람보르기니의 플래그십 차종 "아벤타도르"에 더욱 고성능 모델 "SVJ"이 등장했다. 더 강력한 6.5 리터 V12 엔진을 탑재하고 첨단 가변 공력 장치 'ALA'을 갖춘 아벤타도르의 최종 진화 형태를 시도했다.

현재 형 "V12 람보르기니"을 장식하는 한대

"우라칸 퍼포만테'을 처음 시도했을 때의 일이다. 그 회로 성능에 감동 필자는 성능 향상의 대부분을 ALA (Aerodinamic Lamborghini Attive)라고 불리는 활성 공기 역학 시스템이 담당하고 있다고 몸소 체험하는 동시에 그 때 아직 보지 못한 다른 모델에 참지 못하고 생각을 날리고 있었다. "아벤타도르 SV"의 후계 한정 차에 ALA를 쌓아 경우 대단한 일이 될 것 ...당시부터 이미 ALA를 갖춘 아벤타도르의 존재는 루머가 있었다. 대형 윙을 붙여 폭음을 미치게 시작 차를 봤다는 친구는 이미 그것을 "J"라고 부르고 것이었다. 무엇보다, 람보르기니는 2012년에 그 이름도 "아벤타도르 J'라는 일회용 오픈 모델을 제작하여 판매하고있다. 따라서 차기 형이 J 대신 SVJ라고 자칭하는 것이다 것은 쉽게 상상할 수 있었던 것이었다. 

아벤타도르의 데뷔는 2011년. 2015년에 한정 차 아벤타도르 SV를 투입 한 후, 그 지식을 바탕으로 마이너 체인지를 감행, 2016 년에는 현재형 "아벤타도르 S '로 진화했다. 슈퍼카의 세계,보다 고성능 인 한정 (대수 또는 기간) 모델로, 그 세대를 마감하는 것을 항상한다. 아벤타도르의 전기 형은 SV (쿠페 600 대, 로드스터 500 대)가 그것으로, 후기형도 당연히 비슷한 한정 모델 등장이 기대되고 있었다. 데뷔로부터 7 년이 경과 한 2018 년 여름. 몬테레이 카 위크의 인기 이벤트에서 아벤타도르의 최종 진화형이라고 봐야하는아벤타도르SVJ가 마침내 "월드 프리미어"되었다. 우선 쿠페만으로 세계 한정 900대 이외에 특별한 카본 보디 조정을 휘감는 "아벤타도르 SVJ63 '도 63대 한정 생산한다고 발표했다. 덧붙여서 63이라는 숫자는 람보르기니 사의 창립년(= 1963)에서 따온 것이다. 앞으로 이 숫자는 람보르기니 아벤타도르에 무언가 보탬이 될 것 같은 기색이다.

아벤타도르 SVJ 963대라는 판매 대수가 의미하는 것

아벤타도르 SVJ로는 쿠페 만 963대가 생산된다. 이것이 과연 많은지 적은지 논의가 분분.하다. SV 쿠페가 600대였던 것을 생각하면 꽤 많은 것 같지만 나에겐 이런 추론을하고있다.먼저 아벤타도르 SVJ이 나온 것으로, 기본 모델, 아벤타도르S의 존재감은 상대적으로 엷어 져, 대부분의 고객이 아벤타도르 SVJ를 선택할 수 된다. 그렇게되면 향후 산타 아가타의 12 기통 생산 라인 (우라칸과 '우르스'과는 전혀 다른 조립 라인이다)는 아벤타도르 SVJ에서 점유 된 가능성이 높다. 즉, 경영 적으로는 한정 963대가 꼭 필요한 이었다는 것이다. 덧붙여서 아벤타도르 시리즈의 연간 생산 대수는 1000 대 전후이다.

아마 로드스터 버전도 나올 수 있겠지만, 그 수는 의외로 적어 질 것 같은 생각이 든다. 페라리가 그 방법으로 성공하고있는 것처럼 ... 게다가 아벤타도르 모델 라이프가 슬슬 끝나 가고있는 것은 확실하며 "50 주년"에 해당하는 2021 년을 수상한 것은 아닐까 밟고있다. 나머지 기간과 신차 발표시기 (3 월의 제네바가 열리는)을 감안할 때, 로드스터 이렇게 많은 생산 시간은 남아 있지 않은 것 같은 생각이 드는 것이다. 예를 들어, 로드스터 아벤타도르 SVJ가 한정 200대된다고하면? 만약 그렇게되면 쿠페와 함께 대수가 1100 대 전후가되고, SV와 그다지 다르지 않다된다.어느쪽으로 든,이 경우 로드스터의 가치뿐만 뛰어 버리는 (& 63 쿠페). 그런 전략도 충분히 생각할 수 있다고 생각합니다. 물론 현재 로드스터도 쿠페와 같은 수 또는 마이너스 100,200 대의 700 ~ 800 대 한정으로 내고 올 가능성도 부정 할 수 없다. 역설적으로, 따라서 63 모델의 존재라고 할 수있다.

기존 모델과는 완전히 다른 출력 특성

추론은 제쳐두고, 전기 형의 작법에 배우면 "LP770-4 SVJ"라고 부르게했던 것이다, 아벤타도르의 최종 진화형 모델에 슬슬 벗어나다. 엔진 파워 업 및 ALA의 장비 (및 그에 따른 외부 변경)이 아벤타도르 SVJ의 주목 포인트 인 것은 틀림 없다. 그러나 SV가 S에 대한 포석이었다 같은 차세대 모델 뭔가 힌트가되는 것은 기본적으로 보이지 않는다. 거기는 또 다른 모델로 표현하게 될 것입니다.

유일하게 차세대에 단서가 될만한 것은, 파워 업 한 엔진이다. 지금까지도이 L539 형 6.5 리터 V12 자연 흡기 엔진은 700ps (데뷔시), 720ps (애니 베르 로사리오), 750ps (SV), 740ps (S)과 일부 파워 바리에이션이 준비되어왔다 . 모두 밸브 타이밍과 흡배기 시스템의 사소한 변화에 따른 미세 조정에서 더 고회전 형을 목표로하고 왔다고는하지만, 기본이되는 엔진 성능 곡선은 거의 함께 것이 현실이었다.

그런데 람보르기니 아벤타도르 SVJ 용에서는 출력도 토크도 기존과는 전혀 다른 성능 곡선을 그린다. 토크는 2500rpm 부근에서 명확하게 S 용을 상회하고 있으며, 출력도 4500rpm 이상에서 더 높은 값을 나타내고 있었다. 전반적으로 끌어 올리기 된듯한 곡선이다. 최고 허용 회전 수가 200rpm 뻗어 8700rpm에 (실제로는 8500rpm에서 리미터가 작동한다).극적인 성능 향상은 흡배기 시스템을 대폭 수정하여 달성 된 것이었다. 구체적으로는 흡기 시스템에서 티타늄 흡기 밸브의 채용에 새로운 디자인의 흡기 라이너, 인테이크 실린더 헤드의 대형화, 배기계에서 새로운 디자인의 배기 시스템 등을들 수있다. 이로 인해 시리즈 최강이되는 770ps를 얻은 것이지만, 엔지니어의 이야기를 종합하면, 좀 더 파워 업의 여지가있는 것 같다.

람보르기니 고유의 가변 공력 장치를 탑재

이것에 관해서는 멀지 않은 미래의 즐거움으로 지금은 아직 등장한지 얼마 안된 람보르기니 아벤타도르 SVJ에 더 주목 해 두자. 770ps의 달성과 경량화 (카본 엔진 후드 등)에 따라 파워 웨이트 비율은 경악 (교학)의 2 이하 1.98kg / ps되었다. 아벤타도르 시리즈에 처음으로 탑재되었다 ALA 대해 조금 설명이 필요할 것이다. ALA는 람보르기니가 특허를 가진 액티브 에어로 다이내믹스 시스템함으로써 시작 부분에서 언급 한 우라칸 퍼포만테에서 처음으로 채용 된 것이다. 간단하게 말하면, 차량 속도와 가감 속 등 동적 상태에 따라 차체의 전후에 장착 된 전동 플랩을 이동하고 공기 역학적 인 부하를 적극적으로 변화시키는 것으로, 다운 포스를 높이거나 드래그를 낮추어 하는 기술이다. SV에도 거대한 전후 스포일러가 장착되어 있었다. 

그것은 서킷 주행에 견딜 수있는 다운 포스를 획득하고 리어 윙에 이르러서는 수동 가변하면서 3 단계의 세트를 선택할 수 있었다. 그러나, 리어 윙 것만으로 다운 포스를 조정할 수는 자동 설명서를 불문하고 동적 무게 중심의 이동이 일어나고, 전후의 공기 역학적 균형을 미묘하게 바꾸어 버린다. 또한 에어로 파츠의 거대화는 다운 필 스를 얻으려면 사정이 좋지만 드래그가 증가 버리는 단점도 있었다.더 높은 다운 필링 스와 낮은 드래그를 양립 차량 자세를 항상 안정적으로 제어하는 ​​액티브 에어로 시스템, 그것이 ALA 셈이다. 스포일러의 중앙에 2 개의 모터 구동 플랩 (좌우 연결)가 후방에서도 엔진 후드의 후단 거대한 날개의 중앙 뿌리 당 공기 흡입구가 있고, 그 앞에는 2 개의 전기 플랩 (좌우 독립)가 구비. 중 플랩도 500ms 이하로 작동한다. 중간 모드 등이 아닌 켜거나 (전개 및 전폐) 뿐이다.

공기의 힘으로 코너링 성능을 향상

ALA 오프 = 플랩이 닫힌 상태에서는 전후 모두 새로 개발 된 날개 모양의 디자인대로 높은 다운 포스 (SV 대비 4 할증)를 낳고, 고속에서의 코너링 성능과 제동시의 안정성을 높이기 위한 것이다. ALA 켜지면, 프런트 스포일러 펄럭 열고 차량 끝에서 공기 저항을 줄일 수 있습니다. 또한 개구부에서 들어온 공기가 내부 채널 (경로)를 통해 바닥에 흘러, 소용돌이 생성기에 이끌려 차체 후방으로 흘러 간다. 동시에, 리어 플랩도 열려 차체 표면을 흐르는 공기를 날개에로 인도 윙 후단에 여러 아울렛에서 배출시켜 난기류를 억제한다. 이렇게 차체 밑면과 윗면 모두 기류가 동시에 정류되는 것으로, 드래그를 줄이는 효과를 가져온다는 것이다.

바로 공기 속을 능숙하게 수영 같은 이미지이다. 이 때, 항상 노면에 같은 자세를 유지하면서 노면과의 거리를 줄이거 나 연장하는 데 중심 위치의 변화는 최소화하는 장점도 있었다.또, 좌우의 플랩이 독립적으로 움직이는 리어에는 우라칸 페루 포르 만테 때뿐만 아니라 에어로 벡터링 중요한 역할이있다. 선회시에 좌우의 플랩을 독립적으로 개폐함으로써 선회 안쪽 타이어는 높은 다운 포스와 트랙션을주고 작은 조향 각도에서 안정된 코너링을 얻는다는 "공기역학"이다. 우라칸 페포만테에서 처음 시도 할 때 하늘에서 하나님의 손으로 안쪽을 억제하고있는듯한 느낌이 있었다. 람보르기니 아벤타도르 SVJ는 특히 후면 ALA 효과 측면에서 상당히 업데이트가 베풀어졌다. 사실 내부에 공기 벡터링 효과는 우라칸 페루 포르 만테 대비 30 % 나 올라 갔다고한다.

진화 한 시스템이라는 의미에서 아벤타도르 SVJ는이 액티브 에어로 시스템을 "ALA2.0"라고 부르고있다. 무엇보다 중요한 것은, ALA의 활용을 전제로 통합 차량 제어 시스템을 개발 한 것이라고한다. "LDVA (Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva) 2.0"라는 "두뇌"가 그것에서 파워 트레인과 타비 리티 컨트롤 자성 유체 서스펜션, 유압 가변 기어 비율 스티어링, 리어 휠 스티어링, 제동 시스템 등을 통합 제어한다.

"스포츠"모드에서는 생각보다...

기술적인 관심은 끝이 없지만, 이제 아벤타도르 SVJ 시승 노출에 넘어 가자. 국제 시승회 장소는 포르투갈 에스 토릴 서킷. 아일톤 세나가 첫 우승을 차지했다. 인테리어는 SV에서 그다지 변화는 없다. TFT-LCD 미터의 디자인이 바뀌고, ALA의 작동 상황을 알 수있게되어 있었다.낯익은 빨간 덮개를 올리고 엔진 스타트 버튼을 누르면 V12 유닛이 이전보다 훨씬 눈에 떴다. 

가볍게 브리핑 해보면 거칠고도 정밀한 회전 필이 오른발 뒷면에 전해져 벌써부터 몸이 오싹 해왔다. 하지만 퍼지는 경치는 익숙한 아벤타도르. 몇 달 전에 여기에서 탄 '맥라렌 세나'때처럼 심장이 박박 정도의 긴장감은 아직 없다. 프로 조종하는 선도 차 (같은 색상의 SVJ)가 혼자 하나씩 붙는라는 사치 테스트가 시작되었다.코스 인 오른발에 힘을 담은 순간, 차체 전체에 힘이 넘치고 것처럼 느꼈다. 그대로 걷어차 된 것처럼 가속한다. 압도적으로 가볍다. 그래서 몸이 뜨는 스릴 아니다. 안정감이있다. 갑자기 몸과 차체가 융합 해 버린 것 같은 일체감이 생겨났다. 순식간에 속도가 올라간다. 드라이브 모드를 "(노멀)"에서'(스포츠)'로 전환했다. 이전에 SV를 서킷에서 테스트했을 때, "(서킷)"보다 훨씬 운전하기 쉽고, 즐거웠 때문이다.그런데. 아벤타도르 SVJ의 경우보다 리어 구동을 배분 스포츠 모드는 밟자 마자 언더 & 오버가 나오고, 꽤 신경을 쓴다. 

오른발의 움직임에 파워 트레인이 깨끗이 반응 해, 게다가 낮은 회전 영역에서 토크가 제대로 나와있는 것 외에도, 후면에 구동 배분이 이전보다 3% 가량 증가하고 전륜의 자유도가 높아진 때문에 SV + 스포츠 모드에 비해 상당히 까다로운 머신이되어 있었다. 무엇보다, 에스 토릴는 최근, 포장 다시 한뿐, 기름이 떠 있었기 때문이라는 것도 또한 미끄러운 느낌이 큰 요인 인 것 같다지만.

풍족한 동력 성능을 자유 자재로 조종

잠시 스포츠모드로 달리고 있었지만, 마음껏 드라이브를 하지 못하는 자신에게 점점 짜증이 밀려온다. 서킷은 중립 스티어 지향은 그다지 재미는 없지만, 결과적으로는 빨리 달려 나가다 라는것이 필자의 기억이었다.재미있는 것은 아벤타도르 SVJ + 질주 모드는 람보르기니 아벤타도르S와 아벤타도르SV의 경우보다 단연 즐길 수 있었다. 휘두를 수있을 느낌의 SV + 스포츠 모드와는 완전히 다른 종류의 즐거움. ALA의 은혜 = "신의 손"을 마음껏 느끼면서, 남아도는 전력 및 토크를 마음껏 사용하고 있다는 실감을 얻을 수있다.

아벤타도르 SVJ를 마치 우라칸처럼 조종하고 있다고 생각하는 자신이 있었다. 빠르고, 그리고 자유 자재로 움직이는 느낌 만 있으면 온더 레일 느낌으로 일관하고도 즐겁다. 속도가 쭉쭉 올라가는 = 시간이 빨리되어가는이 손에 잡힐 듯 알 때문에, 이것은 이것대로 꽤 기분이 좋다.  서킷을 스트레이트로 달려 빠지는 도로 260에서 270,280km / h 근처로 주회를 거듭 할 때마다 숫자가 증가했다. 8000rpm 이상 회전 할 때의 전력 대해서는 상태라고하며, 중력에서 와작 와작 솟아나 토크 느낌이라고 모두 자신의 오른발 뒷면에 "확보"하고 있다고 생각하면이 정도의 기쁨은 없을 것이다. 호쾌한 사운드에 오른발을 삼켜 버릴 것 같은 회전 필은 고회전 형 대 배기량 12기통 자연 흡기 엔진에서 밖에 맛볼 수 없다. 페라리 12기통과는 또 다른 기계적인 중후 한 느낌을 짊어지고 달리는 같은 경험 이야말로 람보르기니의 플래그십에 어울린다. 순수 자연 흡기 12기통을 쌓을 람보르기니의 아벤타도르 SVJ 시리즈에서 아마 마지막이 아닐까. 

"12기통 자연 흡기를 철수" 선언했지만 그것은 어디 까지나 수퍼 차저가 아니라는 의미이며, 전기 모터에 의한 지원은 불가피하다. 과연 체중 증가를 억제 한 하이브리드 시스템은 어떤 것인가. 거기도 관심은 끝이없는, 그것도 미래의 이야기. 몇번이나 말하는 것 같지만, 지금은 아직이 순수한 12 기통 머신을 마음껏 즐기고 싶다. 세계에서 1000 명 미만 소유자 만이 경험할 수있는 행복을 한때에서도 경험할 수 필자 역시 행복이었다라고 할 수 밖에 없다.

테스트 차량 데이터 스펙

람보르기니 아벤타도르 SVJ 쿠페

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4943 × 2098 × 1136mm 

휠베이스 : 2700mm 

차량 중량 : 1525kg (건조 중량) 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 6.5 리터 V12 DOHC 48 밸브 

변속기 : 7 단 AT 

최고 출력 : 770ps (566kW) / 8500rpm 

최대 토크 : 720Nm (73.4kgm) / 6750rpm 

타이어 :( 전) 255 / 30ZR20 / (후) 355 / 25ZR21 (피렐리 P 제로 코르사) 

연비 : 19.6 리터 / 100km (약 5.1km / 리터, 유럽 복합 모드)

BMW X7 대형 수입 SUV 디자인,출시일 공개하다.

독일 BMW는 2018년 10월 17일 (현지 시간) 신형 럭셔리 BMW 'X7' 대형 SUV를 발표했다. 이 모델은 2017 년 9월에 개최 된 프랑크푸르트 모터쇼에서 'X7 i성능'으로 발표 된 컨셉트 카의 시판 버전이라고 할 수있는 것으로, 미국의 사우스 캐롤라이나의 스파르탄 버그 공장에서 생산된다.

(콘셉트 카 'X7 i 성능'과 마찬가지로 대형 키도니 그릴을 채용 한 'BMW X7 ")

"X5"와 "X6"의 상위 모델 인 BMW X7은 BMW로 처음 3열 시트를 채용 한 플래그쉽 SUV (회사에서는 SAV = 스포츠 활동 차량이라고 부른다)으로 신규 개발되고있다. 차체 크기는 전장 × 전폭 × 전고 = 5151 × 2000 × 1805mm, 휠베이스는 3105mm로, 당연히 현재 "X 시리즈"에서 최대가되고있다.

대형 키도니 그릴에 평면이되는 LED헤드 라이트를 표준 채용 한 BMW X7 프론트 마스크는 개념 모델의 이미지를 충실히 재현하고 있다고도 말할 수있을 것이다. 내부가 파란색으로 빛나는 레이저 빛을 채용 한 헤드 라이트는 옵션으로 상향시에 600m의 조사 거리를 실현했다. 또한 대형 SUV X7 i성능에 채용 된 미등의 의장이나 수직에 가까운 리어 게이트 등 후면도 컨셉트 카에 가까운 디자인 이미지를 가지고있다.

인테리어는 플래그쉽 모델 답게 화려한 디자인과 장비를 채택하고있다. 계기판에는 12.3 인치 LCD 패널을 내장, 센터 콘솔 상단에 배치되는 정보 디스플레이 역시 12.3 인치 크기이다. 천장에는 '스카이 라운지'라는 파노라마 유리 지붕을 갖추고 있으며, 밤이되면 1만 5000개의 LED 조명이 밤하늘을 연상시키는 조명으로 장식된다. 시트는 3열 시트가 기본으로 어떤 라인도 전동 시트입니다 모든 열에 팔걸이와 음료 홀더, USB 소켓이 구비.

옵션에서 보조 시트를 분리 타입으로 변경할 수 있으며, 3 번째 시트가 필요하지 않을 경우이 공간을 화물칸에 한 2열 시트 사양을 선택하는 것도 가능하다. 3 번째 시트 사용시 화물칸 용량은 326리터, 3 번째의 등받이를 잡은 경우에는 750 리터의 용량을 확보하고있다. 두 번째 열 시트까지를 잡으면 최대 2120 리터까지 화물칸 용량을 확장 할 수있다.

엔진은 당초 가솔린과 디젤을 2종류씩 라인업에 들어간다. 가솔린 엔진 라인업 인 'xDrive40i'는 최고 출력 340ps, 최대 토크 450Nm의 직렬 6 기통을 "xDrive50i '는 최고 출력 462ps, 최대 토크 650Nm의 V8을 탑재. 디젤 엔진 라인업 인 'xDrive30d'는 최고 출력 265ps, 최대 토크 620Nm의 직렬 6 기통을, "M50d"는 최고 출력 400ps, 최대 토크 760Nm의 직렬 6 기통을 탑재하고있다. 모든 엔진은 8단 AT로 조합된다.

고성능 모델에게 주어지는 'M'을 이용한 차명이 디젤 엔진 탑재 차량에 주어지고, V8 가솔린 엔진이 유럽 시장에서 판매되지 않는 것으로 발표되고있는 점도 흥미롭다.

하체 주위에서는 자동 셀프 레벨링기구를 갖춘 에어 서스펜션을 채용했다. 138km/h의 속도를 초과하면 자동으로 차고가 20mm 낮아 고속 주행에 적합한 설정으로 변경된다. 또한 운전석 스위치는 차량 높이가 2 단계로 변경 가능하며, 오프로드 주행의 경우는 표준보다 40mm 차량 높이를 업있다. 또한화물 하역이 편해지 같이 화물칸 스위치에 의해 차체 높이를 40mm 낮추는 것도 가능하다.

안전면에서는 BMW의 최신 버전이 될 ADAS (첨단 운전자 지원 시스템)가 채용되고있다. 그러한 시스템에 추가 옵션 "드라이빙 어시스턴트 전문"는 교통 체증 어시스트와 차선 유지 지원을 포함 스티어링 / 레인 컨트롤 지원 외에도 운전자가 운전 중 상황에주의를 기울이고 있는지를 판단하기 위해 머리 부 위치를 감시하는 실내 카메라도 내장. 이 시스템은 운전자가 스티어링 휠에 60 초 동안 손을 대지 않아도 그동안 자동차가 안전을 확인한 주행을 계속하겠다는 (2019 년 4 월부터 유럽에서 이용 가능하게 될 예정).

인포테인먼트 시스템은 BMW 운영 체제 7.0을 채용 한 'BMW 라이브 조종석 전문가 "를 표준 장비. 음성 지원이 시작하고 안전하고 원활하게 다양한 기능과 정보에 접근 할 수있다. 또한이 시스템은 자동으로 버전 업을 항상 최신의 소프트웨어가 사용 가능하게되어있다.X 시리즈의 플래그쉽으로서 기대되는 수입 대형 SUV BMW X7은 2019 년 3 월에 유럽 및 북미 시장에서 판매를 시작하고 같은 해 9월 일본에서도 판매가 시작될 예정이다.

하지만 아직 우리나라 BMW코리아에서는 정확한 일정을 발표하지 않고 있다.

브랜드의 기존 규칙에 얽매이지 않는 독특한 위치에서 데뷔 한 'BMW X2 " 그러나 출신은 좀처럼 숨길 수없는 것. 시승을 통해 느낀 것은, 그 자동차와 강한 유사성이었다.

메인 타겟은 젋은세대

2000년에 'X5'로 출발 한 'X'시리즈는 원래 틈새 상품으로 밖에 없었지만, 해를 거듭할수록 성장하고있다. 이번 bmw X2는 유일한 공석이었다 "2"도 묻혀, X시리즈는 드디어 "틈없는 틈새 상품?"이 되었다. 단지, 이만큼 틈이 없어진다는 타사에뿐만 아니라 사내에서의 차별화도 필요하게된다. X2도 BMW의 약속대로 골격 자체는 하나 아래의 홀수 모델 (= "X1")와 공유하기 때문에, X 시리즈는 (X1과 손 잡고) 가장 작고 저렴한이며, 형님보다 고객층이 젊어지는것에는 처음부터 필연적이다. 그러나 실제 X2는 더 이상 젋은층이 환호한다. 이것이 젋은이라는 점 ......라고 할는 각오로, X2가 내거는 가치가 "디자인의 규칙을 깨고"이다. 코끝 키도니 그릴이 아래 퍼지는 사다리꼴이되는 것은 거의 최초이며, C필러에 배지를 붙인다 최근에없는 수법도 "전통과 창의력의 융합"이라고.사이드 윈도우 후단을 예민하게 배치 된 형상으로 BMW 전통의 디자인 기법을 '호프 마이스터 킹크 "라고 부르지 만, BMW법인의 보도 자료에 따르면, 

X2는"호프 마이스터 킹크를 C필러에 통합 그리고, 바디 뒤쪽까지 창 하단이 경매 서 라인을 도입 선명하고 도전적인 디자인에 구애를 표현 "한 것이라고한다.문자만으로는 잘 모르겠지만, 호프 마이스터 꼬임, 리어 도어 윈도우보다 뒤에 작은 까만 부분에 빠듯이까지 응축 해 버렸습니다 ......라고하는 것 같다. X2 사이드 뷰는 언뜻 보면 BMW는 "여행"과 X 시리즈의 규칙대로 6 라이트 바람이지만, C 필러의 마지막 끝의 창문 같은 부분은 실제로는 그냥 검은 수지 부품에 지나지 않는다.그건 좀 싸구려도 있는데, X2는 이러한 규칙 갱신을 반대로 매도로하고있다. 글쎄, 우리 문외한은 "이 정도로 소란 할 거냐!?」라고 생각하지 않는 것도 아니지만, 명품을 조직에서 조형하는 제품 디자인에있어 이러한 규칙을 조금이라도 변하는 것은 큰 사건 인 것이다.그건 그렇고 원래 숙적 메르세데스 등 더 발랄한 것이 판매했다 BMW조차 이렇게 "젊은이여!"라고 외쳐야한다고 이것도 시대인가 ...

패키지 레이아웃은 의외로 우수

X1보다 스포츠 바람 쿠페 인 상품성이 주어진 bmw X2의 차체 크기는 전방위에서 X1보다 작다. 전폭까지 (단 5mm하지만) 좁은 된 것은 의외이지만, 길이는 80mm 짧다. 또한 다진 루프 따위 특징적인 캐빈 형상으로부터 상상되도록 키가 낮은 것이 X2 가장 큰 특징 일 것이다. 높은 허리 라인과의 대비도 있고, X2의 캐빈은 이런 종류의 차량 으로서는 이례적으로 얇게 보인다.

1535mm라는 X2의 전고는 일본의 입체 주차장도 사용할 크기이지만, 돌이켜 보면 전작 X1도 등급에 따라 전고 1550mm를 자르는 시립 주 지원 SUV이었다 그래서, X2는 선대 X1의 그런 부분의 대체 수요도 예상되고있는 셈이다.단, X2의 최저 지상고는 예를 들어 동일한 플랫폼 "2 시리즈 액티브 투어러 '에 15mm 정도 밖에 커지고 있지 않다. 전체 높이와 지상고를 차감하면 X2 패키지 레이아웃은 일단 일반 해치백보다는 약간 하이트 왜건 인 그 것이다. 실제로 X2의 뒷좌석 공간은 일반적인 C 세그먼트 해치백보다 조금 넓은 (창문이 작기 때문에 폐소 느낌은 있지만) 데다 힐 단차도 커다란에서 착석 자세도 건강하다.게다가 MINI에 사용되는이 플랫폼은 공간 효율도 높은 것 같고, 화물칸도 전후 길이, 용량 모두 C 세그먼트로 우수한 부류에 들어간다. 이렇게 X2 패키지 레이아웃은 의외로 (?) 그냥 잘 실용적인 사지 가감 매력적인 것이다.

첫인상은 "서킷 전용인가?"

bmw X2의 "규칙을 깨고"는 의미에서 주행의 양념에 이르고있다. 현재 이번 'M 스포츠 X "라는 스포츠 기종 밖에 탔다 수 없기 때문에 밑에 사양을 포함한 X2 본래의 맛은 잘 모르겠다. 하지만 적어도이 M 스포 X는 조금 "너무 해?"정도의 고리 고리 맛이다.다시 생각하면, X2의 첫 시승은 하코네의 산 비탈길 이었지만, 그 세계에서 가장 빠른 와인딩에서도 X2는 경도 너무 느껴지는 정도이며, 무심코 "서킷 전용 냐?"고 추궁 싶지되었다. 이 근처의 지나친 감이 X2 말하는 규칙을 깨는 것 같은 것이다.

이 차는 격하고 192ps라는 2 리터 터보는 완전한 핫 해치 급의 고성능이다. 주행 모드를 '스포츠'하면 엔진 응답은 온 측은 빙되지만, X2는 오프 측의 회전 떨어지고도 눈에 띄게 날카 로워지는 것이 미치광이이다. 이 모드에서는 더욱 변속기도 트 르콘 특유의 흔적을 작은까지 잘린 "스팬 스팬!"이성 걷어된다.X2는 그런 파워 트레인에 고리를 걸어 새시도 딱딱 계 것이다. 파워 스티어링은 선대 X1만큼 무겁지 않은 있지만, 어쨌든 강력하게 효과 데다 맹렬히 레스. 롤 다운 롤도 보이지 않은 채, 스티어링 조작만으로 코너를 차례로 요리 해 나간다.......라고 기억의 바탕으로 이번에는 시가지와 고속에서도 차분하게 탈 수있는 것이지만, 그 승차감은 산 비탈길에서 느꼈다 "서킷 전용"라고 할 정도로 폭력은 없었다.

물론 절대적으로 상당한 무투 파 자세이며, 어디 까지나 "20 인치라는 이례적인 대경 타이어에하지"라는 조건이 붙는다. 특히 전후 좌우의 타이어를 산산조각 일으키다 같은 불연속 노면에서는 아무래도 도시바타과 미쳐 버리지 만, 좋은 도로에서는 나름대로 평면이며, 적어도 C 세그먼트의 본격 핫 해치를 태연하게 평소 사용하는 호사가라면 허용 범위

철저히 4WD 시스템

X2 섀시에서 가장 감탄한 것은 절대적으로는 경질 거친 노면에서는 때때로 흔들리는는해도 자동차 아무데도 미시리도 말하지 않고, 그리고 속도에 상관없이 좋은 똑바로 달리는 것이다. 서스펜션 옆 강성이 높은하거나 속도가 증가 딱딱한 서스펜션에 돈까스가 들어가는 따라 점점 편안하게 자랑 직진성도 한층 더 윤이 걸려 드라이버의 어깨의 힘은 더 빠져 나간다.이 정도의 경질 몸놀림에 강력한 엔진의 조합으로, 게다가 커브에서 거리낌없이 밟고 가도 마치 날 뛰지 않는 것은 물론 4WD의 혜택 것이다.

이 수준의 동력 성능이라고 FF 기반으로 주행 중 스티어링 계에 뭔가 영향을 미칠 수밖에이지만, 이번 X2의 스티어링은 그런 흔적조차도 전해져 오지 않는다.X2의 4WD는 어디 까지나 흑자에 충실한 타입이다. 리어 넘치는 토크 배분하고 뒤에서 걷어 내고가는 것이 아니라 언제 어떤 장면에서도 쓸데없는 토크만을 전륜에서 절묘하게 빨아. 의식하지 않으면 4WD 사실조차 눈치 채지 못하게 시렛와 계이다.이런 유형의 4WD 제어에서는 허를 찌르는 급 가속은 과연 늦어 순간적으로 앞바퀴를 제어하는 것이 많지만, X2는 그것도 없다. 주행 모드를 스포츠로 더욱 트랙션 컨트롤의 개입이 제한되는 "DTC"를 작동 시켜도 앞 바퀴가 날뛰는 기색조차없이 스티어링 천한 반력이 전해지는 것도 거의 없다.그런 청량 한 스티어링 느낌과 밟으며 구부러져가는 선회 특성을 지닌 X2의 승차감은 규칙 갱신보다는 "FF 기반으로 어떻게 BMW에 있는가?"라는 집념이 용솟음 치고있는 것 같아

기억은 "그 자동차"

그렇다 치더라도, FF베이스로하여 이렇게 수평 기조하고 민첩 계의 몸놀림 경질 강성 감 ......에서 생각 나는 것은 MINI이다. 생각해 보면 BMW 이외 X2에 가장 닮은 자동차는 당연하지만 MINI의 "크로스 오버"이다. 아,이 미즈스마시적인 몸놀림은 즉 MINI로 친숙한 "카트 느낌"이었다.X1과 X2, MINI 크로스 오버는 기본 골격뿐만 아니라 하드웨어적인 공통점이 많다. 2570mm라는 휠베이스는 3 개의 공통 (또는 액티브 투어러와 '클럽 맨'등과도 공통)이며, 3 대의 폭은 5mm 씩 총 10mm의 차이 밖에 없다. 전체 높이도 결국은 캐빈 형상의 차이에 지나지 않고, 3대로 명확하게 다르다 것은 앞뒤 오버행 (= 길이)뿐. 그리고 BMW는 "20i"로 불리는 2 리터 터보는 MINI에서 말하는 '쿠퍼 S'에 해당하는 전원 장치이다.

따라서 기본적으로 동일한 골격 설계와 하드웨어에서 "BMW와는 다르다 젊고 민첩한 주행"고 목표 X2가 MINI와 비슷한 오는 것은 말하자면 필연적이다.음, 차체 디자인과 크기가 정확히 일치하는 것은 아니기 때문에, 어디까지해도 똑같은 맛에한다. 그러나 골격이나 플랫폼이 공통이라면 필수 스윗 스팟은 호호 동일 것이 물리의 법칙. 그 은밀한 곳에서 의도 멀어 질수록 차의 맛은 점점 왜곡되어 간다. 따라서, 어떻게 브랜드가 달라도 결국은 비슷한 곳에 떨어 뜨려 수밖에 없다.그래도 X2 이제까지 MINI 쿠퍼 S 크로스 오버와 그대로 우리 두가되지 않는 쿠퍼 S 측에 (아마도 의도적으로) 4WD가 제공되지 않는 것이다.

bmw x2 차량스펙

테스트 차량 데이터

BMW X2 xDrive20i M 스포츠 X

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4375 × 1825 × 1535mm 

휠베이스 : 2670mm 

차량 중량 : 1620kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 2 리터 직렬 4 기통 DOHC 16 밸브 터보 

변속기 : 8 단 AT 

최고 출력 : 192ps (141kW) / 5000rpm 

최대 토크 : 280Nm (28.6kgm) / 1350-4600rpm 

타이어 :( 전) 225 / 40R20 94Y / (후) 225 / 40R20 94Y (피렐리 P 제로) ※ 런 플랫 타이어 

연비 : 14.6km / 리터 (JC08 모드) 

벤츠 신형 A클래스 세단 A220 해외 시승기

그칠 줄 모르는 벤츠 신차 공세. 벤츠 신형 'A 클래스'에도 "해치백 '에 이어 세단이 출시를 앞두고 있다. 자칫 'C 클래스'를 앞지를수도 있는 뉴 페이스 A클래스 세단의 솜씨는 어떠할까?

FF 계 벤츠의 최신 모델 A220 세단

월간 프리미엄을 말해주는 요소로서 지금 벤치를 표현하자 하면, 차종 수가 많음은 아닐까? 예를 들어 메르세데스 벤츠의 웹 사이트를 보면 차종 수는 무려 28가지이다. 여기에 AMG와 스마트 더하면 도요타을 가볍게 능가 할 것이다. 물론 한국에 소개되지 않은 모델도있는 것으로, 230만대 정도의 연간 판매 규모를 감안할 때, 다품종 소량 생산 이야말로 사치 (사치)의 증거라고 하듯 보자기의 확대 패배로 있다. 

최근 메르세데스 벤츠 R&D 부문에서 최고이며, 차기 사장 자리가 내정되어있는 오라 케레니우스 씨에게 이야기를들을 기회가 있었다. 앞으로 전기화에 주력도 지금까지와 같은 속도로 신차종 투입은 어렵다고 말씀 하셨다. 그러나 한편으로 아직 사용자가 요구하는 틈새 시장의 요구도 파악하고 있다는 것이었다 때문에 다른 한목소리 새로운 차종이 늘어나는 것도 충분히 생각할 수있다. 여하튼 안에있는 엔지니어들은 힘들다.특히, 메르세데스에게 엔트리 클래스에 해당하는 FF계 플랫폼의 라인업은 젊은 유저층의 다양한 기호를 양수에 적합한 확장 성이 풍부하다. 

지금까지는 'A 클래스' 'B 클래스' 'GLA' 'CLA'그리고 'CLA 슈팅 브레이크'와 5 가지 종류가 준비되어 있었지만, 최신 세대는이 틈새에 더욱 새로운 모델이 추가되는 것이라는 소문이 해외 특종 정보도 전해져 온다. 이 벤츠 A클래스 세단도 그런 소문이 현실화 한대이다.

차체 사이즈는 'C 클래스'에 가깝다

전장 × 전폭 × 전고 = 4549 × 1796 × 1446mm이다. A클래스 세단의 차원은 비유한다면 전작 W204 계 'C 클래스 세단'에 가깝다. 참고로 2018 년 4 월에 베이징 쇼에서 발표 된 A클래스 세단은 휠베이스가 60mm 긴 'L'에 해당하는 것으로, 중국 시장 전용 차량으로되어있다. 여기까지 오면 "틈새 오브 틈새"라고 말하고 싶어도되지만, 여기에는 C 클래스에 대한 기능적인 우위가 현저하여 피하고 싶은 회사 의도에 따라 미묘한 만들고 나누기를 강요하는 곳 도있는 것이다.

그래도 A 클래스 세단은 뒷좌석에 앉으면 현재 C 클래스에 비견 할 정도의 공간이 있고, 골프 가방도 예쁘게 맞는 것 같은 모양의 트렁크를 가지고도있다. 구동 방식에 집착이없는 사용자에게는 C클래스보다 A클래스의 것이 합리적인 세단 상에 보이는 것이다. 2019년 봄정도에 데뷔가 예정되어있는 벤츠 A클래스 세단의 도입 사양은 확실하지 본국 사양은 1.3 리터에서 2 리터 4 기통 가솔린 유닛과 1.5 리터 디젤이 준비된다. 변속기는 모든 성적으로 7 단 DCT ( 「A180」는 6 단 MT도 선택 가능)이 결합되어 상위 등급에는 "4MATIC '(4WD)의 설정도있다. 이 부분의 구성은 해치백 A 클래스와 마찬가지다.

해치백에 대한 장점은 공력 성능

A클래스 세단과 해치백 성능면에서 양차의 큰 차이가되는 것은 공력 특성이라 할지도 모른다. 해치백 바디에 0.25이라는 파격적인 Cd값도 훌륭하지만, 세단은 그 연장 꼬리 부분을 살리면서 0.22라는 시판 차 최고 수준에 도달했습니다. 당연히 이것은 연비와 최고 속도에 효과가 나오는 것으로, A 클래스 세단은 기본적인 'A180'에서도 1.3리터 직분사 4기통 터보를하고 최고 속도는 230km/h를 표시한다. 장비에 관해서는 A 클래스 해치백 AI를 이용한 음성 인식 지원 "MBUX"이 이쪽도 표준. 이외에 운전 지원 시스템은 "S 클래스"와 "E 클래스'에  충실한 C 세그먼트 고급 기능 체험이 가능해진다. 

세부 사항을 알 수없는 상황에서 음성 인식의 유용성 미지수지만 지역화에 상당한 노력이 쏠리고 있다고하니 기대해 본다. 생산 상승의 타이밍 것으로, 준비된 시승차는 190ps를 발생하는 2리터 직분사 4기통 터보를 탑재 한 'A220'만했지만 더 고출력 'A250'이 투입될 가능성이 높다. 그 근처를 감안하면서 주행 내고 보면 옵션의 18인치 타이어를 신고하면서 작은 입력시에서 부드러운 다리 주변의 움직임에 다시 놀라게된다. 이것이라면 다소의 파워 업에 대응하고 갈대를 굳혔다 곳에 도시 타고 영역에서의 승차감이 크게 손상 될 수는 없을 것이다.또한이 편안함을 더욱 돋보이게하는 것이 정숙성의 높이이다

엔진과 변속기 등 기계 소음 계의 저감은 물론, 속도를 높일 정도로 두드러지는 것은 건 (구단)의 공력 특성에서 바람 소리 등 창고 주변에서의 소음은 하나의 D세그먼트 모델에 타고 있는지 같은 적음이다. 또한 드렁크 부분이 분리 된 세단 덕분에 하체 주변에서 들려오는 소리도 작다.

차량정보

메르세데스 벤츠 A220 4MATIC 세단

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4549 × 1796 × 1446mm 

휠베이스 : 2729mm 

차량 중량 : 1520kg 

구동 방식 : 4WD

엔진 : 2 리터 직렬 4 기통 DOHC 16 밸브 터보 

변속기 : 7 단 AT 

최고 출력 : 190ps (140kW) / 5800rpm 

최대 토크 : 300Nm (30.6kgm) / 1600rpm 

타이어 :( 전) 225 / 40R18 / (후) 225 / 40R18 (피렐리 P 제로) 

연비 : 6.7-6.5 리터 / 100km (약 14.7-15.4km / 리터, NEDC 복합 모드 ) 

2019 포르쉐 신형 파나메라 GTS, 파나메라 GTS 스포츠 투리스모 공개

독일 포르쉐는 2018년 10월 16일(현지 시간)"파나메라 GTS"및"파나메라 GTS 스포츠 투리스모" 2019년 신형을 발표했다.

이번에 발표된 "파나메라 GTS 및 파나메라 GTS 스포츠 투리스모"는 성능에 초점을 맞췄다라고 설명되는 활동적인 등급이다. GTS의 명칭은 역대 포르쉐 차의 고성능 모델에 이용되어 왔던 유서 깊은 것이다. 탑재되는 4리터 V8트윈 터보 엔진은 전작의 파나메라 GTS를 10ps와 100Nm 넘는 최고 출력 460ps, 최대 토크 620Nm을 발생한다. 

구동 방식은 4WD로, 트랜스미션은 듀얼 클러치식 8단 AT이 조합된다. 동력 성능을 높이고 스포츠 크로노 패키지가 표준 장비로 되어 있으며, 최고 속도는 파나메라 GTS가 292km/h, 파나메라 GTS 스포츠 투리스모가 289km/h, 0-100km/h가속은 파나메라 GTS 두 모델 모두 4.1초라고 발표 되었다.

새시에는 3바 테크놀로지를 갖춘 아답티브 에어 서스펜션을 채용했고, 차고가 표준 모델보다 10mm 낮출 수 있는 것 외, 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)에는 더 스포티한 튜닝이 하게 된다. 브레이크도 강화되고 있고, 로터 지름은 프론트 390mm, 리어 365mm이다.

엑스테리어에서는 프론트와 리어 주위에 블랙 대비 마무리가 행해지는 스포츠 디자인 패키지를 표준 장비. 타이어 크기는 20인치가 표준이다. 알칸 탈라와 알루미늄을 다용한 인테리어가 파나메라 GTS에 적용된다. 그리고 최초로 채용이 되는 헤드 업 디스플레이도 기본적으로 탑재된다. 

가격과 한국시장에 도입 예정시기는 아직 미정이다.