아우디 A8 풀체인지 콰트로 시승기

풀체인지 4세대가 된 아우디의 플래그쉽 세단 'A8'에 시승기. 그 주행은 빈틈없는 기술적 완성도를 느끼게하면서도 탑승자를 부드러운 기분도 업시켜 주었다.

외형부터 SF느낌

아우디의 플래그쉽 세단 A8 풀체인지 4세대가되는 이번 신형은 지난 2017년 9월에 바르셀로나에서 발표되었다. "기술을 통한 진보'를 간판으로 내거는 업체의 정점에 어울리는 첨단 기술을 가득 함과 동시에 잉골슈타트의 새로운 디자인 언어로 모양이 주어져도있다.

A8의 외관에 관해서는 호불호가 있을지도 모른다. 육각형의 그릴은 특히 사진이라 크롬이 눈에 띄게 입술같은 느낌이다. 실물은 전혀 다른데 프론트 마스크는 '스타 워즈'의 스톰 트루퍼를 연상시킨다. 스타 워즈의 공개는 1977년. "아우디 콰트로 '의 등장은 1980년 이니까, 다스 베이더를 포함한 그 디자인이 당시의 소년 소녀하여 오늘날의 자동차 디자이너에게 준 영향은 오죽하였겠는가...

하지만 기본적으로 억제가 잘되어 수수이다. 아우디 A8 시승차량은 블루 메탈릭이라는 아우디답지 않은 바디 컬러를 입고 있던 탓 인지도 모른다. 럭셔리 자동차에 소극적인 것은 나쁜 일이 아니다.

자동 운전 분야에서는 법제가 마련되면 기술적으로는 레벨3 (조건부 운전 자동화)를 실현하고 있다고도 말한다. 신형 A8 풀체인지는 바로 기술이 현실을 초월한 미래의 고급차 인 것이다.

반세기의 원숙함

1988년에 등장한 '아우디 V8"에서 약 30년, 초기 출시 6년 후에 A8로 개명하고 다시 데뷔를 한 1세대부터 24년의 세월이 흘렀다. 풀 타임 4WD를 유럽 풀 사이즈 세단의 세계로까지 반입 우천 및 강설이되면, "S 클래스'와 '7 시리즈'들의 경쟁을 때로는 '포르쉐 911'도 아우토반에서 가볍게 얼룩 뽑지 밖으로 그 실력을 만천하에 보여 주었다.

세월의 축적이라고하는 것은 역시 무겁다라고 해야 할 것이다. 숫자와 이론만으로 구축되었다 같은 게 매력이기도 했다 A8이지만, 제4세대에 타고 필자가 품은 인상은 다음과 같은 것이었다.

시승한 것은 이번 A8 풀체인지 V6모델이었던 것도 도왔는지도 모른다. 솔직히 말씀 드리고 "60"로 명명된 V8에는 넘어가지 않지만 균형이라는 면에서는 2기통 적은 편이 코끝이 가볍고, 일반적으로 파워가 작은 편이 쾌적성은 확보하기 쉽다. 어떤 분야이며, 파워라는 것은 겸손하게 사용하는 것이 바람직하다는 것은 말할 수 있는 것은 아닌가.

그렇다고 아우디 A8 TFSI콰트로의 V6는 보아×스트로크= 84.5×89.0mm, 배기량 2994cc에 터보차저가 장착되어 최고 출력 340ps/5000-6400rpm, 최대 토크 500Nm/1370-4500rpm이라는 절대적으로는 큰 출력&토크를 발생시킨다.

다양함을 겸비

수치는 굉장한 데, 이 엔진별로 굉장한 인상을 주지는 않는거 같은 마일드 하이브리드 시스템 (MHEV)를 조합하는 경우도있다. 신호 정지에서 엔진이 정지한다. 신호 대기 시에 울리는 느낌이 내연 기관의 묘미 (참다운 즐거움)의 하나 였다고 생각하지만, 그것은 전혀  없다.

트렁크 룸의 바닥에 소형 리튬 이온 전지 싣고있어 운전자가 스로틀을 다시 열면 즉시 크랭크 샤프트에 연결된 벨트 구동 발전기 스타터 (BAS)가 엔진을 부드럽게 살짝 움직인다. 55 ~ 160km / h의 범위에서 드라이버가 스로틀 페달을 되 돌리면 엔진을 정지하고 코스팅 (타성 주행) 및 최대 40 초 동안 주행한다. 이들에 의해 MHEV는 실제 주행에서 연료 소비를 100km 당 최대 0.7 리터 줄이는 효과가 있다고한다.

단 전속력으로 하면 나름대로 쾌음을 발하는 것도 확실하다. 그 소리부터, 대형 스포티 세단으로 지어지고있다. 풀 타임 4WD하면서 최근 아우디의 고성능 모델뿐만 아니라 일반 전후 토크 배분은 40:60을 기본으로하고있는 것도 자동차 전체의 움직임의 자연스러움이라고 할까, 매끄러움에 연결되어 있는지도 모른다.

시승차는 옵션의 "동적 올 휠 스티어링 '라는 아우디 최초의 4WS를 장비하고 있었다. 저속에서는 전륜과 위상에 최대 5번, 중속에서 고속으로 동 위상에 최대 2번 뒷바퀴를 자동으로 이동이 시스템 덕분에, 길이 5m, 휠베이스 3m의 거구를, 특히 산길에서는 "A6" 정도의 크기의 자동차를 타고있는듯한 기분에시킨다.

아우디 드라이브 셀렉트라는 명칭의 드라이브 모드를 자동으로하고 역할이 깊숙이한다. 전혀 그것이 싫지 않다. 유연하고 깊숙하기 때문에 우아하고 품위있게 느껴진다. 차량 검사증에는 전륜 하중 1140kg, 후륜 하중 950kg, 차량 중량 2090kg으로이다. 전후 중량 배분은 54.5 : 45.5에서 V6의 가벼움과 후면에 리튬 배터리를 탑재해서 프론트만 무겁지 않은 것이다. 8단 토크 컨버터가있는 AT는 그 존재를 거의 느끼게하지 않는다. 시종일관 부드러운 변속을 자랑한다.

기술의 대단함이 전해져 온다

승차감은 모범적이다. 알루미늄과 스틸 마그네슘, 거기에 카본 소재를 적재 적소에 사용 아우디 자랑의 공간 구조에 의해 가볍고 견고한 바디를 실현하고있는 것이 하나에 효과가있는 것이다. 확고한 바탕으로 전자 제어 에어 서스펜션이 좋은 일을하고있다. 타이어는 전후 모두 255 / 45R19라는 큰 크기의 '미쉐린 파일럿 스포츠 4'에서 당은 과연 눈에 있지만, 유연하게 다리가 움직인다.

참고로, 2019년 이후 '아우디 AI 액티브 서스펜션"라는 새로운 서스펜션이 차례를 기다리고있다. 최대 1100Nm을 발생하는 전동 모터에 의해 차량의 자세 변화를 적극적이고 최적으로 제어하는 ​​것이라고한다.

이렇게 하이테크를 모아둔 것이 바로 아우디 A8 풀체인지 대형 스포티 세단이다. 그것이야말로 '기술을 통한 진보'이다. 이게 인간이 운전하지 않으면 모르는 것인데, 아우디는 자동 운전을 향해서 매진하고 있다. 그건 소용없는 일을 하는 것 같기도 하지만 인간은 모순된 것을 하고 싶어 하는 것인데, 그것은 그것, 이는 이와 생각해야 할 것. 완전 자동 운전의 로봇 차, 꼭 보고 싶지 않습니까.

아우디 A8 시작 가격은 약 1억 1349만원 이다. 이는 4WS 이든지 앞 시트 환기 마사지 기능과 4 구역 디럭스 자동 에어컨, 파워 클로징 도어 등이 세트가 된 '컴포트 패키지'이든지 "HD 매트릭스 LED 헤드 라이트 아우디 레이저 라이트 패키지 '와 23 스피커 "Bang & Olufsen 3D 고급 사운드 시스템" 등의 옵션을 장착되어 할수 있다. 가격으로 '메르세데스 벤츠 S450'(ISG 탑재 모델), S 클래스에는 "S400d"라는 디젤있다. BMW의 대형세단 7시리즈의 모델은 의외로 플러그인 하이브리드 '740e i 성능"이 비슷한 가격대를 이루고 있다.

차량스펙

아우디 A8 TFSI 콰트로

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 5170 × 1945 × 1470mm 

휠베이스 : 3000mm 

차량 중량 : 2090kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 3 리터 V6 DOHC 24 밸브 터보 

변속기 : 8 단 AT 

최고 출력 : 340ps (250kW) / 5000- 6400rpm 

최대 토크 : 500Nm (51.0kgm) / 1370-4500rpm 

타이어 :( 전) 255 / 45R19 104Y / (후) 255 / 45R19 104Y (미쉐린 파일럿 스포츠 4) 

연비 : 10.5km / 리터 (JC08 모드) 

이상 아우디 A8 풀체인지 콰트로 시승기 였습니다.

아우디 전기차 e트론 가격

아우디 전기차 e트론의 패밀리를 말하면, 이미 생산이 시작된 e트론 SUV와 SUV 쿠페 지붕으로 한 e트론 Sportback 2019년 생산 개시 예정이지만, 로스 앤젤레스 모터쇼에서 제 3탄이되는 4 도어 스포츠 쿠페의 전기차 'e트론 GT concept'이 발표되었습니다.

아우디 단골 4도어 쿠페라고해도 그 스타일은 A7 스포츠 백이나 강화판 S7 그것을 등과 비교해서 상당히 공격적인 컨셉 모델이라는 것을 감안하더라도 양산 모델도 나름의 박력있는 스타일로의 등장을 기대하게합니다.

아우디 전기차 e트론의 스펙은 길이 4960mm × 전폭 1960m × 전고 1380mm로 차체 크기만 보면 S7 스포츠 백보다 조금 짧게 나름대로 폭넓게 낮은 소위 스포츠 모델 다운 로우 & 와이드 프로포션. 4도어 쿠페 같은 리어 엔드까지 이어지는 유려 한 루프 라인에 걸쳐 전후 펜더의 조합은 아우디 스포츠 쿠페의 단골 메뉴하면서 조금 다른 것은 앞뒤 휠 아치를 잇는 사이드 실 (전후 도어 아래 부분)가 돌출 된 펜더까지 펼쳐져있는 곳.

이 부분을 포함한 프런트 및 리어 액슬 사이의 바닥 아래 전체로는 EV의 동력 원인 용량 90kWh 이상의 배터리가 빵빵하게 탑재되어있는 것을 어필하는 스타일인데 그렇습니다. 90kWh라고 하면 별로 감이 오지 않을지도 모르지만, 닛산 리프의 배터리가 40kWh라고하면 어쩐지 이미지하기 쉬울지도 모릅니다. 덧붙여서 e트론 GT concept의 항속 거리는 WLTP 모드에서 400km 이상이라는 것입니다.

시스템 출력은 590ps (434 kW)에서 전후 차축 각각 전기 모터를 탑재. 전자 제어식되는 콰트로 4륜 구동 시스템은 앞뒤뿐만 아니라 좌우 바퀴 사이의 구동력 배분도 할 최적의 트랙션을 얻는다면, 아우디는 강조하고 있습니다.

예상되는 주행 성능은 0 ~ 100km/h 가속은 3.5 초, 0-200km/h 가속이 12초. 최고 속도가 240km/h로 제한되는 것은 항속 거리를 최대화하기 위해, 그리고 그야말로 차명에 「GT」가 붙는, 그란 투리스모 같은 그윽함라고 못할 것도 없습니다.

출력뿐만 아니라, 회생 시스템도 정교하고 브레이크 회생 이외에도 2종류, 총 3 종류의 회생 모드를 결합하여 최대 30% 항속 거리를 연장 할 수 있다고합니다. 브레이크 회생 보통 주행 감속 장면의 90%에 해당하는 0.3G 이하의 감속은 보통 브레이크를 사용하지 않고, 모터 회생 브레이크만으로 그치는 설정 내자. 물론 하드 브레이킹시에는 고성능 세라믹 디스크가 엉덩이를 걷어차 효과 줄 것입니다.

실제로 구입하게되면 신경이 쓰이는 충전은 800V 충전 시스템을 제공 할 수있는 환경이라면 80%까지 약 20분으로 충전 할 수 있다고합니다. 또한 비접촉 충전도 가능 합니다만, 주차 층에 충전 패드를 설치하고 ... 그리고 이것은 또한 나름대로의 투자가 필요할 것입니다.

여기 컨셉 모델의 양산 모델은 "약 2년 후"...이며 자세한 e트론 GT의 가격은 공개되지 않았다.

지프 랭글러 오늘도 내일도 달린다.

'지프 랭글러' 실로 11년 만에 풀모델 체인지를 받았다. 엔진 다운 사이징 및 AT의 다단화 등으로 정교한 것은 좋지만 과연 사람들의 생각은 "지프 다움"이 남아있는 것일까?. 4도어 2리터의 "무제한 스포츠" 시승.

"혁신의 랭글러"나타나다지프 랭글러는 제 2차 세계 대전에서 활약 한 미군 지프 직계 후손이다. 랭글러의 이름으로 등장한 것은 1987년. 그 전까지는 'CJ'를 자칭하고 있었다. 원래 MJ(밀리터리 지프)에 대한 민간인 (소비자) 지프의 머리 글자이다. 청바지로 친숙한 랭글러는 카우보이이다. 그 원조 지프가 11년만에 모델 체인지했다. 새로운 4도어 랭글러의 외모는 지금까지 크게 변하지 않았다. 사다리 프레임, 코일에 매단 리지드 액슬라는 기본 구성도 이어졌다. 휠베이스도 길이도 조금 커졌지만, 

알루미늄이나 마그네슘 등의 경량 소재를 바디에 다용 한 적도있어, 차량 중량은 70kg 가벼워졌다. 3.6리터 V6 이외에 새로 개발된 2리터 4기통 터보를 갖추어 변속기는 8단 AT로 업데이트 하고있다. 경량화와 다운 사이징 터보화를 한 리프 랭글러를 혁신의 카우보이라고 부르고 싶다.

새로움과 그리움이 동거

단계에 발을 들여 운전석에 탑승한다. 시야 포인트의 높이는 SUV중 제일이다. 넉넉한로드 클리어런스 래더 프레임에 보디가 실려 있으니까 당연하다. 2분할의 하드 톱은 "람보르기니 아벤타도르 로드스터 '의 카본 톱 (6kg)보다 무거운 구형 랭글러보다는 가볍게되었고, 개폐 조작도 편해졌다. 

새로운 대시 보드는 기능적이고 질감도 높다. 시동 / 정지 푸시 버튼이 생기게 됐다. 아이들링 스톱기구도 붙었다. 엔진을 걸면 정면의 액정 디스플레이에 고화질 사구 시스템의 그래픽 모니터가 나온다. 지금의 자동차 같다. 하지만 앞 유리에 근접거나 대시 보드의 깊이가 없다 라던지, 스티어링 보스가 짧고, 핸들을 잡은 손을 뻗으면 계기판에 터치는 "옛날의 구조"는 건재하다. 달려가 무심코 미소가 유출 같은 재미도 여전하다.

파워 트레인의 솜씨도 훌륭

이번 모델 체인지로 4도어 랭글러를 크게 바꾼 것은 새로운 파워 트레인이다. 4기통 2리터 터보 랭글러 같지 않다라고 생각 될지도 모르지만, 272ps의 파워는 3.6 리터 V6 (284ps)에 육박, 400Nm의 최대 토크는 V6 (347Nm)를 가볍게 능가한다. 가벼워진다고해도, "축! 2t 삭감 '이라는 수준에서 아직 1950kg있다. 하지만 힘에 불만은 없다. 회전 느낌은 그야말로 4기통 답게 선명하다. 

하니웰 제 터보의 소리도 포함하여 고회전까지 정숙성도 높다. FCA (피아트 · 크라이슬러)의 글로벌 중형 엔진 인이 2리터 터보가 랭글러를 젊어지게 한 것은 틀림 없다. 8단 AT 좋다. 고속도로의 100km / h시 엔진 회전 수를 1400rpm까지 내려주는이 AT는 한편, 도시 속에서 함부로 높은 기어로 시프트 업하지 않는다. 

대략적으로 말하면, 50km / h라면 5단까지 60km / h라면 6단까지라는 느낌이다. 그 덕분에 무게 급 사구 차에 흔히있는 하늘 추진 함이 없다. 정지 직전까지 속도가 떨어지지 않고 결과적으로 더 강력한 풋 브레이크가 원하는 느낌 구형 랭글러의 단점이 신형은 완전히 사라 졌어요.새로운 "선택 랙 풀 타임 4 × 4"도 믿음직 것 같다. 트랜스퍼 레버의 위치는 일반적으로 온로드 용은 "2H"와 "4H AUTO". 

레버를 오른쪽 앞에 당겨 "4H"와 "4L"이 파트 타임 사구 측으로하면, 전술 한 사구 그래픽 모니터 트랜스퍼 (부 변속기)에 열쇠를 쓴 마크가 나온다. 이번 오프로드 주행은 80m 정도 밖에 할 수 없었지만, 4H에서 포장 도로 위를 작게 쿠룻과 돌면 그리운 타이트 코너 브레이크 현상을 맛볼 수 있었다. 강철의 느낌을 전달 트랜스퍼 레버는 상당히 무겁다. 전문 도구라는 느낌이다.

2018년 모델 체인지 대상!

2도어보다 휠베이스가 50cm 이상 긴 무제한는 원래 몸놀림이 안정되어 있었다. 신형은 또한 노면으로부터의 충격의 맺음 법이 잘되고, "승차감이 좋다"라고해도 무방하다.하지만 래더 프레임 + 고정 축이 가져다 중량감 넘치는 승차감은 모노코크 바디 + 독립 현대의 크로스 컨츄리 사구와는 다르다. 

한마디로 말하면, 오래된. 하지만 그것이 원조 지프 랭글러의 "맛"이다. 타 자마자 일요일 기분이 것도이 맛 덕분이다.뒷좌석 무릎 주위 리무진 수준으로 넓다. 그런데, 시트 쿠션 코시가없는 것이 유감이다. 하지만 시야가 좋고, 천장도 높고, 내외의 캐릭터는 서 있고, 앞 유리 구석이나 알루미늄 휠의 림이나 헤드 라이트 속이나 지프의 도안이 느닷없이 납땜처럼 나와서 아이는 기쁨 것이다.

약 510km를 달려 연비는 8.8km / 리터였다 .신형 파워 트레인을 비롯한 이번 개선으로 랭글러는 보통의 사람이 선택하는 SUV로 점점 매력을 높였다. 그러면서도 원조 지프로의 가치를 훼손하지 않는다. 

지프 랭글러 언리미티드 스포츠 스펙

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4870 × 1895 × 1845mm 

휠베이스 : 3010mm 

차량 중량 : 1950kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 2 리터 직렬 4 기통 DOHC 16 밸브 터보 

변속기 : 8 단 AT 

최고 출력 : 272ps (200kW) / 5250rpm 

최대 토크 : 400Nm (40.8kgm) / 3000rpm 

타이어 :( 전) 245 / 75R17 112T / (후) 245 / 75R17 112T (브리지 스톤 뒤러 A / T RH-S) 

연비 : 11.5km / 리터 (JC08 모드) 

가격 : 4914만원~

데뷔 이후 처음 사양이 변경된 혼다의 "하이브리드 슈퍼 스포츠 혼다 NSX". 

와인딩 로드로 탄생한 혼다 NSX의 최신형은 특별한 고성능 버전으로 내놓아도 괜찮다고 생각하는 정도로 변모를 이루고 있었다

미국 오하이오 주의 전용 공장에서 만들어지는 혼다 NSX는 2016년 8월 출시후 판매 대수는 약 400대. 연간 100대라는 판매 목표의 두배 가까이 팔리고 있다"라고 할 것이지만, 전체 판매대수는 아직 2000대밖에 세계에 나돌고 있지 않다. 그 레어 슈퍼 스포츠가 2019년 모델로 처음 마이너 체인지 했다.

모터와 조합한 3.5리터 V6트윈 터보로 뒷바퀴를 돌리고 좌우 바퀴를 2개의 모터로 구동한다. 2대째 NSX의 하이라이트인 3모터 하이브리드도 하드웨어에 변경은 없다.

실내는 사진의 레드( 붉은 색 계열)외, 에보니(블랙 계열), 오키드(백색계열), 사드(갈색계열), 그리고 새로운 색상의 인디고(파랑계열) 선택 가능하다. 시트 디자인은 헬멧 착용을 배려한 것으로, 좌석, 등받이는 사진의 알칸 탈라 외에 진짜 가죽 제품 (옵션)도 있다

인테리어 디자인은 마이너 체인지 전과 변함이 없다. 깍인 형상의 스티어링 휠은 잡기 쉽도록 배려하고 림의 굵기도 불가능한 균등하게 되고 있다.

마이너 체인지를 계기로 실버였다 그릴의 패널은 보디 동색으로 변경. 프론트 및 리어의 메시 파트와, 옵션의 각종 카본 파츠는 매트 가공에서 그로스 마무리로 개선되었다

이번에는 "액티브 댐퍼 시스템"의 제어 및"스포츠 하이브리드 SH-AWD"의 구동력 배분이 재정립되면서 고속 코너링 시의 조절성과 차량 안정성이 향상되었다.

프론트 측의 보닛 밑은 보시 다시피. 라겟 지스 뻬스는 드물고 라디에이터와 앞바퀴를 구동하는 트윈 모터 유닛이 식어 있다.

캐빈 후방은 파워 유닛의 적재 공간(사진 왼쪽 위)와 트렁크(오른쪽 아래)에 충당된다. 트렁크의 플로어는, 트랜스미션의 액추에이터가 간섭하기 위해플랫이 되지 않는다.

머플러 엔드는 센터의 4개 국물. 그 양쪽에는 핀 형상의 디퓨저가 있다.

"스포츠+"모드를 선택하면 EV모드로 주행하게 되어 공회전을 하지 않는다. 트윈 모터에 의한 톨크벡타링그을 보다 적극적으로 살린 코너링이 가능하다.

"혼다 NSX"의 주행 모드는 "콰이어트""스포츠""스포츠+""트럭"의 총 4모드. 운전자의 취향에 맞추어 엔진이나 발 주위 등의 제어를 따로 수정 할수 있는 "개인 설정 모드"는 준비되지 않는다. 10스포크의 "NSX"전용 단조 알루미늄 휠. 타이어는 전용 개발의 "콘티넨탈 스포츠 콘택트 6"이 조합되어 있다. 시가지에서 차량을 조용히 움직이고 싶을 때에는 "콰이어트" 모드를 사용할 수 있다. 배기 소리가 억제되며, 악셀 리스폰스와 승차감도 순하게 변화한다.

기어는 스위치 버튼식에서 "P""R""N""D/M"의 버튼이 독립하고 있다. 주행 모드 선택은(사진 오른쪽 위)도 동일 직선상에 배치된다. Apple CarPlay와 Android Auto를 비롯한 스마트 폰과의 연계 기능도 충실하고 있다.

운전석과 조수석 사이에 마련된 소품 넣고 공간. HDMI와 USB의 소켓이 갖추어지다.

혼다 NSX 가격 및 스펙

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4490 × 1940 × 1215mm 

휠베이스 : 2630mm 

차량 중량 : 1780kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 3.5 리터 V6 DOHC 24 밸브 터보 

 모터 : 교류 동기 모터 

변속기 : 9 단 AT 

엔진 최고 출력 : 507ps / 6500-7500rpm 

엔진 최대 토크 : 550Nm / 2000-6000rpm 

프론트 모터 최고 출력 : 37ps / 4000rpm (1 기당) 

프론트 모터 최대 토크 : 73Nm / 0-2000rpm (1 기당) 

리어 모터 최고 출력 : 48ps / 3000rpm 

리어 모터 최대 토크 : 148Nm / 500-2000rpm 

시스템 최고 출력 : 581ps 

시스템 최대 토크 : 646Nm 

타이어 :( 전) 245 / 35ZR19 93Y / (후) 305 / 30ZR20 103Y (유럽식 콘치 스포츠 연락처 6) 

연비 : 12.4km / 리터 (JC08 모드) 

가격 : 2370만엔~ (약 2억 3577만원~)

데뷔 4년, 최초의 페이스 리프트 피아트 500X

피아트는 11 월 26 일 미국에서 11 월 28 일 개막하는 로스 앤젤레스 모터쇼 2018에서 피아트 "500X"(Fiat 500X)의 2019년 모델을 최초로 공개한다고 발표했다.

피아트 500X는 피아트 '500'시리즈에 2014년 가을에 가담한 파생 모델에서 소형 SUV이다. 해치백 500, MPV의 피아트 '500L'등에 이어 500 시리즈가 변형을 확대했다. 이 500X가 데뷔부터 약 4년이 경과 한 최초의 페이스 리프트를 실시했다.

2019년 모델은 전차에 LED를 사용한 데이 타임 러닝 라이트와 테일 램프를 표준 장비했다. 옵션 풀 LED 헤드 라이트가 선택할 수 있으며, 기존의 제논보다 20 % 밝은 배광을 실현한다. 프론트 그릴과 범퍼도 새로운 디자인으로 표정을 변화시켰다.

2019년 피아트 500X의 인테리어는 새로운 디자인의 계기판을 채용한다. 시인성이 높은 그래픽을 갖추고 있으며, 속도계와 타코미터의 2 개의 아날로그 미터가 배치되고, 중앙의 3.5 인치 TFT 디스플레이 드라이버에 필요한 정보를 표시한다.

"Uconnect"시스템의 4 세대 버전을 채용

2019년 모델은 피아트의 자동차 연결 "Uconnect"시스템의 4 세대 버전 "Uconnect 4 '를 채택한다. Uconnect 4 시스템에서는 부팅 시간 단축, 처리 능력의 향상, 선명한 이미지, 높은 해상도와 선명한 그래픽 성능 향상 등을 도모했다. 또한 2019 년 모델은 Apple의 "CarPlay"고 구글의 "Android Auto"에 대응 한 7 인치 터치 스크린 오디오를 내장했다. 네비게이션 시스템, Bluetooth 핸즈프리 통화, 음성 명령 및 스트리밍 오디오, SiriusXM 라디오 등도 준비하고있다.

Apple의 CarPlay 통해 iPhone 사용자는 음성 컨트롤의 "Siri"또는 Uconnect 터치 스크린을 통해 Apple Maps, 메시지, 전화, Apple Music에 액세스 할 수있다. Android Auto는 Uconnect의 7 인치 터치 스크린 또는 스티어링 휠 스위치를 사용하여 Google 음성 검색, Google지도, Google Play 뮤직에 액세스 할 수있다.

"교통 표지판 인식 시스템 '을 모든 성적에 표준 장비

2019 년 모델의 피아트 500X는 새로운 '교통 표지판 인식 시스템'을 모든 성적을 표준 장비. 이것은 앞 유리 안쪽에 장착 된 카메라가 속도 제한 등의 도로 표지판을 읽을 수 있습니다. 취득 된 데이터는 실시간으로 계기판의 디스플레이에 전송되어 운전자에게 경고한다. 

차선 이탈 경보 시스템 '레인 어시스트'도 전차에 표준 장비. 카메라의 광학 센서를 사용하여 차선의 차량의 위치를 ​​검출. 방향 지시등을 작동하지 않고 차선을 이탈 할 것 같게되면 경고 원래 차선으로 되돌려 준다. 레인 어시스트는 60 ~ 180km / h의 범위에서 작동한다.

"사각 지대 경고"는 레이더 센서를 사용하여 차선 변경 및 추월시에 드라이버를 지원한다. 사각 지대에 다른 차량이 있고, 충돌의 위험이 있으면 차량이 판단한 경우, 사이드 미러 램프를 점멸시켜 운전자에게 경고한다. "어댑티브 하이빔 '기능을 갖춘 자동 헤드 라이트는 밝기에 따라 자동으로 헤드 라이트를 온 / 오프. 앞으로 다른 차량을 감지하면 상향등을 하향 등으로 전환 어댑티브 하이빔 기능이 갖춰. 

"안전 디스턴스 매니저"는 적응 형 크루즈 컨트롤. 30km / h 이상에서 작동하고 드라이버가 설정 한 속도와 차간 유지. 전방의 차량에 접근 한 경우 나 다른 차량이 앞으로 차선 변경 한 경우에는 자동으로 감속. 전방의 차량이 가속하거나 다른 차선으로 이동하거나하는 경우에는 자동으로 가속 설정 속도로 돌아갑니다.

2019년 모델은 가솔린 엔진을 새로운 세대로. 흡기 밸브의 개도와 타이밍을 연속적으로 제어함으로써 연소 효율을 최적화하는 "마루찌에아"기술의 제 3세대를 도입했다. 직분 사 1.3 리터 직렬 4 기통 가솔린 터보 엔진은 최대 출력 177hp, 최대 토크 29kgm를 발생한다. 기존의 엔진에 토크를 끌어 올리고있는 것이 특징으로, 최고 수준의 토크를 창출한다. 변속기는 9 단 AT를 조합했다.