자동차 정보를 알아보자

현대 아이오닉6은 BMW i4 , 폴스타2 , 테슬라 모델3 를 이어받도록 설계된 디지털 시대의 포르쉐 911을 닮은 인상적인 범위와 스타일을 갖춘 급강하하는 유선형 라이너입니다

포인트를 누르는 것처럼 현대는 날개를 가로질러 세로 홈을 한 줄로 배치했습니다. 공식적으로는 아이오닉6의 테마와 같은 공기 흐름 채널에 관한 것이지만 911에서 볼 수 있는 것과 유사합니다. 현대는 최신 세대의 전기자동차로 대담해지고 있을지 모르지만, 아직 그렇게 과격하지는 않습니다. 부드러운 스타일 아래에 이것은 실제로 중역 세단입니다. 그럼에도 불구하고 아이오닉6는 믿을 수 없을 정도로 대담한 자동차입니다.

이름에서 알 수 있듯, 매우 성공적인 현대 아이오닉5 의 후속 제품으로 우리에게 깊은 인상을 준 자동차로 2022 무브 일렉트릭 어워드에서 베스트 전기차로 선정했습니다. 우선 아이오닉5의 성공을 감안할 때 아이오닉5의 후속 제품이 유사한 스타일이지만 세단 형태일 것이라고 예상했을 수 있습니다. 그러나 그것은 완전히 다른 짐승입니다. '파라메트릭 픽셀' LED 조명 스타일만 남아 있습니다.

사실, 현대는 세단이라는 용어를 사용하는 것을 그다지 좋아하지 않습니다. 1920년대와 1930년대에 공기역학적 저항을 최소화하기 위해 가장 미끄러운 모양으로 설계된 자동차를 연상시키는 '전기식 유선형'으로 차를 만듭니다. 속도와 범위를 증가시킵니다.

그러나 당신은 그들 사이의 패밀리룩을 찾기가 어려울 것입니다. 아이오닉5 SUV가 모두 각진 라인과 박시한 1980년대 스타일인 반면, 아이오닉6은 낮고 매끄럽고 뻗어 있는 세단입니다. 사진에서 생각하는 것보다 더 클 수도 있습니다. 아이오닉5보다 200mm 길고 152mm 낮습니다. 그리고 그것은 훌륭해 보입니다. 그것은 분명히 주관적이지만, 너무 많은 EV가 똑같아 보이는 시대에 아이오닉6은 정말 두드러집니다.

전적으로 아이오닉6의 스타일링은 기계의 범위를 절대적으로 극대화하는 것입니다. 그것은 모두 약간의 물리학입니다. 전기자동차의 범위를 늘리려면 더 큰 배터리를 추가하거나 자동차를 더 효율적으로 만들거나 둘 다 할 수 있습니다. 따라서 아이오닉6에는 77.4kWh 배터리가 장착되어 있으며 현대의 전기 전용 플랫폼(E-GMP 플랫폼)에 탑재된 세련되고 효율적인 모터를 사용합니다. 이는 현대 아이오닉5, 기아 EV6 및 제네시스 GV60에 사용된 것과 동일한 플랫폼임을 기억할 수 있습니다.

아이오닉5와 아이오닉6의 가장 큰 차이점은 유선형 차체이기 때문입니다. 현대의 디자인 팀은 0.20 미만의 항력 계수를 달성하기 위해 엄청나게 과감한 목표를 설정했습니다. 이는 기본적으로 그들이 최소한의 저항으로 공기를 뚫을 수 있도록 정말 매끄럽게 만들고 싶었음을 의미합니다.

결국, 디자인 팀은 0.21의 Cd로 정착해야 했습니다. 비교를 위해 아이오닉6의 Cd는 0.29입니다. 그 숫자는 의미를 두지 않는 사람에게는 큰 의미가 없지만 중요한 숫자입니다. 가장 효율적인 형태의 아이오닉6의 인증 범위는 524km입니다. 동일한 플랫폼, 배터리 및 모터를 사용함에도 불구하고 아이오닉5 보다 무려 66km 더 많습니다.

더욱이 아이오닉6와 마찬가지로 최대 350kW의 속도로 충전할 수 있는 800V 아키텍처를 특징으로 합니다. 즉, 350kW 충전기를 찾을 수 있다면 10-80% 충전에 단 18분이 걸립니다.

아이오닉6에 대해 한 가지 사소한 불평이 있다면, 승차감은 크고 높은 승차감으로 인해 약간의 바디 롤링으로 인해 약간 너무 떠 있을 수 있다는 것입니다. 현대 아이오닉6는 매우 다르게 조정되었으며 더 좋습니다.

아이오닉6는 조금 더 단단하지만 더 가벼우며 거친 노면에서 길을 찾을 때 평정을 유지합니다. 스티어링은 무게감이 있고 안정감이 있으며 차량의 길이에도 불구하고 배치하기가 정말 쉽습니다.

예상대로 트윈 모터 버전은 EV에서 기대할 수 있는 것처럼 엄청나게 쉽게 접근할 수 있는 충분한 전력을 제공합니다. 현대는 5초의 0-100km/h 시간을 주장하며, 우리가 그것을 테스트하지는 않았지만, 우리가 그렇게 마음먹었다면 그것에 가깝게 쉽게 달성할 수 있다는 것이 분명했습니다.

주행 거리를 유지하거나 성능을 추가하는 데 도움이 되는 다양한 주행 모드가 있으며, 다른 현대 자동차와 마찬가지로 스티어링 휠 뒤에 있는 두 개의 패들로 제어할 수 있는 다양한 브레이크 재생 옵션이 있습니다. 그것을 최대로 설정하면 잘 작동하는 '원 페달' 모드에서 아이오닉6를 즐길 수 있습니다.

현대차가 EV Tune Up이라고 부르는 새로운 시스템도 있습니다. 설정으로 이동하여 원하는 대로 스티어링 속도 및 스로틀 응답을 포함한 개별 측면을 조정할 수 있습니다.

그렇긴 해도, 여전히 911과 같은 후면의 사진을 보고 스포츠카를 기대한다면 약간 실망할 수 있습니다. 여기서 초점은 분명히 편안하고 제어된 운전자를 제공하는 데 있으며 Model3와 같은 라이벌은 아마도 좀 더 역동적일 것입니다. 그럼에도 불구하고, 주행하면 할수록 믿을 수 없을 정도로 편안한 차입니다.

아이오닉6의 내부는 외부보다 이전 SUV와 공통점이 더 많으며 우리는 그것에 대해 불평하지 않습니다. 아이오닉5와 마찬가지로 E-GMP 플랫폼의 평평한 바닥 덕분에 밝고 깨끗한 대시보드와 앞좌석 사이에 큰 센터 콘솔이 있어 밝고 개방적입니다. 대시보드는 2개의 12.0인치 디지털 화면(하나는 인포테인먼트용, 다른 하나는 운전자 정보 디스플레이용)으로 구성되어 있으며 그 화면에 대한 정보는 논리적으로 잘 정리되어 있습니다. 또한 Apple CarPlay와 Android Auto 및 기타 원하는 모든 기능이 있습니다.

터치스크린이 많은 작업을 수행하는 동안 아이오닉6은 대부분의 키 컨트롤에 대한 물리적 버튼도 유지합니다. 우리의 테스트 차량은 디지털 미러를 특징으로 하며, 그 스크린은 대시의 양쪽 끝에서 확장된 두 개의 눈에 띄는 '날개 팁'에 있습니다. 비록 당신이 적응하는 데 시간이 필요한 획득한 맛이지만, 그것들은 그것들을 특징으로 하는 많은 차들보다 배터 배치되어 있습니다.

아이오닉5 인테리어에서 약간의 업그레이드도 있습니다. 주변 조명 시스템은 4096가지 색상 조합을 제공하며 가속에 따라 색상이 변경되도록 설정할 수도 있습니다. 원하는 경우 e-ASD 시스템의 '우주선 같은' 소음과 일치시킬 수 있습니다.

거의 말도 안 되는 수준의 레그룸을 발견할 수 있습니다. 진지하게 앞좌석 뒤쪽에 부딪히지 않고 다리를 뒤로 뻗을 수 있지만 헤드룸은 제한적입니다. 아이오닉6의 경사진 패스트백 루프가 공간에 정말 잘 어울리기 때문입니다. 현대는 좌석 각도를 약간 낮추고 더 구부정하게 앉도록 했으며 대부분의 승객은 괜찮지만 키가 180cm이상인 사람은 머리가 천장에 가까이 있는 것이 불편할 수 있습니다.

그 경사진 루프라인은 또한 부츠가 보다 실용적인 해치백 오프닝 대신에 적절한 세단 오프닝임을 의미합니다. 분명히 해치를 여는 경첩은 리어 헤드룸에 더 많은 영향을 미치고 공기역학적 효율성에도 영향을 미쳤습니다. 기본적으로 몇 키로의 추가 주행 거리를 얻을 수 있지만 소지품을 차 트렁크에 넣으려면 공간 활용을 최대로 해야합니다. 그럼에도 불구하고 적재 공간은 매우 협소하기 때문에 적재물을 쑤셔 넣을 수 있습니다.

아이오닉6의 가격은 5200만원 부터 최고 6385만원까지 책정되었습니다. E-LITE라인을 선택한다면 보조금100%를 받을수 있는 5260만원에 선택할수 있습니다. 아이오닉6 익스클루시브에 비해 몇가지 사양들이 빠져 가격을 낮추는 효과를 얻어 보조금을 받을수 있게 만든 트림입니다.

아이오닉6 라이벌 차종으로는 약간의 성능 우위를 갖춘 Polestar2 도 있습니다 . 그리고 BMW i4 와 벤츠 EQE 도 고려하고 싶을 것 입니다. 아이오닉6가 제공하는 모든 범위가 필요하지 않은 경우 아이오닉5 및 Kia EV6의 SUV 스타일이 조금 더 많은 공간과 실용성을 제공한다는 것을 알 수 있습니다.

아이오닉6에 대해 좋아할 것이 엄청나게 많습니다. 독특하고 스타일리시하며 내부가 정말 편안하고 운전하기 좋으며 기술이 가득차 있으며 물론 동급 최고의 진정으로 인상적인 범위를 가지고 있습니다.

솔직히 말해서, 현대가 다른 클래스의 비슷한 스타일의 기계로 아이오닉5를 따랐더라면 우리는 기뻤을 것입니다. 그러나 아이오닉6은 훨씬 더 많습니다. 현대는 동급 최고의 효율성과 범위를 개발하기 위해 정말 열심히 노력했으며 약간 특별해 보이고 느껴지는 제품을 내놓았습니다.

벤츠 EQ시리즈의 B클래스인 벤츠 EQB

벤츠 EQB는 바닥면에 깔린 배터리, 2개의 전동 모터, 대량의 전압 제어 및 충전용 전자 제품, 히트 펌프, 전륜 구동용 총 4개의 드라이브 샤프트, 고객의 요구에 따라 옵션 비용으로 5인승 뿐만 아니라 7인승까지도 탑재할 수 있다.

그렇게 벤츠 EQB에는 섬세한 배터리를 보호하는 튼튼한 실드도 붙어 있다. 결국 EQB는 약 2.1톤의 무게가 된다. 하지만 운전자는 아무것도 눈치 채지 않는다. 특히 취급하기 쉽고, 발걸음도 가볍고 경쾌하고, 동시에 안정된 주행을 기분 좋게 느껴진다. 그것은 마치 특별 생산 모델 같은 느낌이다. 벤츠는 전기 부품과의 상호 작용에 놀라운 기술을 갖고 있다.

벤츠 EQB는 가속 페달에 의해 매우 섬세하게 컨트롤, 조종할 수 있으며, 동시에 페달을 단단히 밟으면 풍부한 전동적 펀치를 맛볼 수 있다. 회생 레벨은 패들로 4단계로 조정이 가능하게 되어 있지만, 통상은 자동 재생회동 모드에 맡기면 된다.

벤츠 EQB는 약 2.1톤이라는 무게를 능숙하게 숨기면서 놀라울 정도로 경쾌한 주행을 선보인다. 구동력의 배분이나 출력을 벤츠에 맡기면, 예를 들어 전기를 완만하게 사용하는 에코 드라이브의 경우, 배터리를 약간 소비하는 것만으로, 최대 300km의 거리를 주행할 수 있다. 그러나 벤츠는 이 주행 모드에서 410km의 항속 거리를 발표하고 있다.

스프린트 성능과 최고 속도는 E-SUV에 적합하다. 벤츠 EQB는 0에서 100km/h까지 8초 미만으로 달리며 최고 속도는 160km/h 정도로 억제되고 있다. 또, 배터리 팩에 구동력 배분도 적절하고, 드라이버는 기본적으로 4륜 구동력 배분을 의식하지 않는다. EQB는 전동 모터를 프론트와 리어에 1기씩 탑재하고 있다(프론트가 비동기식, 리어가 영구 자석식). 전자제어로 밀리초 단위로 파워의 흐름을 제어하므로 거의 미끄러지지 않는다. 그리고, 경부하시에는 후축만을 구동한다.

벤츠 EQB는 급속 충전기로 최대 100kW의 충전이 가능하며 충전 문제를 충분히 해결하고 있다. 벤츠는 필요한 파워 일렉트로닉스를 추가 요금 없이 설치, 대응하는 충전 케이블도 표준 장비하고 있다. Type2 플러그 부착 케이블은 8m로 긴 타입만 추가 요금이 필요하다. 11kW의 월박스 충전을 7시간 이면 충전이 완료된다(배터리 잔량 0부터 100%까지 충전). 비상시에 가정용 콘센트를 사용할 필요가 있는 경우, 메르세데스는 충전 시간을 34시간 필요로 한다.

EQB  가격 : 7700만원

EQB는 놀라울 정도로 조용히 작동하며 아주 조용히 달린다. 도로 노이즈와 바람 소리도 포함한 이야기다. 시속 100km까지라면 드라이버에 들리는 것은 기껏해야 외관 거울 주위에서 들리는 소리 정도다. 이것은 멀티 레이어 서스펜션도 마찬가지다. 큰 휠(235/45 R20)에도 불구하고EQB의 주행은 매우 부드럽다.

동시에, 차고가 높은 e-컴팩트 SUV는 흔들림이나 흔들림을 느끼게 하지 않고, 회피 행동도 당당히 해낸다. 유감스러운 것은, 리어 서스펜션으로부터 실내에 소리가 들어가, 그 소리에 의해 전체적으로 인상이 희미해져 버리는 것이다.EQB의 각진 기본형과 거의 수평인 보닛 덕분에, 여기서도 메르세데스는 전체 길이 4.68 m의 자동차가 한층 작다고 실감할 수 있다.

음성 컨트롤과 커넥티비티라는 점에서 MBUX 시스템은 바로 모범적인 존재다. 프론트 시트는 서포트성이 뛰어나 기분 좋은 곡선을 그리고 있다. 인체 공학은 정확하고 연결성과 음성 제어 측면에서도 MBUX (메르세데스 벤츠 사용자 경험) 시스템은 (언제나처럼) 모범적이며 공간 감각은 이 리그에서 절대적인 것이다.

트렁크 공간은 충분하고 평평한 바닥에 최대 1,710 리터의 공간에 수납되며, 그 아래에 바닥이 있습니다. 벤츠 EQB는 최대 427kg까지 탑재 가능하다. 그것을 차중과 맞추면 2.5톤을 넘는다.

최대 7인승의 독특한 e-컴팩트 SUV, 뛰어난 엔트리성, 가변성, 많은 다기능.
매우 간단한 조작, 매우 강력하고 성공적인 탄력성, 합리적인 주행 거리
MBUX(메르세데스·벤츠 유저 익스페리언스) 시스템을 축으로 전개된다.
음성 컨트롤은 타사 제품보다 훨씬 우수하며 많은 어시스트가 있습니다.
당연히 무게가 무겁다는 비판도 있겠지만, 그 이외는 모두 좋다.
매우 조용한 주행성, 뛰어난 서스펜션, 뛰어난 시트 등 투어링에 최적인 SUV.
신형 벤츠 'EQB'는 기능, 공간 사용법, 전기적 성능 등 정확히 메르세데스 벤츠 라인업의 중간 위치에 있는 차다. 
그러나 그 완성도는 높고 퀄리티도 훌륭하다.

BMW i4 전기차

운동 성능을 극복하려고 하면 어떻게 SUV보다 세단 타입이 유리하다. 물론 전기차(EV)에서도 사정은 같고, 특히 BMW의 최신 시리즈 'i4'는 EV의 네거티브 부분이 거의 느껴지지 않는 양작이다. 싱글 모터의 eDrive40 M스포츠

출발할 때 남은 주행거리는 350km 정도였다. 당일의 목적지까지 100km 부족하고, 게다가 거의 고속도로와 일반도로였기 때문에, 가는도중에 충전하지 않고는 돌아올 수 없다라고 달리면서 계산한다. 현재의 전기자동차의 상식이지만, 배터리를 다소 줄여도 한 번의 충전으로 충분할 것이라고 생각이다. 그런데 목적지에 도착한 시점에서의 항속거리는 출발시와 거의 변하지 않는 숫자가 표시되어 있었다.

아무리 저항이 작은 활공감에 더해, 특히 에코 운전하지 않았음에도 불구하고 순간 전비도 우수하고, 항속 거리의 숫자도 좀처럼 줄지 않았던 것이다. 고속도로를 타면 갑자기 배터리가 없어지는 EV가 많은 가운데, BMW i4 eDrive40은 결국 왕복 주행에도 충전하지 않고, 돌아왔을 때도 아직 200km 가까이를 남기고 있었다.

플로어 아래에 탑재하는 리튬 이온 전지의 용량은 83.9kWh, WLTC 모드의 한 충전 주행 거리는 604km로 발표되고 있어 그 숫자를 봐도 상당히 효율이 높다고는 상상할 수 있지만, 평소 실제로 얼마나 달릴 수 있을까? 라는 실용적 데이터이다. 물론 주행 조건에 크게 좌우되는 것은 말할 필요도 없지만, 이 자동차라면 배터리를 신경쓰지 않고 주행해도 좋다고 생각했다.

4시리즈 그랑쿠페 기반 BMW i4 전기차는 2022년 국내 도입된 BMW의 신형 BEV이다. 4시리즈 그랑쿠페를 베이스로 하고 있어, 바디 사이즈나 휠 베이스는 사실상 같다. 모터 1기의 BMW i4 eDrive40과 전후 2기의 모터를 쌓는 4WD의 BMW i4 M50이 있어, 전자에는 한층 더 스탠다드 모델과 M스포츠의 2가지 트림으로 설정되었습니다. 후륜 구동의 BMW i4 eDrive40은 최고 출력 250kW(340PS)와 최대 토크 430N·m을 낳는 모터를 1기 탑재한다. 전후 2기의 모터를 탑재해, 시스템 합계로 400kW(544PS)와 795N·m를 자랑하는 BMW i4 M50(첫 완전 전동 M모델을 노래) 정도는 아니지만, 꽤 고성능 EV이다.

시승차인 BMW i4 eDrive40 M스포츠에는 BMW M사 창립 50주년의 스페셜 엠블럼이 장착되어 있었다. 올해 생산의 M 및 M퍼포먼스 모델에 장착되는 이것은, 창립 직후(당시는 BMW 모터 스포츠사)의 3.0CSL등의 레이싱 카에 장착되고 있던 엠블럼을 리바이벌한 것이라고 한다.제원표에는 교류 동기 전동기와 심플하게 기술하고 있을 뿐이지만, 동기 모터에도 여러 종류가 있다. BMW i4시리즈에 채용된 자사 개발의 고효율 모터는 영구자석이 아니라 전자석을 사용한 동기 모터인 것 같다. 물론 전비만을 중시한 것이 아니라 BMW i4 eDrive40의 0-100km/h 가속은 5.7초, 최고속은 190km/h로 리미터 작동이라서 충분히 좋다. 덧붙여서 트윈 모터의 M50은 마찬가지로 3.9초, 225km/h라고 한다.

인상적인 BMW i4 eDrive40이지만, 하나의 특징적인 것은 자동으로 회생 브레이크의 강약을 컨트롤 해주는 것이다. 14.9인치 컨트롤 디스플레이(12.3인치 인포메이션 디스플레이와 연결되어 '커브드 디스플레이'를 형성함)로 적응 모드를 선택해두면 레이더나 카메라 등을 사용하여 이전 자동차와의 거리만으로 없이 신호기나 교차점 등 주변 상황도 판단하여 회생 브레이크 레벨을 컨트롤한다고 한다.

'아우디 e-tron'도 같은 제어를 갖추고 있다. 올여름에 생산 종료한 'i3'은 이른바 원페달 드라이브가 강조됐지만 최근에는 브레이크 페달을 밟지 않고 정지한다는 EV는 보이지 않는다. 원페달에 의한 강한 회생 회동은, 운전하고 있는 드라이버는 제쳐두고, 동승자에게 평판이 나빴던 것이다. 저속 토크가 강력한 EV에서 수시로 앞뒤로 흔들리는 것은 당연하다. 한층 더 극저속으로 움직일 때에는 역시 크리프해 주는 편이 편리하다.

드라이브 모드의 전환 스위치, B레인지, e페달 스텝 스위치와 회생 브레이크의 손잡이 상태를 변경하는 스위치가 여러개 분산되어 설치되어 있으며, 게다가 B레인지 셀렉터 이외는 운전 중에 블라인드로 즉시 조작할 수 있는 위치에 없다. BMW i4 eDrive40의 적응 모드는 사용하기 쉬웠다.

승차감도 능숙하다. BMW i4 eDrive40은 가변 서스펜션을 가지지 않는 EV로서는, 내가 아는 한 가장 승차감이 좋다고 할 수 있는 것은 아닐까. 무거운 EV는 아무래도 서스펜션을 마무리 할 필요가 있기 때문에 피칭이나 섬세한 상하 움직임이있는 것이지만,이 자동차는 플랫뿐만 아니라 유연성도있다.

차중은 2t를 넘기 때문에 과연 딱딱하지만, SUV 타입과는 달리 차고가 낮은 세단형은 바디 컨트롤 면에서 유리하고(덧붙여서 Cd값은 0.24라고 한다), 그것은 취급에 대해서도 마찬가지다. 가솔린차와의 차이를 거의 의식하지 않고, BMW답게 경쾌하게 주행할수 있다. 실내 넓이는 물론 러기지 공간 용량도 470리터와 가솔린차와 다르지 않다.

BMW i4 가격은 6650만원부터 시작해 물론 싸지는 않지만, BMW의 동급 가솔린차와 비교하면 그다지 크게 다르지는 않다. 전기차의 매력을 느끼고 싶은 사용자라면 꼭 시승하는 것을 추천한다.

BMW i4 eDrive40 M 스포츠
전장×전폭×전체 높이＝4785×1850×1455mm
휠 베이스：2855mm 차중
무게：2080kg
구동 방식：RWD
최고 출력：340PS(250kW)
1회 충전 주행 거리 : 429km
가격 : 6650만원 ~ 8660만원
참고 전력 소비율 : 4.6km/kWh

샤오펑(Xpeng) G9 국내 출시??

샤오펑 G9가 완전히 공개되었으며 중국 회사는 새로운 플래그십 SUV가 세계에서 가장 빠르게 충전되는 EV 양산 모델이라고 주장합니다. 광저우에 본사를 둔 이 회사는 2개의 세단(P5 및 P7)과 G3i 소형 SUV를 포함한 많은 전기 자동차를 제공합니다.

샤오펑는 새로운 Xpeng G9가 회사의 최신 800V 탄화규소 배터리를 사용하여 회사의 자체 480kW S4 슈퍼차저를 사용할 때 SUV를 최대 480kW의 속도로 충전할 수 있다고 말합니다.

샤오펑에 따르면 480kW 충전기를 사용하면 운전자는 약 5분 만에 199km을 추가할 수 있으며 10-80% 충전에는 15분이 소요됩니다.

중국의 자체 주행 거리 테스트 주기 - 유럽에서 사용되는 WLTP 주기와 동일한 CLTC(China Light-Duty Vehicle Test Cycle)에서 샤오펑(Xpeng)은 최대 701km의 범위를 주장합니다. WLTP 사이클을 사용하면 범위는 458~569km일입니다.

세 가지 버전의 샤오펑 G9가 제공되며 다양한 주행 범위를 제공하는 다양한 사양이 제공됩니다. RWD 570G, RWD570E 및 RWD 702E.

4륜 구동 4WD Performance 650E 및 650X와 Launch Edition 650X도 제공됩니다.

표준 모델에 따라 전면에는 더블 위시본 서스펜션이, 후면에는 5링크 서스펜션이 적용됩니다. 사륜구동 성능 모델에는 듀얼 챔버 에어 서스펜션이 제공됩니다.

범위 최고의 사륜구동 변형은 405kW의 출력과 529lb ft의 토크를 가지며 4초 이내에 100km/h를 수행할 수 있습니다. 한편 리어 드라이브 모델은 230kW의 출력과 317lb ft의 토크를 제공합니다.  샤오펑 G9에는 차량이 0.15초 만에 최대 토크에 도달하는 데 도움이 되는 부스트 모드를 포함한 7가지 주행 모드도 있습니다.

샤오펑의 새로운 SUV에는 회사의 최신 전체 시나리오 고급 운전자 지원 시스템도 장착되어 있습니다. 2세대 시스템은 31개의 센서와 전방 카메라를 사용하여 도로의 장애물을 감지합니다.

새로운 SUV에는 600개 이상의 명령에 응답할 수 있는 새로운 음성 지원 시스템도 있으며 G9에는 15인치 화면을 통해 작동하는샤오펑의 35개 대화형 사용자 인터페이스도 있습니다.

샤오펑 G9은 유럽에서 자동차를 출시하기 전에 10월에 중국에서 첫 번째 모델을 제공할 예정입니다. 

캐딜락 리릭 국내출시는?

캐딜락은 전동 크로스오버 '리릭'으로 아우디, BMW, 테슬라에 맞서고 싶다. 정말 걱정할 필요가 있는지 여부가 첫 테마이다.

캐딜락은 이 '리릭'에 의해 그 분야의 최고봉과 쉽게 경쟁할 수 있는 크로스오버를 발표했다. 우아한 전기차는 한편으로 '포르쉐 타이칸 크로스 투리스모'와 '아우디 e-tron GT', 그리고 '테슬라 모델 X'와 'BMW iX'를 노리고 있다.

캐딜락 '리릭'의 첫인상은 전혀 나쁘지 않다. 왜냐하면 '리릭'은 드디어 정말 멋진 캐딜락으로 돌아왔기 때문이다. 박력 있는 프런트는 물론, C필러나 리어 엔드, 유리 리드 등, '젠슨 인터셉터'를 방불케 하는 디자인은 바로 압권이다. 프론트와 리어의 슬림한 LED 라이트 유닛도 호감을 가질 수 있다.

역동적으로 디자인 되었습니다. 비주얼적으로는 매우 매력적인 차이지만 루프 라인이 기울어져 있기 때문에 뒷좌석의 헤드룸이 희생되고 있다. 공간이 엄청나지 않아 전체 길이 5미터에 이르는 크로스오버 인테리어는 우아하고 아메리칸 분위기가 감돌고 있다. 전석도 뒷좌석도 적당한 긴 가죽 시트로 쾌적한 앉아 기분이지만, 2열은 루프 라인이 경사져 있기 때문에, 헤드룸이 약간 좁아진다. 휠베이스가 3.10m 이므로 공간은 결코 넓지는 않지만 러기지룸은 790~1720리터로 충분한 용량이 확보되어 있다.

약 6만 유로(8455만원)라는 기본 가격의 모델에는 확고한 표준 장비 패키지와 340마력(250kW), 최대 토크 440Nm을 발생하는 전동 모터를 리어 액슬에 탑재하고 있다. 물론, 이것만으로는 2.5톤의 아메리칸이 라이벌을 쫓아낼 수는 없지만, 스피디하게 전진하기에는 충분한 성능인 것은 용이하게 상상할 수 있다.

캐딜락 리릭은 당당하고 캐주얼한 달리기 방법을 선호한다. 숨을 쉬는 가속을 보여주지는 않는다.
캐딜락 리릭은 편안한 전기차로 운전할 수 있습니다. 시트에 밀어붙일 수 있는 격렬한 밀어올림도 없고, 디지털 디스플레이의 숫자가 난고하하는 일도 없고, 최고 속도 180km/h까지 조용히, 그리고 부드럽게 가속해 간다. 어떤 운전 모드에서도 서스펜션은 매우 편안하며 횡 방향 조인트에서도 자동차가 흔들리는 것은 결코 없습니다. 스티어링은 특히 "스포츠 모드"에서보다 직접적인 피드백을 얻을 수 있습니다. 한편, 고속 주행에서는 '리릭'은 노면과의 직접적인 연결이 부족하고, 유럽의 경쟁차와 비교하면 흔들리거나 거짓말을 하는 거동이 많다.

캐딜락 리릭의 배터리 팩은 정직한 드라이빙 스타일을 전제로 했을 경우 최대 500km의 주행이 가능하다고 한다.
100kWh의 배터리 팩을 탑재한 이 캐딜락 리릭은 최대 500km의 주행이 가능하다. 헤드업 디스플레이에 표시되는 조정 가능한 회생과 특대의 연비 표시에 의해, 드라이버는 가능한 한 경제적인 운전을 할 수 있게 되어 있다. 배터리가 비워지면 급속 충전 스탠드에서 최대 190kW, 집의 월박스에서 19.2kW 충전이 가능하다. 전륜구동차에서는 이를 12킬로와트 이하로 낮출 예정이다.

처음 캐딜락 리릭은 미국에서만 판매됩니다.
당초 '리릭'은 북미 시장에서만 구입 가능하지만 캐딜락은 곧 아시아와 유럽에서도 500마력의 전륜구동차 모델은 그만큼 기간을 거치지 않고 시장 투입될 것이다. 다만, GM은 미국에서의 수요에 대한 2023년의 생산 능력을 이미 완전히 소진하고 있기 때문에, 미국외에서의 시장 투입은 빨리도 2024년이 될 것으로 보인다.