도 있고, 아우디 Q3은 매력적인 선택일지도 모른다. 하지만 더 개성적인 XC40과 프리미엄은 아니지만 더 인상적인 좌석 같은 모델까지 선택을 넓혀 보면, 결정은 어려워진다.

그래도 선대 영국 아우디의 판매량 4 위에 랭크 된 모델이며, 많은 사람이 신형 Q3를 선택하고,이 자동차에 만족하실 것입니다.

하지만 아우디는 이번 클래스 리더가 되기 뛰어난 모델을 만들어 낼 수 없었다. 멋진 자동차이지만, 엔진과 변속기의 포장이 달콤한 인포테인먼트 시스템도 개선의 여지가 남아있다.

그 실력과 가격을 생각하면, 신형 아우디 Q3 35TFSI 이 추천 모델이다.

차량스펙

아우디 Q3 35TFSI FF S 트로닉 스포츠의 스펙

예상 가격 3 만 1500 파운드 (4500만원)

전장 × 전폭 × 전고 - 4388mm X 1831mm X 1608mm

최고 속도 : 208km / h

0-100km / h : 가속 9.2 초

연비 : 20.0km / ℓ (추정)

CO2 배출량 114g / km

건조 중량 1495kg

파워 트레인 : 직렬 4 기통 1495cc 터보

사용 연료 : 가솔린

최고 출력 : 150ps / 5000rpm

최대 토크 : 25.4kg-m / 1500-3500rpm

기어 박스 7 단 듀얼 클러치

BMW 8시리즈 M850i 시승기 스펙, 가격 알아보기 2편

▶▶2018/11/03 - [외제차] - BMW 8시리즈 M850i 시승기 스펙, 가격 알아보기 1편◀◀

손질이 부족한 플래그쉽 bmw 8시리즈

그러나 고속 코너가 계속 같은 길에서는 어떤 대형 그랜드 투어러와 비교하여도 M850i가 기밀하고 매력이 넘치는 뛰어난 핸들링을 얻고 있다는 것을 깨닫는다. 리어 타이어는 표준 BMW 자랑 e 통화가 장착되어 핸들링 밸런스를 정돈하면서 격렬한 조작을 가해도 비교적 온화 품의 깊은 반응을 보여 준다. 이외에 과도한 힘을 건 상태에서도 트랙션과 안정성이 훼손 될 수 없다.

철강 코일 제품의 승차감은 어떨까. 평균보다 위라고 생각하지만, 플래그쉽 모델로 기대하는만큼 세련되고 섬세한 승차감까지는 이르지 못하고있다.

테스트 차량의 bmw 8시리즈 M850i는 적응형 댐퍼가 장착되어 있었지만, 컴포트 모드에서는 너무 부드럽고, 고속도로 정도의 속도가되면 약간 활동적, 리바운드도 칸트되기 때문에 덤핑 부족하다고 생각된다. 스포츠 모드에서는 바디 컨트롤 개선하고 탄력을 유지하고는 있지만, 장거리 투어러로는 바람직하지 않은 울퉁불퉁 한 느낌이 전해져 버린다.

만약을 위해 타이어를 확인하려고 했지만 M850i가 장착되 있던 것은 런 플랫이 아닌 일반 타이어. 다른 그래이드에서는 런 플랫이 설정되는 것이다.

이러한 인상을 정리하면, 쾌적 성이 우수하고 럭셔리 한 품위있는 쿠페를 찾는다면, 메르세데스 벤츠와 아우디, 벤틀리의 쇼룸을 들여다 것이 좋다는 것이다. 반면 마음을 자극하는 활력이 넘치는 드라이빙을 맛 싶다면 bmw 8시리즈 M850i는 나쁘지 선택이라고 생각한다. 하지만 포르쉐 파나 메라라는 존재도있다. 에어 서스펜션을 채용 한 타사의 그랜드 투어러도 M850i보다 약간이지만, 뛰어난 승차감과 쾌적 성을 갖추고있다.

BMW의 전작 8시리즈가 1990년부터 2 + 2 시트 레이아웃을 가진 그랜드 투어러 쿠페를 둘러싼 환경과 시장은 크게 변화했다. bmw 8시리즈의 부활은 엔스 저스트로서는 환영 할만한 일이있다. 그러나 그랜드 투어러의 하이 엔드 모델로서 경의 존재가 되려면 아직 몇 샤인을 추가하는 필요가 있다고 생각한다.

번외편 : 시선을 돌려 시간을 최소화

BMW는 i드라이브라고 부르는 인포테인먼트 시스템은 최신 X5 이후 7.0로 업데이트되고있다. 버전 6.0에서 크게 변화 한 점은 10.3인치의 센터 스크린의 홈 화면에서 내비게이션지도를 표시하면서 모서리에 타일 모양의 버튼을 배치 할 수있게 된 것. 이 타일은 시스템의 엔터테인먼트 항목 및 전화 기능 등 좋아하는 것을 설정할 수있다. 또한 타일에 설정 한 항목의 조합을 여러 저장할 수 있으며, 스마트 폰처럼 좌우로 스 와이프하여 전환 할 수있게했다.

그러면 드라이버 정면의 인스트루먼트 모니터의 표시 항목에 유연성을 갖게 될뿐만 아니라, 조작성이 향상하여 시선을 모니터에 떨어 뜨릴 기회를 줄이는 목적이있다. 운전 중에도 전방에서 외면 필요성이 줄어들 것이다.

한편, 새로운 라이브 콕 피트라는 디지털 인스투르먼트의 등장은 간단하고 아름답게 BMW 같은 원형의 속도계가 사라질 것으로도 외롭지 느낄 독자도있을 것이다. 반으로 자른 팔각형 같은 모양의 디지털 미터는 아날로그 미터 정도 읽기 쉬운 것은 아니다. 하지만 헤드 업 디스플레이에 주행 속도를 표시하는 것도 가능하기 때문에, BMW는 걱정하지 않을지도 모르지만.

▶▶2018/11/03 - [외제차] - BMW 8시리즈 M850i 시승기 스펙, 가격 알아보기 1편◀◀

차량스펙

BMW M850i ​​x 드라이브 스펙

가격 : 10만 파운드 (1억4529만원)

전장 × 전폭 × 전고 : 4843mm x 1902mm x 1341mm

최고 속도 : 249km/h

0-100km/h가속 : 3.7 초

연비 : 9.9km/ℓ

CO2 배출량 : 228g / km

건조 중량 : 1890kg

파워 트레인 : V형 8기통 4395cc 트윈 터보

사용연료 : 가솔린

최고 출력 : 530ps / 5500-6000rpm

최대 토크 : 76.3kg-m / 1800-4600rpm

기어 박스 : 8단 오토매틱

BMW 8시리즈 M850i ​​첫 시승기 영국 가격 10만 파운드(1억4529만원) 플래그쉽 쿠페 부활

BMW 브랜드 진로의 투입

무엇이든 새로운 것을 완성하기 위해서는 시행 착오와 섬세한 궤도 수정이 불가피하다. 뮌헨의 자동차 메이커 BMW의 새로운 8시리즈의 마무리는 목적을 이루기 자동차로 충분한 것이라고 할 수 있을까. 그런 의문을 품었던 이유는 BMW는 자동차의 규모를 확대 시킨다는 목적이 있다면 더 대담한 변화가 필요 보인다는 것이 솔직한 인상했기 때문이다.

8시리즈의 존재는 BMW 브랜드를 다시 정의하는 모델이기도하다. 실제로 BMW는 과거의 플래그쉽 모델 그랜드 투어링 쿠페의 8시리즈를 부활시키는 것으로, BMW를 한 단계의 럭셔리 브랜드로 격상하고 싶다고 생각하고있다. 같은 목적으로 X5보다 한층 크고, 크롬 도금으로 화려하게 장식 된 대형 SUV의 X7도 최근 등장했다. 브랜드의 진로를 변경시키기 위해서는 대형 모델도 필요한 것 같다.

한편 BMW가만든 쿠페 SUV가 판치는 21세기에서 신선한 존재 이기도 하고 화제성도 충분하다. 우아하고 현대 최첨단 기술을 아낌없이 탑재하고 럭셔리이면서 주목하지 않을 수없는 모습이다. 그리고 진정한 스포티 한 주행. 모두 BMW다운 스트롱 포인트라고 생각합니다.

이번 시승차는 bmw 8시리즈 중에서도 최고급되는 M성능 M850i ​​x 드라이브. 근육질로 유려 한 스타일링은 공력 향상을 겨냥한 'M'류의 스커트와 카나드가 참가하고있다. 그러나 범퍼에 크게 뚫린 공기 흡입구와 그로스 블랙 마감의 탄소 섬유 바디 트림으로 장식하는 그 공격적인는 약간 과잉에 보인다.

스포티 함을 겨냥한 바디 키트 없이도 8 시리즈의 낮은 긴 프런트 노즈를 기조로하는 길이의 긴 프로포션과 긴장감이 감도면 구성과 특징적인 디자인의 디테일 등 자동차의 존재감은 크다 . 스타일링의 맛은 종종 있기는하지만 순수하게 아름다운 좋은 어렵다고 생각하지만, 다른과 다른 기운이 감도는 것도 사실이다.

S클래스 쿠페보다 100kg 이상 가볍다.

bmw 8시리즈는 올해 11월 영국에서 판매가 시작되며, 즉각적인 엔진은 2 종류. BMW는 친숙한, 320ps를 발생시키는 직렬 6기통 3.0ℓ 트윈 터보 디젤을 탑재한 840d의 가격은 7만 6000파운드 (1억1042만원). 이번 시승차, M850i에 탑재되는 것은 4.4ℓ의 V형 8기통 트윈 터보 가솔린 엔진에서 약간 손질함으로써 530ps를 발생. 가격은  10만 파운드 (1억4529 만원)에서 부터 시작. 더 저렴한 직렬 6기통 가솔린 엔진을 탑재 한 840i도 추가 예정이며, 더 마음에 드는 M8도 등장할것 같다. 모든 모델은 4륜 구동 x 드라이브가 된다.

2015년 이후 6대째 7시리즈를 필두로, 8시리즈도 수직 엔진에 해당하는 CLAR (클러스터 아키텍처) 플랫폼을 채용. 바디 구조는 고장력 강판 알루미늄, 마그네슘, 탄소 섬유 등이 적재 적소에 이용되고있다. 그 결과, 몸집이 몸에 비해 차량 중량은 비교적 가볍고, 사륜구동분의 드라이브 샤프트가 추가되는 것에도 불구하고 동급의 메르세데스 벤츠 S클래스 쿠페보다 100kg 이상 가볍다.

서스펜션은 앞 더블 위시 본, 리어가 멀티 링크 식으로 BMW의 대형 모델에 흔히 볼 수있는 조합. 그러나 서스펜션의 세팅과 차축의 움직임을 최적화시키기 위해 서브 프레임 마운트와 휠베이스 러닝 등은 플랫폼을 가진 모델과는 다르다. 사륜 조향 시스템도 전면 액티브 스티어링과 세트로 표준 장비. 적응형 댐퍼와 액티브 안티 롤 바가 세트가 '어댑티브 M 스포츠 서스펜션'는 옵션이다.

지금은 8시리즈는 7 시리즈와 6 시리즈에서 선택할 액티브 에어 서스펜션 시스템의 설정이 아니라이 큰 GT 쿠페를 지지하는 것은 스틸의 일반적인 코일 만. BMW의 다른 모델을 탑재하는 멀티 챔버 에어 서스펜션의 움직임을 보는 한, 스포티 한 GT에게는 바람직한 선택이라고해도 없을 것 같다. 오히려 일반 코일 서스펜션은 좋은 선택일지도 모른다.

라이벌에 한 걸음 못 미치지 인테리어

bmw 8시리즈의 성공을 점 치는 데에도 실내 첫인상과 마무리는 중요한 부분이다. 전 6시리즈 쿠페는 5시리즈와 소재 부분에서 공통점이 관계하고 있던 탓인지 모델 계층 구조 안에 플래그쉽이라는 위치보다 약간 낮은 위치에 있었다는 것을 생각 나게한다.

뮌헨의 기업이 힘을 내고 속박을 닦아 세계의 럭셔리 그랜드 투어러에 고슬 차내 공간을 확보 할 수 있는가하면, 솔직히 즉답 어렵다. 부분적으로는 좋은 부분도있는 것이지만.

현대 주택의 기존 가구에 볼 수있는 광택이없는 매트 크롬이 곳곳에 이용되고는있다. 내 느낌으로는 최근 BMW는 모델 체인지 때마다, 크롬 도금 부품의 인테리어에서 차지하는 비중이 증가하고있는 인상이있다. 하지만 그 반짝 반짝 한 부품은 매우 품위있게 배치되어 공간 전체에서받는 인상은 매우 풍부하고 윤택하고 비싼 분위기라고 생각한다. 시트도 굉장하다.

운전석에 앉으면 눈앞에 펼쳐지는 BMW만든 차세대 인포테인먼트 시스템, i드라이브 7.0 터치 모니터 인터페이스 디자인은 새로워 메뉴에서 사용자 정의 할 항목도 늘고있다. 그리고 정면에는 라이브 콕핏 전문가라는 디지털 인스투르먼트. 모니터 크기는 12.3 인치로 크지 만, BMW도 결국 아날로그 미터에서 졸업했다.

변속기 터널을 덮는 센터 콘솔 디자인도 새로워지고있다. 시프트 노브와 i드라이브 셀렉터 외에, 엔진 스타트 버튼과 오디오의 볼륨 노브가 배치되어있다. 덧붙여서 옵션에서 기라 찬란한 컷이 새겨진 크리스탈 유리 시프트 셀렉터도 선택할 수있다.

세계의 언론을 초청 한 장대 한 규모의 발표회에서의 인상은 전반적으로 훌륭한 것이었다. 그러나 소재의 고급 스러움과 높은 품질, 첨단 기술 등의 매력으로, 포르쉐 파나 메라와 아우디 S7, 메르세데스 벤츠 S 클래스 쿠페를 명확하게 넘고 있다고는 느껴지지 않았다.

BMW 8시리즈 전투력 높은 V8 엔진

한편, bmw M850i에 탑재 된 V8엔진은 상당한 전투력을 가지고있다. 결합된 8단 AT와 함께 부드럽고 반응도 날카 롭다. 중간 회전 영역에서는 유연성이 날아 토크감이 있고, 고회전 영역에서는 BMW M5와의 공통성도 느껴진다 폭력과 생각 마저 바람직 느낌이있다.

메르세데스-AMG의 풀 스펙 모델과 애스턴 마틴 DB11 등을 가지고해도 실제 환경에서는 호각 이상의 주행을 할 수있을 정도로 빠른 것이다. 또한 차 음성이 뛰어난 크루징 속도는 기분 좋은 고요함에 휩싸인다. 하지만 나의 경우는 V8엔진의 소음을 듣고 싶은 충동을 무심코 오른발에 힘이 들어가 버린다. 스테레오 스피커에서 인공적으로 울리는 소음은 오히려 고요한 조정과 같다.

bmw 8시리즈에도 채용되고있는 인텔 그레이 티드 액티브 스티어링 시스템은 앞 타이어 조각 각 속도에 따라 제어, 플러스 리어 타이어의 조향 기능을 결합한 제품입니다. 다른 모델과 비교하면 직관적하게 개선되고는 있지만, 대형 그랜드 투어러 좋아할 같은 커뮤니케이션이 뛰어난 매력적인 자연적인 스티어링 필과까지는 이르지 못하고있다.

스티어링 휠에서 느낄 프론트 타이어의 접지 감이 있었으면, 중심 부근에서의 안정성도 걸고있는 느낌. 운전 모드를 변경해도, 스티어링의 무게에 명확한 변화가 없는데다 란나바우토 (로터리)를 빠지는 장면에서는 가볍고 빠른 갑자기 변화하는 느낌이 있고 놀라게 사람도있을 것이다. 자동차의 거동 변화에 드라이버 측이 맞춰야 할 점은 드라이브를 즐길 측면에서의 장벽이되고 있다고 생각한다.

2018/11/03 - [외제차] - BMW 8시리즈 M850i 시승기 스펙, 가격 알아보기 2편

▲▲BMW 8시리즈 M850 시승기 2편 이어보기▲▲

현대의 코나 전기차 주행 거리 최고!! 시승기

현재 현대자동차의 전기차는 현대자동차 산업 중에서도 성공 사례의 하나로 꼽힌다 것이다.

모두가 지금의 현대는 가격에 민감한 대량 생산 업체에서 탈피하고 있다고 느끼고있는 것이다. 생각이 명성을 유지하고있는 세계 최초의 대량 수소 연료 차량인 넥쏘와 강호가 북적 거리는 해치백에서 선전하고있는 i30N 같은 모델 일 것이다.

이제 차세대 경쟁부분은 전기 자동차 분야에서 일어나는 것 같다. 현대 코나 전기차는 초기 EV에 따라 다니고 있던 가격과 항속 거리의 관계를 바꿀만한 것 같다.

이 64kWh 모델 가격을 4850만원(보조금을 받으면 1700~2200만원이 절약 된다, 전기차 보조금 평균금액은  1800만원 정도 된다.)이하로 제공되며, 유행 크로스 오버 디자인을 몸에 두르고하면서 공식적인 테스트 사이클에서 480km의 주행거리를 확보하고 있다고한다. 고속 충전하면 80% 충전에 걸리는 시간은 단 54 분, 다행히 항속 거리가 짧은 모델도 준비되어 있다.

이 스펙뿐만 코나전기차는 재규어 I페이스의 반값에 살 수있는 모델로 평가되었다 (테슬라 모델 X 나 아우디 e 트론 메르세데스 EQC와 비교하여도 좋다) 실제로 이러한 브랜드와 비교하면 부족함이 있는것에는 틀림이 없다. 과연 현대차는 이 기대에 부응 할 수 있을까.

코나 전기차는 다소 무거나?

코나 전기차는 많은 EV뿐만 아니라 빠르고 정교한 만능 자동차로써 완성되어 매일 즐겁게 운전할 수있다. 그러나 구입하는 데로 검토해야 되는 포인트도 분명 존재하고 있다.

1.6톤에 달하는 차량 중량은 긴 주행거리를 실현하는데 피할 수없는 부정적인 점이다. 코나 일렉트릭은 정교한 독립 리어 서스펜션을 탑재하고 있지만, 이것은 사륜구동으로 더 강력한 일반 코나에 채용되고있는 것이다. 대개의 경우에 좋은 승차감을 선보인다 하지만 거친 노면에서는 바디 컨트롤을 잃어버리기 시작한다.

무게는 그립 수준의 편안함에도 연결된다. 이 스티어링의 무게가 더해지면서 ​​역동적인 드라이빙의 스릴은 거의 맛볼 수 없다.

즉, 40.2kg-m 무슨 토크를 갖는 모터와 배터리의 성능은 놀라운 일이 쉽게 이끌어 낼 수있다.

필요한 인테리어도 최상

평소에는 주행거리를 유지하기 위해, 극히 가볍고 밖에 스로틀을 밟지 않기 때문에 전기 파워트레인의 무서움 맛볼 수 없지만, 코나 일렉트릭 파워를 마음껏 맛보고 싶은되면, 바로 슈퍼 살롱 수준의 가속을 맛볼 수있다 것이다. 그리고 80km/h 전후의 고속 영역에서는 인상적 이라기보다는 필요한 충분한 전력을 얻을 수있다.

그러나 쉽게 견인을 잃거나 토크 스티어를 유발하는 것은 어쩔수 없다. 이 차의 존재 이유로하는 이상한 것으로, 언젠가 전자 제어 부문이 수정을하지 않는 것일까하고 궁금합니다.

한편 코나 일렉트릭의 인테리어는 기능성 측면에서 한 걸음 미치지 못하지만 훌륭한 성과이다. 소재는 가격 상응이지만, 8.0인치 인포테인먼트 시스템과 디지털 계기판, 헤드 업 디스플레이에 프리미엄 오디오 시스템 등 장비류는 볼거리가 가득하다.

실내 공간도 컴팩트 크로스 오버 클래스 표준 수준은 클리어하고있다. 장시간의 뒷좌석은 성인 남성에게는 조금 힘들지도 모르지만, 그렇지 않은ㅍ사람이라면 전후 불문하고 공간은 충분히 느낄 수있을 것이다. 트렁크 공간은 배터리에 의해 코나 표준 모델보다 29ℓ 감소하고 있지만, 332ℓ를 확보하고있다.

저렴한 가격, 충분한 주행거리

그럼 코나 일렉트릭은 반값에 살 수있는 I페이스 라고 좋을까. 내가 느끼기에는 비교하는것은 의미가 없다고 생각한다. 코나 일렉트릭는 주행거리에 대한 가격 수준을 경신 존재로 만들어진 것이며, 재규어의 화려한 디자인과 브랜드 파워, 성능과 비교할 수도 없다.

이것이 반값에 살 수있는 이유 이지만, 코나 일렉트릭은 재규어 I페이스처럼 감각적으로 많은 구매자가 중시하는 부분에 매력이있는 것은 틀림 없다.

코나 일렉트릭을 ​​고려할 때,이 자동차의 이점, 즉 가격과 주행거리의 양립을 냉정하게 생각하지 않지만, 이 점에서 코나 전기차는 혁신이다. 그리고 이번 짧은 시승에서 생각해 보면 경쟁사에 뒤지지 않는 공식 항속 거리를 제공하고있다.

그 밖에도 운전이나 재질, 디자인 등의 이야기가되면 코나 충분한 성능을 발휘한다. (그리고 어떤 해치백 못지 않게 화려하다).

코나 전기 자동차 산업과 고객이 직면하고있는 가격의 문제에 정면으로 마주 모델이며, 저렴한 가격에 충분한 항속 거리를 확보 한 모델이 등장했다고되면 극적으로 고객의 폭 은 퍼져가는 것을있을 것이다.

이것만으로도, 현대가 새로운 승리를 향해 나아가고 있는지에 의문이 아니다.

차량스펙

현대 코나 일렉트릭 64kWh 프리미엄 사양

가격 : 4850만원

전장 × 전폭 × 전고 : 4180 × 1800 × 1570mm

최고 속도 : 167km/h

0-100km/h : 가속 7.5 초

연비 : 5.6km//kwh

CO2 배출량 : 0g/km

건조 중량 : 1610kg

파워 트레인 : 교류 전기 모터

최고 출력 : 204ps

최대 토크 : 40.2kg-m