신형 레인지로버 이보크 2세대가 세계 최초로 공개되었습니다. 마일드 하이브리드 처음으로 적용

신형 레인지로버 이보크가 런던에서 세계 최초로 공개됐다.

2세대가 되는 신형 이보크는 오늘부터 영국에서 판매가 시작된다.

외관은 기존의 이미지를 기본적으로 계승하고있다.

큰 휠 아치, 뒤에 오름의 웨스트 라인 슬로프 한 루프라는 프로필은 1세대를 답습하고 있다.

한편 라이트 류는 슬림하게, 팝업식 도어 핸들을 채용했다.

기존과 이미지는 변하지 않지만, 실은 일반적인 바디 패널은 하나도 없다고한다.

또한 실차를 보면 패널의 격차가 매우 타이트하게 되어있어 조립 정밀도가 향상 한 것이 잘 나타난다.

레인지로버 이보크 2세대 : 섀시

플랫폼은 복합 소재를 이용한 '프리미엄 트랜스 버스 아키텍처 "

개발 초기부터 전동 시대를 대비 한 것으로, 수평 엔진 패키지는 공간 효율성이 뛰어난 것이 포인트 다.

이 아키텍처는 차체강성은 13% 향상. 개발진에 따르면 핸들링 성능이 높아 주행시의 느낌을 향상시킬 수 있다고한다.

차체 크기는 전장이 4370mm. 즉, 유럽 사양의 기존과 동일하다. 이것은 아우디 Q3보다 150mm 짧음을 의미하고있다.

하지만 휠베이스는 기존 대비 20mm 연장. 뒷자리의 발밑 공간의 확대 되었다.

또한 리어 도어 자체가 커지고 강성을 향상. 드렁크 공간은 10% 넓어졌다.

서스펜션은 프론트가 액체 봉 입식 하이드로 부시를 장착 맥퍼슨 스트럿. 리어는 벨라의 일체형 링크 시스템을 채용하여 기존보다 승차감을 개선. 아울러 드렁크 용량의 확대에 기여하고있다.

또한 신형의 많은 그레이드는 적응형 충격 흡수가 채용된다. 또한 신형 3도어 바디의 설정이 없다.

레인지로버 이보크 2세대 : 엔진

발표 시점의 파워트레인 장치는 모든 2.0ℓ의 인제니움 엔진이다. 디젤과 가솔린이 준비되어 있고 2륜, 4륜 구동 모델이 준비되어 있다.

엔트리 급과 최고급의 주요 사양은 다음과 같다.

항목 등급 : D150 (MT) 

최고 출력 : 150ps 

구동 방식 : 전륜구동 

0-97km / h 가속 : 9.9 초 

최고 속도 : 201km / h

최고급 : P300 (ZF 제 9 단 AT) 

최고 출력 : 300ps 

구동 방식 : 4륜구동 

0-97km / h 가속 : 6.3 초 

최고 속도 : 242km / h

이에 여러 디젤 터보 차량 (180ps, 240ps) 가솔린 터보 차량 (200ps, 250ps, 300ps)이 참가하는 라인업 구성이다.

AWD 시스템은 터레인 리스폰스2를 탑재. 어댑티브 안정성 및 트랙션 유지 기술을 통해 주행 성능을 높여 드라이브 라인 디스 커넥트 기능을 작동 할 수있다.

또한 도하 수심 성능이 600mm되어 기존보다 100mm 플러스 된 것은 큰 개선 포인트 일 것이다.

레인지로버 이보크 2세대 : 마일드 하이브리드

신형 이보쿠의 관심은 D150 이외의 4x4 사양을 채용하는 마일드 하이브리드. 랜드로버 브랜드 최초로 탑재된다.

벨트 드라이브의 통합 스타터 제너레이터를 장착하여 연비를 6% 향상. WLTP 모드 연비는 17.8km / ℓ, 동 CO2 배출량은 149g / km를 달성한다.

또한 2020년에는 3 기통 엔진 및 48V 시스템을 결합한 플러그인 하이브리드도 등장한다고한다.

1.5ℓ 3 기통 가솔린 엔진 (200ps) + 모터는 구성에서 구체적인 거리는 밝혀지지 않았지만 EV 주행도 가능하다고한다. CO2 배출량은 불과 45g / km이다.

레인지로버 이보크 2세대 : 인테리어

인테리어는 벨라의 모습을 계승하여 고급 성능을 높이고있다.

특히 크바드라트사 (Kvadrat)가 개발 한 양모를 혼합하는 섬유는 매력적인 대안이다. 노레자 트림을 선호하는 사용자의 취향과 내구성을 잘 양립하고있다.

계기판의 대형 터치 스크린은 시인성 · 조작성이 뛰어난 각도로 되어 있다. 운전자 전면에는 미터 스크린, 센터 콘솔에는 또 대형 스크린이 진을 치고 다양한 정보와 세팅을 표시 / 조정할 수있다.

또한 스마트 폰에서 원격 조작으로 연료의 잔량과 주행 가능 거리를 확인하고, 도어 잠금 / 잠금 해제, 에어컨의 설정을 할 수있는 것도 특징이다.

신형 이보크의 영국 가격은 D150 의 3만 1600 파운드 (4590만원) 부터이다.

지금까지의 렉서스 'ES'는 일본을 제외한 전 세계에서 판매되고 있으며 올해 새롭게 선보인 ES300h는 7대째가된다. 지금까지의 총 판매 대수는 218만대에 도달하는 렉서스의 주력 모델(ES300h)이 틀림 없다.　 

한눈보고 개성이 돋보이는 렉서스 ES300h

신형 ES300h는 한눈에도 개성이 돋보이는 모델이 되었다. 원래이 개성을 억제 한 안정감이 ES300h의 특징이었다. 타 보면 그 촉촉하게 배어 나오게 느낌이 있는데, 크게 눈에 띄지 않는다. 그런 수수한 스타일이었다. 하지만 신형은 개성이 반짝 반짝 빛나는 것이다. 

차체는 독일 라이벌차 보다 길이는 길고 전고는 낮고 폭은 동등하다. 라이벌은 물론 벤츠 'E 클래스'이며, BMW '5시리즈'이며, 아우디로 말하면 'A6'가 대상이다. 경쟁사보다 느긋한 스타일링이 주어지고있다. 

스타일링은 렉서스 'LS'와 닮은 형태라고 상상하고 있었는데, 가쁜하게 배신했다. LS보다는 "RC"의 본질이 느껴진다. RC 쿠페의 DNA를 가진 4도어 세련된 쿠페 보이는 것이다.

주력 모델의 엔진은 2.5리터 하이브리드 이다. "하이브리드 시스템은 렉서스의 진가이며, 숙성된 차 있다". 라고하는데 한층 더 진화의 흔적은 남아있다. 압도적인 파워를 느낄 수는 없지만, 하이브리드의 나쁜 버릇 중 하나인 고무 느낌이 억제되어있다. 

의사적인 단계 느낌도 선명도가 좋다. 매뉴얼 시프트 바람의 가속감은 편안하다. 

FF 부정적인 느낌이 없는 ES300h 주행 맛 

특히 감탄하는 것은  주행 느낌 이다. 승차감은 감동 할 정도로 친절하며, 노면의 요철을 훌륭하게 흡수한다. 특히 세계 최초의 스윙 밸브를 채용한 던바 장착 차량은 촉촉한 습도감 있는 승차감과 핸들링이 주어지고있다. 

댐퍼의 피스톤 속도가 0.002m/sec의 초저속 영역에서의 제동력이 발휘된다고 한다. 이것은 또, 주행 차선에서 진로를 유지 같은 작은 움직임으로도 안정되어있는 것도있다. 그것이 효과를 발휘하고 있는 것은 분명했다. 

안타까운 것은 고급스러움을 강조했다 "울트라 럭셔리"밖에 설정이 없는 것이다. 주행을 우선한 "F 스포츠 '는 감쇠력 가변이 가능한 AVS만의 설정이다. 

왜냐하면, F스포츠는 가변 댐퍼와 조합하는 것이 보호 각이라고한다. 승차감과 스포츠 성능을 명확하게 구분하기 위해 전자 제어 제동력 특성이 필요하며, 이를 위해서는 스윙 밸브 시스템은 기구적으로 적합하지 않다. 각각의 캐릭터에 맞는 서스펜션이 주어진 것이다. 

여하튼, ES300h는 FF이다. FF가 빠지기 쉬운 따분한 운전 느낌은 전무하며, 마음만 먹고 코너에 몰아 붙이면 언더 스티어가 나올 기색이 없다.

하체주위가 딱딱한것은 아니다. 하지만 차체가 안정되어있는 신개발의 "GA-K "플랫폼이 효과가 있기 때문이라고 단언 할 수있다. 

저중심이며, 전후 중량 배분이 뛰어나다. 프론트 엔진 탑재 위치를 후퇴 시키고 있다 뿐만 아니라 니켈 수소 배터리를 뒷좌석 아래에 쌓는 것으로, 전후 중량 밸런스를 더 갖추고있다. FF의 네거티브가 나지 않는 것은 잠재적인 성능이 높기 때문이다. 

기본적으로 내 취향은 FF타입은 별로다. 그렇지만 FF타입에 부정적인 부분이 없는 ES300h의 주행 느낌은 매우 좋게 평가하고 싶다. 

신형 ES300h는 렉서스의 선언대로 고급 승차감과 짜릿한 스포츠 느낌을 매력적으로 조화시키는 데 성공하고있다. 앞으로 한동안 렉서스 ES300h를 지켜보아야 겠다.

혼다CR-V 하이브리드 시승기 입니다. 디젤 모델이없는 5대 혼다CR-V는 하이브리드 모델로 경제성을 중시하는 고객에 좋은 차량입니다. 뛰어난 실용성을 평가하면서도 가솔린 모델에서 선택 가능한 7인승을 선택할 수없는 것에 불만도있는 것 같습니다.

유럽에서 혼다 첫 하이브리드 SUV

이미 5대째 CR-V는 혼다 최초의 7인승 SUV의 칭호가 주어지고 있지만, 현행 모델은 또한 유럽에서 판매되는 혼다 SUV 최초의 CR-V 하이브리드 모델이기도 합니다..

혼다는 지능형 멀티 모드 드라이브 (I-MMD)를 지난 10년간 등장한 가운데 가장 중요한 파워 트레인이라고하고있다. 모델 라인업 전체에이 파워 트레인을 전개하여 2025년까지 유럽 판매 모델의 2/3을 내연 기관 전용 모델 이외한다는 혼다의 목표 달성에 큰 탄력을 받게 될 것이다 .

CR-V 디젤 모델을 없에고, 경제성을 선호하는 고객에게는 이 혼다 CR-V 하이브리드 모델이 실질적인 대안이된다. 즉,이 파워트레인에 주어진 사명은 크다는 것이다.

이 하이브리드 시스템은 2.0ℓi-VTEC 가솔린 엔진 이외에 2개의 전기 모터가 결합되어있다. 하나는 184ps의 파워와 32.1kg-m의 토크를 발휘하는 주행용이고, 다른 하나는 리튬 이온 배터리의 충전을위한 발전용이다. 엔진과 2개의 모터는 고정 기어비를 가진 직접 전송을 통해 직접 연결되어있어 혼다에 따르면, 부드러운 토크 전달을 실현하고있는 것으로 알려졌다.

3가지 주행 모드

EV와 하이브리드, 그리고 엔진의 3가지의 주행 모드는 순간적으로 전환하여 EV 모드에서는 완전히 배터리에서 전력 공급만으로 주행하는 것이 가능하다. 하이브리드 모드에서는 엔진 출력하여 발전기를 구동하여 주행용 모터로 전력을 공급한다. 엔진모드만 가솔린 엔진의 출력을 잠금 클러치를 통해 직접 구동 바퀴로 전달한다.

이 3가지 모드는 각각 배터리 파워를 최대한 활용할 수 있도록 전환하고 엔진도 가능한 최적의 회전 범위를 유지하도록 제어되어있다. 하이브리드 모드에서 발생한 잉여 출력은 배터리 충전에 사용되는 엔진 모드에서는 배터리의 지원을 받아 성능을 향상시킬 수있다. 0-100km/h 가속은 전륜구동 모델 8.8초, 사륜구동은 9.2 초이며 최고 속도는 구동 바퀴에 불구하고 180km/h이다.

혼다는 가장 히트 상품으로 이번 테스트 차량(CR-V 하이브리드) 이기도하며 그중 사륜구동 모델이라고 예상하고있다. 가솔린과 하이브리드 모델의 가격 차이는 800파운드(약115만원)차이 있지만 판매 비율은 반반일것이라고 생각되며, 혼다는 하이브리드 모델의 매력을 더 높이기위한 노력을 계속하고있다.

가속 패들로 회생 브레이크 제어

EV 모드로 주행하고, 끊김없이 가솔린 엔진이 움직이거나 필요에 따라 구동을 맡고도 하면서 혼다CR-V 하이브리드는 조용하고 가속을 맛보게 해주지만, 다른 EV파워 트레인 정도의 토크보다는 빨리 달리려고 생각하면 가솔린 엔진의 도움이 필요하다.

엔진 사운드는 더 자연스럽게 들리도록 조정되어 있으나, CVT처럼 항상 높은 회전 영역을 유지 필요는 없고, 적당히 속도로 달리고있는 동안은 마치 조용한 청소기 같은 이상한 느낌이다. 불편한것은 없지만, 들리지 않는다는 것도 아니다. 시가지를 주행하고 있는 만큼 드라이버의 귀에 닿는 낮은 허밍뿐이다.

끝까지 악셀에 발을 디디면, 가솔린 엔진 회전을 크게 올리지만 일단 악셀을 때면 곧바로 속도는 떨어지고 전기 모터에 의한 구동으로 바뀐다. 성대한 엔진 사운드를 듣기를 원한다면 드라이버는 마음껏 악셀을 밟을 필요가 있지만, 그런 운전은 혼다CR-V 뛰어난 효율성에 어울리지 않는 것이다.

변속 기어가 없음에도 불구하고 혼다CR-V 하이브리드에 패들 쉬프트가 스티어링 칼럼에 설치되어 있으며,이를 사용하여 회생 브레이크에 의한 발전량을 제어하여 마치 엔진 브레이크 효과가 변화하는 같이 느껴지고 큰 효과를 발휘하고있다. 브레이크 페달 대신에이 패들 시프트를 사용할 수 있지만, 주의 깊게 운전하면 비교적 쉽게 항속 거리를 최대화시키는 것이 가능하다.

CVT와 EV의 중간 7인승의 선택은?

혼다CR-V 하이브리드 파워 트레인의 느낌은 시끄러운 CVT와 완전히 조용한 EV의 중간이라고도 말해야 할 것이며, 1.5ℓ 가솔린 엔진보다 더 세련되고있다.

하이브리드 시스템이 늘었다고 차중도 승차감에 악영향을 미치고 않았으며 여전히 조용하고 쾌적한 것이지만, 클래스 최고의 라이벌과 같은 수준에 있다는 것은 아니다.

그렇지만 많은 부분에서 하이브리드와 가솔린 모델의 차이는 거의 알 수 없다. 패밀리 SUV 세그먼트에 스타일링으로 개성을 주장하는 모델이 넘치고있어 그 점에서 혼다CR-V는 다소 지루한 느낌을 준다.

혼다가 자랑하는 하이브리드 슈퍼카, NSX와 같은 대시 마운트 기어 시프트 버튼이있는 캐빈은 넓고 장비도 충실하고있다. 디지털 미터의 표시 내용도 풍부하고, 주행 모드 전환을 즉시 표시시키는 것도 가능하지만, 그 그래픽 디자인은 약간 오래된 느낌이다.

이번 테스트 한 중간 등급이되는 SR은 가죽 인테리어와 스마트 엔진 스타트, 주차 센서, 리어 뷰 카메라, 사각 지대 모니터링에 7인치 스크린을 가진 인포테인먼트 시스템이 표준이된다.

저속 충돌 방지, 차선 유지 보조, 적응 형 크루즈 컨트롤 기능을 가진 안전 운전 지원 시스템, 혼다 센싱도 모든 CR-V 표준이지만, 가솔린 모델과는 달리 7인승 설정한다.

실용성이 뛰어난 패밀리 SUV

혼다CR-V는 보수적인 스타일링에 만족하지 못하면 새롭게 추가 된 하이브리드 모델도 그다지 매력은 느끼지 않을 것이다.

한편, 기능성을 중시하는 경우 혼다는 1.5ℓ 가솔린 모델을 대체 할 매력적인 가격 설정을 하고있다. 뛰어난 연비 성능을 생각하면 그만한 하이브리드 모델을 보유함으로써의 가솔린 ​​모델에 대한 비용 이점은 분명하지만 7인승 모델을 선택할 수없는 것이 문제가 될지도 모른다.

매일 사용하는 연료비를 생각한다면 가솔린 모델보다 하이브리드 모델이 최대의 장점 일수도 있지만 실용적인 패밀리 SUV로, CR-V 하이브리드는 라이벌들보다 잘 실현하고있다 

혼다CR-V 하이브리드 스펙

가격 : 3만 4545 파운드 (액5011만원)

최고 속도 180km / h

0-100km / h 가속 9.2 초

연비 18.2km / ℓ

CO2 배출량 126g / km

건조 중량 1672kg

파워 트레인 1993cc 4 기통 + 전기 모터 (2 개)

사용 연료 가솔린

최고 출력 184ps (총 출력)

최대 토크 32.1kg-m (전기 모터)

기어 박스 싱글 스피드 오토매틱

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신형 푸조508의 외부 디자인은 전체 높이를 낮추고, 와이드한 독창적 인 몸매를 채용. 쿠페와 같은 루프 라인은 별도의 트렁크를 갖는다는 기존의 살롱 프로토콜과 결별하고 끝 부분까지 부드럽게 흐르는 우아한 라인과 패스트백 스타일로했다.

프론트 엔드는 깎아 자른듯한 프론트 그릴과 풀 LED 조명으로 구성. 범퍼와 스포일러를 수직으로 통과하는 LED 주간 주행 등과 함께 선명하고 개성적인 표정이다.

문 창틀이 없는 구조로 산뜻한 느낌을 강조했다. 리어 엔드는 사자의 세 개의 손톱 자국을 모티브로 한 풀 LED 테일 라이트가 달려가는 모습을 인상적으로하고있다.

2019 푸조508 제 2세대 액티브 세이프티 브레이크 (PSA 최초)

현재 액티브 세이프티 브레이크의 카메라 품질을 향상시키고, 오토바이 및 야간의 탐지 정확도를 향상. 이외에 접근 경보도 갖춘다.

액티브 크루즈 컨트롤 (스톱 & 고 기능)

기존의 고속도로에서 동일한 차선에서 주행을 상정 한 운전 지원 기능 외에도 유연가 완전히 정지 한 후 3 초 이내에 다시 진입하면 액셀 조작없이 출발. 3초 이상 경과 한 경우 원 액션으로 설정 속도까지 회복. 정체시의 감속에도 대응하고있다.

레인 포지셔닝 어시스트 (푸조 최초)

좌우 차선의 선택 중 하나를 드라이버로 선택하고 그 백선에서 일정한 거리를 유지 한 채 주행 가능. 백선과의 거리에 따라 진로 수정을하기 위해 부드러운 보정이 가능하다. 어떤 차선과의 간격을 유지하는 제어 로직 덕분에 차선 내에서 핀볼처럼 좌우로 움직이는 것은 아니다. 거의 모든 속도 영역에서 스티어링 보정을 실시한다.

레인 유지 어시스트

약 65km/h 이상의 속도로 주행 중 자동차 카메라가 차선을 감지하고 깜박이 조작이없는 상태에서 차선에서 벗어나는 것 같으면 자동으로 스티어링 반력을 유발 원래 차선으로 되돌린다.

이외에도 활성 사각 지대 모니터 시스템, 지능형 상향 트래픽 로그인 정보 전면 / 후면 음파 탐지기 / 와이드 백 아이 카메라, 액티브 보닛, 나이트 비전 (옵션 / 푸조 최초)를 장착한다.

기능 장비로는 스티어링 조작을 차량 측에서 실시 기존 파크 어시스트 플러스 시프트 체인지, 액셀, 브레이크도 모두 자동으로 제어하여 주차하는 '풀 파크 어시스트 및 360 ° 비전'(옵션 / 푸조 최초)을 갖춘다.

또한 풀LED 헤드 라이트, 어댑티브 리어 라이트, 핸즈프리 전동 테일 게이트 (GT 라인 / GT) FOCAL® 프리미엄 HiFi 시스템 10 스피커 (GT 라인 / GT), 앞 좌석 8웨이 전동 시트 & 히터 / 멀티 포인트 요추 지지대 ( GT 라인 / GT) 애플 차량용 플레이, 안드로이드 오토에 대응하는 스마트 폰 연결 기능 "푸조 거울 스크린" 무선 스마트 폰 충전기를 마련했다.

푸조508의 2.0ℓ 디젤, 1.6ℓ 가솔린

승차감, 성능, 효율성은 경량, 고강성, 높은 잠재력과 다양성 평가를 얻고있는 플랫폼 "EMP2"를 베이스로 사용함으로써 향상. 이 장비는 기존보다 평균 70kg의 경량화를 달성했다.

· 새로운 용접 기술과 총 24m의 구조용 접착제에 의해 강성과 내구성을 확보 

· 트렁크 바닥과 뒷문 하단에 복합 소재를 사용하여 경량화 

· 전 펜더 이전 서스펜션, 뒤 시트 골격의 알루미늄 합금 채용 

· 전 스트럿 타워 요람 구조를 채용하여 작동 최적화 

· 리어 멀티 링크 서스펜션을 채용 

· 개별 서스펜션 세팅을 실시 

· 최신 세대 전자 제어 8 단 AT "EAT8" 연비 성능을 향상 

· 최소 회전 반경을 개선 5.5m에 (선대 모델 5.9m)

섀시 측면에서는 전차에 푸조 최초의 전자 제어 액티브 서스펜션을 장비. 주행 상황, 노면에 따라 댐퍼의 감쇠력을 실시간으로 제어하고 더 높은 수준의 승차감과 핸들링, 접지력을 양립했다.

이 액티브 서스펜션은 4개의 드라이빙 모드와 함께, 센터 콘솔에있는 모드 셀렉터에서 원하는 모드를 선택할 수있는 것이 특징이다.

스포츠 : 사스 조향 느낌 액셀 리스폰스, 변속 타이밍을 주행 중시 

컴포트 : 서스펜션 승차감 중시

에코 : 사스 악셀 응답 시프트 업 타이밍, 에어컨 풍량을 연비 중시 

노멀 : 구동력 와 편안함의 균형

파워 트레인은 풍부한 토크와 CO2 배출량 동급 최저 수준으로 정평 2.0ℓ 클린 터보 디젤 '블루 HDi (177ps) "다운 사이징 1.6ℓ 터보 가솔린 엔진의'퓨어 테크 (180ps) '를 도입

2019 푸조508 인테리어 i 콕핏 채용

인테리어는 컴팩트 한 스티어링 휠, 중앙의 8인치 터치 스크린, 12.3 인치 디지털 헤드 업 디스플레이 

는 푸조 i콕핏의 특징을 집약 한 것.

디스플레이는 스티어링 휠에 위치한 드라이버의 시선 이동을 최소화 합니다. 중앙의 터치 스크린은 실내 디자인에 녹아 들어 그 아래에 피아노 키와 같은 7개의 토글 스위치를 배치했다. 터치 스크린의 조작과 역할이 정리되어 물리적 토글 스위치, 네비게이션, 에어컨, 라디오 등 주요 기능에 직접 액세스하는 발상이다.

조형, 장식, 조립, 공간 구성 등 모든 디테일에주의 부드럽고 모던하고 세련된 분위기를 연출. 소재는 특히 집착을 가지고 나파 가죽 (옵션), 탄소 농도 장식, 새틴 크롬 처리, 피아노 블랙 마감 알칸타라®등 촉감과 색채를 포함하여주의 깊게 선택하고 쾌적한 공간을 만들어 낸다.

또한 운전석 / 조수석 시트는 독일의 AGR (독일 척추 건강 추진 협회)의 승인을 받고, 자리면 길이 조절 높이와 각도 조절, 요추 지원 등 인체 공학적으로 적절한것으로 하고있다 . 또한, 프랑스의 하이 엔드 오디오 브랜드 "FOCAL® (초점)"와 공동 개발 한 10 스피커 HiFi 오디오, 총 32ℓ에 달하는 부품 스토리지 등 모든면에서 쾌적 성을 추구했다.

2019 푸조508 스펙

크기 : 길이 4750 × 전폭 1847 × 전고 1404mm 

휠베이스 : 2793mm 

드렁크 용량 (VDAL) : 487 / 1537ℓ

508 알뤼르 (1.6ℓ 가솔린 터보 : 180ps / 25.5kg-m) : 약 4183만원

508 GT 라인 (1.6ℓ 가솔린 터보 : 180ps / 25.5kg-m) : 약 4600만원 

508 GT (2.0ℓ 디젤 터보 : 177ps / 40.8 kg-m) : 약 4935만원

차량 가격은 변동이 있을수도 있음을 알려드립니다.

배송 시작은 2019년 봄을 예정하고있다. 또한 푸조508SW의 도입은 2019년 발표 · 발매 될 예정이다.

지금까지 가장 컴팩트하고 합리적인 테슬라 자동차로 주목받는 "모델 3" 그 실차가 내년 2019년 내에 판매가 시작될것이다. 하지만 모델3의 생산은 당초 계획보다 늦어 테슬라의 미래에 대해서도 의문의 목소리가 높아지고있다. 

테슬라 모델3, 과연 사고인지, 아닌지 이에 대해 테슬라 측에서는 "전혀 걱정할 필요가 없다."라고 대답한다. "뉴스에서 말하고 있는 이야기에 대해서는 사실이니 어쩔 수 없다. 그렇지만 전혀 걱정은 하지 않는다"라고 말하고있다. 

"테슬라는 놀라운 연구 개발비를 투자하고 있습니다. 현금 흐름 측면에서 이것 저것 말을하면서도 결코 타협하지 않겠다는 미래 경쟁력을 기대할 수있는 곳이라고 생각합니다" 하지만 소비자 측면에서 보면 불안 불안하다. 

테슬라 모델3에 쏟아지는 기대는 상당한 것 같다. 기존의 '모델 S'(전장 × 전폭 = 4979 × 1950mm) 나 "모델 X"(전장 x 전폭 = 5037 × 2070mm)은 차체가 커, 그것을 이유로 구매를 포기하는 소비자도 확실히 있다고한다. 같은 4694 × 1849mm 브랜드 최소의 차체 사이즈는 큰 셀링 포인트인 것이다. 

모델3의 가격이 5만달러 ~ 7만달러(전기차보조금이 적용)이 예상되는 가격도 놓칠 수 없다. 가격대로 볼 때 모델3 시장은 모델S와 모델X의 5배 ~ 10배 정도로 보고되고있어 향후 판매 대수는 테슬라 자동차 전체의 70 ~ 80%를 차지할 것으로 예상 된다.

그러나 과연 그렇게 잘 팔릴 것인가? 한국에서는 이미 코나, 니로, 아이오닉 등이 판매되고 있다. 테슬라는 "전기차 전문 자동차"로 만들기 때문일까요, BMW의 'i3'도 그렇습니다 만, 어딘가 "원래 EV는 타협을 만드는 것, 특별한 것 "이라는 자세가 제품에서 느껴지는 거예요"그 점 모델3은 동력이 엔진이냐 또는 모터이냐에 차이는 있지만, 좋은 의미로 "보통의 자동차"라고 호소한다. 

반대로 말하면, 그냥 "EV에 대한 특별한 이미지"가 구매를 그치게 하고있다 라고하는 것이지만."EV인것보다 오히려 전체 패키지에서 보았을 때의 드라이버와 인터페이스 및 자동 운전 기술, 그리고 충돌 안전성이 얼마나 뛰어난 지 주목 주셨으면 합니다. 테슬라의 경우 사고율 자체 가 다른 메이커의 자동차의 7분의 1 정도로 억제된다는 통계가 있습니다. 

유럽 ​​업체도 속속 EV 전략을 발표하고 있다. 테슬라도 앞으로 꽤나 고전하게 되지 않을까."유럽의 신형 EV를 맞아 쓸만한 상품력이 테슬라는 있다고 생각합니다. 게다가 점유율 문제 말해서, 유럽 메이커의 신규 투입 EV가 꼬박 테슬라의 점유율을 빼앗는 것은 아니다. 그들의 취급 차량의 비율에서 (총 판매 대수는 변하지 않은 채) EV가 많아 질뿐일지도 모른다. 

사회 전체적으로 EV 화의 흐름이 있다는 것은 테슬라로 매우 환영 할 일입니다. "테슬라는 새로운 약진을 보여줄지. 결국 길에서 달리는 모델3의 마무리는 어떤가. 아직 눈을 뗄 수있을 것 같지 않다.