BMW i4 전기차

BMW i4 전기차

운동 성능을 극복하려고 하면 어떻게 SUV보다 세단 타입이 유리하다. 물론 전기차(EV)에서도 사정은 같고, 특히 BMW의 최신 시리즈 'i4'는 EV의 네거티브 부분이 거의 느껴지지 않는 양작이다. 싱글 모터의 eDrive40 M스포츠

 

출발할 때 남은 주행거리는 350km 정도였다. 당일의 목적지까지 100km 부족하고, 게다가 거의 고속도로와 일반도로였기 때문에, 가는도중에 충전하지 않고는 돌아올 수 없다라고 달리면서 계산한다. 현재의 전기자동차의 상식이지만, 배터리를 다소 줄여도 한 번의 충전으로 충분할 것이라고 생각이다. 그런데 목적지에 도착한 시점에서의 항속거리는 출발시와 거의 변하지 않는 숫자가 표시되어 있었다.

 

아무리 저항이 작은 활공감에 더해, 특히 에코 운전하지 않았음에도 불구하고 순간 전비도 우수하고, 항속 거리의 숫자도 좀처럼 줄지 않았던 것이다. 고속도로를 타면 갑자기 배터리가 없어지는 EV가 많은 가운데, BMW i4 eDrive40은 결국 왕복 주행에도 충전하지 않고, 돌아왔을 때도 아직 200km 가까이를 남기고 있었다.

 

플로어 아래에 탑재하는 리튬 이온 전지의 용량은 83.9kWh, WLTC 모드의 한 충전 주행 거리는 604km로 발표되고 있어 그 숫자를 봐도 상당히 효율이 높다고는 상상할 수 있지만, 평소 실제로 얼마나 달릴 수 있을까? 라는 실용적 데이터이다. 물론 주행 조건에 크게 좌우되는 것은 말할 필요도 없지만, 이 자동차라면 배터리를 신경쓰지 않고 주행해도 좋다고 생각했다.

 

4시리즈 그랑쿠페 기반 BMW i4 전기차는 2022년 국내 도입된 BMW의 신형 BEV이다. 4시리즈 그랑쿠페를 베이스로 하고 있어, 바디 사이즈나 휠 베이스는 사실상 같다. 모터 1기의 BMW i4 eDrive40과 전후 2기의 모터를 쌓는 4WD의 BMW i4 M50이 있어, 전자에는 한층 더 스탠다드 모델과 M스포츠의 2가지 트림으로 설정되었습니다. 후륜 구동의 BMW i4 eDrive40은 최고 출력 250kW(340PS)와 최대 토크 430N·m을 낳는 모터를 1기 탑재한다. 전후 2기의 모터를 탑재해, 시스템 합계로 400kW(544PS)와 795N·m를 자랑하는 BMW i4 M50(첫 완전 전동 M모델을 노래) 정도는 아니지만, 꽤 고성능 EV이다.

 

시승차인 BMW i4 eDrive40 M스포츠에는 BMW M사 창립 50주년의 스페셜 엠블럼이 장착되어 있었다. 올해 생산의 M 및 M퍼포먼스 모델에 장착되는 이것은, 창립 직후(당시는 BMW 모터 스포츠사)의 3.0CSL등의 레이싱 카에 장착되고 있던 엠블럼을 리바이벌한 것이라고 한다.제원표에는 교류 동기 전동기와 심플하게 기술하고 있을 뿐이지만, 동기 모터에도 여러 종류가 있다. BMW i4시리즈에 채용된 자사 개발의 고효율 모터는 영구자석이 아니라 전자석을 사용한 동기 모터인 것 같다. 물론 전비만을 중시한 것이 아니라 BMW i4 eDrive40의 0-100km/h 가속은 5.7초, 최고속은 190km/h로 리미터 작동이라서 충분히 좋다. 덧붙여서 트윈 모터의 M50은 마찬가지로 3.9초, 225km/h라고 한다.

 

인상적인 BMW i4 eDrive40이지만, 하나의 특징적인 것은 자동으로 회생 브레이크의 강약을 컨트롤 해주는 것이다. 14.9인치 컨트롤 디스플레이(12.3인치 인포메이션 디스플레이와 연결되어 '커브드 디스플레이'를 형성함)로 적응 모드를 선택해두면 레이더나 카메라 등을 사용하여 이전 자동차와의 거리만으로 없이 신호기나 교차점 등 주변 상황도 판단하여 회생 브레이크 레벨을 컨트롤한다고 한다.

 

'아우디 e-tron'도 같은 제어를 갖추고 있다. 올여름에 생산 종료한 'i3'은 이른바 원페달 드라이브가 강조됐지만 최근에는 브레이크 페달을 밟지 않고 정지한다는 EV는 보이지 않는다. 원페달에 의한 강한 회생 회동은, 운전하고 있는 드라이버는 제쳐두고, 동승자에게 평판이 나빴던 것이다. 저속 토크가 강력한 EV에서 수시로 앞뒤로 흔들리는 것은 당연하다. 한층 더 극저속으로 움직일 때에는 역시 크리프해 주는 편이 편리하다.

 

드라이브 모드의 전환 스위치, B레인지, e페달 스텝 스위치와 회생 브레이크의 손잡이 상태를 변경하는 스위치가 여러개 분산되어 설치되어 있으며, 게다가 B레인지 셀렉터 이외는 운전 중에 블라인드로 즉시 조작할 수 있는 위치에 없다. BMW i4 eDrive40의 적응 모드는 사용하기 쉬웠다.

 

승차감도 능숙하다. BMW i4 eDrive40은 가변 서스펜션을 가지지 않는 EV로서는, 내가 아는 한 가장 승차감이 좋다고 할 수 있는 것은 아닐까. 무거운 EV는 아무래도 서스펜션을 마무리 할 필요가 있기 때문에 피칭이나 섬세한 상하 움직임이있는 것이지만,이 자동차는 플랫뿐만 아니라 유연성도있다.

 

차중은 2t를 넘기 때문에 과연 딱딱하지만, SUV 타입과는 달리 차고가 낮은 세단형은 바디 컨트롤 면에서 유리하고(덧붙여서 Cd값은 0.24라고 한다), 그것은 취급에 대해서도 마찬가지다. 가솔린차와의 차이를 거의 의식하지 않고, BMW답게 경쾌하게 주행할수 있다. 실내 넓이는 물론 러기지 공간 용량도 470리터와 가솔린차와 다르지 않다.

 

BMW i4 가격은 6650만원부터 시작해 물론 싸지는 않지만, BMW의 동급 가솔린차와 비교하면 그다지 크게 다르지는 않다. 전기차의 매력을 느끼고 싶은 사용자라면 꼭 시승하는 것을 추천한다.

 

BMW i4 eDrive40 M 스포츠
전장×전폭×전체 높이＝4785×1850×1455mm
휠 베이스：2855mm 차중
무게：2080kg
구동 방식：RWD
최고 출력：340PS(250kW)
1회 충전 주행 거리 : 429km
가격 : 6650만원 ~ 8660만원
참고 전력 소비율 : 4.6km/kWh