라이벌을 따돌릴 수 있도록 변경한 곳이 6500곳이나 된다는 마이너 체인지를 받은 "메르세데스 벤츠 C클래스". 이번 시승차는 1.5리터 터보 엔진에 마일드 하이브리드 기구를 조합한 "벤츠 C200 아방가르드". 과연 그 솜씨는!?

외형보다 내부의 대변신

"W205"으로 불리는 현행 모델이 등장하고 4년이 지났고 모델 생활 후반에 페이스 리프트가 실시된 벤츠 C클래스. 개인적으로는 "이제 4년?"이라고 생각할 정도, 지금도 벤츠 C클래스는 신선하게 보이고 아늑한 그릴도 싫다고 했잖아."신형"이라고 해도 어디까지나 마이너 체인지 그러니까, 물론 기본적인 모습은 변하지 않은 옵션 "AMG라인"이 장착된 시승차는 "다이아몬드 그릴" 덕분에 단숨에 젊어진 모습이다. 

시간이 되면 후기형의 프런트 마스크가 원만하니까 신기하고 있다. 그러나 외형 변경 이상으로 관심을 갖고 있는 것이 내용의 진화이다. 그 중에서도 이 벤츠 C200 아방가르드의 파워 트레인은 흥미진진했다. 이미 뉴스나 다른 시승기에서도 거론되어 있는 대로, 벤츠 C200 아방가르드에는 새롭게 개발된 1.5리터 직렬 4기통 터보의 "M264" 엔진이 장착된 것이다.

M264의 최고 출력 184ps, 최대 토르크 280Nm을 발생하는 대단한 실력파인데, 또한 "BSG(벨트 드리븐 스타터 제너레이터)"과 48V전기 시스템, 1kWh의 리튬 이온 배터리에 의해서 이른바 "마일드 하이브리드 시스템"을 구성한 것이 새로운 곳이다.

재빨른 응답이 매력

요즘은, 감속시에 교류 발전기(발전기)에 의해서 회수한 운동 에너지를 전기로 변환하고 배터리를 충전함으로써 연료 소비를 줄이고 브레이크 에너지 회생 기능이 보급되고 있다. 벤츠 C200 아방가르드는 BSG 와 48V전기 시스템을 조합함으로써 제동 에너지 회생량을 더 많이 더 효율적으로 실시한다. 그 때문에 교류 발전기와 시동을 겸한 대형 모터(=스타터 제너레이터)를 채택했다는 것이다.

게다가 이 스타터 제너레이터가 엔진을 어시스트한다. 풀 하이브리드 시스템처럼, 모터만으로 주행하는 것이 없지만 가속을 철저히 지원하는 것도 볼거리 중 하나이다. 그래서 달리기  효과는 예상대로 좋다. 역동적 선택에서 컴포트나 에코를 선택한 경우 벤츠 C200 아방가르드는 2단에서 발진하는데, 달리기 시작해서 강력함이 느껴지고 1.5리터는 배기량을 의심할 정도이다. 

하기야 스타터 제너레이터의 최대 토크는 160Nm과 아주 강력하고, 특히 저RPM에서 조금 가속 페달을 밟아 속력이 증가하는 순식간에 모터가 어시스트하기 위해서 바로 가속에 옮기는 것은 마치 배기량이 큰 엔진을 다루고 있는 것 같다. 엔진 회전수 지시계의 밑에는 전기의 출입하는 상황이 실시간으로 표시되므로 이를 보면서 운전하면 마일드 하이브리드 시스템이 너무나 든든한 생각한다.

"코스팅"은 체험하지 못해

BSG는 엔진의 도움 이외에도 다양한 장점이 있다. 스탑 앤 고 시스템이 그중 하나이다. 수입차의 경우 스탑 앤 고 기능을 사용하면 다시 엔진이 가동되는 시차가 크거나 브륀의 충격이 눈에 띄기하는 추세지만 벤츠 C 클래스 C200 아방가르드 경우 충격이 가볍고, 지연도 거의 없다. 

스탑 앤 고 기능에 스트레스를 느끼지 않는 것은 큰 진화이다. 또 벤츠 C클래스 C200 아방가르드의 마일드 하이브리드 스템에는 모드선택에서 에코를 선택하면 주행 중의 가속 오프로 엔진이 완전 정지하는 "코스팅"등이 있다. 이 동안 필요한 전기는 리튬 이온 배터리에 축적된 것에서 제공되므로 걱정이 없다.

기어 박스에서 엔진을 분리 이전의 고스팅 기능에 비하면 엔진을 정지할 수 있는 만큼 연료 소비가 억제되게 된다. 다만 리튬 이온 배터리의 충전량이 부족했던 것이 원인인지 안타깝게도 이번 시승에서는 이 고스팅이 한번도 체험하지 못 했다. 다음에 빌릴 때는 어떻게든 코스팅을 보고 싶다.

※코스팅이란 : 탈력 주행이라고도 하는데 불필요한 엔진 저항에 따른 엔진 브레이르를 줄여 연비 및 친환경성을 향상 시키는 기술

쉽게 설명하자면 주행 중 가속 페달에서 발을 떼면 엔진 브레이크를 작동하는것이 아닌 기어를 자동으로 N단으로 변속시켜 엔진 브레이크를 걸때 보다 감속이 적어 가속 페달을 밟지 않고도 긴 거리의 주행이 가능하게 하는 기능이라고 보시면 됩니다.

런플랫 타이어에 장착으로 조용한 승차감

토크에 넘치는, 다루기 쉬운 파워 트레인과 벤츠 C클래스 C200 아방가르드의 좋은 승차감 기쁜해야할 일이다. 위와 같이 옵션 AMG라인이 선택하는 시승차에는 표준의 225/50R17사이즈의 타이어에 대신하여 1인치 업의 전 225/45R18 뒤 245/40R18이 장착된다. 동시에 에어 서스펜션의 "AIR BODY CONTROL서스펜션"이 탑재된다며 참으로 쾌적한 승차감을 느낄수 있다.

다이내믹 셀렉트로 컴퍼트를 선택할 경우 고속으로 다소 피칭이 궁금한 것도 있었지만 그럴 때는 스포츠를 선택할 때 기분 좋은 드라이브를 즐긴다. 또 페이스 리프트를 계기로 런플랫 타이어의 채용을 그만둔(일부 업그레이드를 제외)것으로, 노면과의 접촉이 순하게 된 것도 승차감 좋은 점에 기여하고 있다.

부분변경에서는 각종 운전 지원 시스템을 추가 또는 진화시킨 것도 빼놓을 수 없는 요소이다. 예를 들어, 차선과 선행 차량을 인식하기로 핸들 조작을 도와주고 "액티브 스티어링 어시스트"은 자연스러운 느낌에 호감을 갖고 고속 도로에서 신호를 조작하는 것만으로 자동적으로 차선 변경을 실시한다 "액티브 레인 체인징 어시스트"도 데뷔 때보다 움직임이 빨리진 인상이다. 

30초 이내 라면 정지 상태에서 자동으로 출발하는 "액티브 디스턴스 어시스트 디스 트로닉'(적응 형 크루즈 컨트롤)의 쓰기도 좋다. 단지 이들이 포함 된 "레이더 안전 패키지 '가 메르세데스 AMG 모델을 제외하고 옵션이라는 것이 쓸쓸하지만 그 이외는 과연 메르세데스 벤츠라고 생각 할 수있는 C200 아방가르드이다.

메르세데스 벤츠 C200 아방가르드 차량스펙 

차체 사이즈:길이××전체 높이=4690×1810×1425mm

휠 베이스:2840mm

차중:1600kg

구동 방식:FR

엔진:1.5리터 직분 4 DOHC 16밸브 터보

모터:교류 동기 전동기

트랜스미션:9단 AT

엔진 최고 출력:184ps(135kW)/5800-6100rpm

엔진 최대 토오크:280Nm(28.6kgm)/3000-4000rpm

모터 최대 출력:14ps(10kW)

모터 최대 토오크:160Nm(16.3kgm)

타이어:(앞)225/45R18 95Y XL/(뒤)245/40R18 97Y XL(브리지 스톤 포텐자 S001)

연비:13.6km/리터(JC08모드)

유럽 ​​4도어 쿠페의 원조 "메르세데스 벤츠 CLS'가 3대째에 모델 체인지

"신세대 메르세데스 디자인"의 효시로 거론되는 것이 신형 CLS 하지만 실차를 ​​만져 보면, 그 밖에도 많은 주목할만한 포인트가 보였던 것이었다.

이것이 신세대 메르세데스의 디자인

"4도어 쿠페 '를 표방하는 CLS가 3대째에 풀 모델 체인지했다. 네이밍은 매우 중요한 것으로, 요점은 창틀없는 4도어 하드 톱이다.한때 유해을 하기도 했지만 지금은 모습을 많이 감췄다. 한편 유럽 메이커는 "BMW 4 시리즈 그란 쿠페'와 '아우디 A5 스포츠 백 '을 비롯해 속속 신형 모델을 투입하고 있으며, 하나의 세그먼트를 형성하고있다. 2005년에 처음 등장한 CLS는 그 선봉장 이었던 셈이다.

신형의 외관 디자인은 프레스 라인과 에지 등을 최대한 생략 한 심플한 것이되었다. 프런트 주위는 상어같이 뾰족한 코끝을 모티브로 했다고 하지만, 분명히 대각선 전방의 낮은 위치에서 신형을 살펴보면 상어처럼 보이기 때문에 재미있다.

디자인 책임자 인 로버트 레즈닛쿠 씨는 "현재 최고 일뿐만 안니고 몇 년 앞을 내다보고 디자인 했습니다" CLS 메르세데스 디자인의 새로운 장 개막이되는 모델이다"고 말했다 있었지만 차기 형 'A 클래스'등을 봐도 비슷한 디자인 언어가 사용되고있는 것을 알 수있다. 시승차는 "히아신스 레드"라는 어른스러운 빨강 계열 메탈릭 컬러로 뒷모습도 꽤나 예쁜모습 이라고 생각한다.

요청에 의해 결국 5인승

차량에 탑승하면 좋은 향기가 난다. 12.3인치 디스플레이의 아래쪽에는 대시 보드에서 도어까지 운전자 주위에 곡선 회색 우드 패널이 깔려있어 나무결이 고급 스러움을 높이고있다. 그 중간에 4개의 좌우에 2개씩 총 6개가 배치 된 에어 아울렛은 주변 광이 가르쳐지고 있으며, 요염하게 빛나고있다. 

무려 64가지 색상을 설정할 수 있다고하니, 반드시 빛을 보지 않는 색상도있을 것이다. 메르세데스 연결 기능을 사용하여 인기 색상 데이터를 모아 보는 것은 어떨까. 에어컨의 온도를 높이면 빨강, 내리면 파란색 특수 효과도 준비하는 등 그야말로 단순한 세단이 아니라는 연출을 듣고있다.

스티어링은 "S급"로부터 물려받은 것이고, 거기서부터 손을 놓을 수 없는 내비게이션 및 차량의 설정이 이루어지는 터치 컨트롤 버튼이나, 디스토로닛크(ACC)의 조작 스위치도 갖추어지다. 시승차에는 옵션의 익스 클루 시브 패키지가 장착되어 있었다. 적당한 서포트로 장시간 드라이브에서도 피로가 적다.

그리고 신형은 CLS는 처음 5인승 사양되었다. 이것은 고객에게서 많이 전해지고 있던 요청 보였다 4인승이라 단념하고 있던 사람에게는 희소식 일 것이다. 외형은 쿠페룩으로, 길이는 5m에 달하고있는만큼 뒷좌석도 성인이 제대로 앉을 것이다. 트렁크 용량도 기본으로 490리터를 갖추고 40:20:40 분할 가능하며, 긴 물건의 탑재도 가능하다.

더 이상 ACC(크루즈 컨트롤) 없는 차는 생각할 수 없다

"벤츠 CLS 220d 스포츠'의 파워 트레인은 'E 클래스 '에서 물려받은 것이다. 최고 출력 194ps, 최대 토크 400Nm를 발생하는 2리터 직렬 4기통 디젤 터보에 9단 AT를 조합한다. 유럽에서 이미 도입되어있는 "Real Driving Emissions (실제 도로 주행 시험)"규정을 준수하고 JC08 모드로 18.6km / 리터와 뛰어난 연비를 자랑한다. 

귀를 기울이면 희미하게 디젤 특유의 소리가 들리지만, 말하지 않으면 모르는 것이다. 달리기 시작해 버리면, 또 전혀 신경이 쓰이지 않는다. 시속 100km에서는 7단까지만 계산되지 않는 것이 뭐라고 근지러워지만 악셀을 밟고 싶은 충동을 꾹 참고, 크루즈 컨트롤(ACC)를 구동한다

ADAS (첨단 운전자 지원 시스템)는 물론 최신 S 클래스와 동일한 것이다. 방향 지시등을 조작하는 것만으로 자동으로 차선 변경 해주는 '액티브 레인 체인징 어시스트"나, 주행 중에 운전자의 이상을 감지하면 차량을 완만하게 감속 정지하는'액티브 비상 정지 어시스트'등도 탑재. 

ACC(크루즈 컨트롤)는 고속도로에서 정지 후 30초 이내이면 드라이버의 조작없이 자동으로 다시 출발이 가능하게되었다. 정체시에 일일이 스위치 조작을 할 필요가없는 것은 역시 편하다. 익숙해지면 크루즈가 없다고 생각할수 없게 되어 버린다.

"원조"의 아성을 흔드는 존재

앞으로의 엑스 크루 시브 패키지에는 에어 서스펜션도 포함되어 있으며, 주행 모드를 "Sport"로 하면 표준"Comfort"보다 명확하게 긴장된 승차감이 된다. 노면의 턱 등의 대한 승차감도 좋고 고속 도로에서 ACC를 사용하는 것이 아니라 스스로 운전하는 것을 택한다면 이쪽의 모드가 기분 좋게 달릴 수 있다.

핸들링의 솔직함도 메르세데스 벤츠 같은 것이다. 조각 각도에 따라 조향감에 위화감을 느끼는 일이 없이 손가락의 아랫배에 바짝 힘을 담는듯한 미세한 입력에 대해서도 지그시 조작이 가능하다. 코너링시의 안정감도 과연 좋다. 4도어 쿠페라는 말에 현혹되기 쉽지만, E 클래스와 플랫폼을 같이하는 것으로, 좋은 것은 당연하다면 당연하다. 고급 드라이브에도 전혀 손색 없다.

덧붙여서 차체 사이즈를 보면 세단 'E220d 아방가르드 스포츠'에 비해 50mm 길고 45mm 넓고 30mm 낮고, 휠베이스는 2940mm로 동일 치수. 이 쓰리 사이즈의 여유를 가지고, 4도어 쿠페의 디자인을 실현하고있는 셈이다. 그리고 가격이 세단과  CLS220d 스포츠의 차이는 300만원으로 절묘한 설정이다. 4인승 제한이 풀린 CLS220d는 E클래스의 대신으로 매력적인 선택사항이다.

메르세데스 벤츠 CLS220d 스포츠 스펙

사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 5000 × 1895 × 1430mm 

휠베이스 : 2940mm 

차량 중량 : 1860kg 

구동 방식 : FR 

엔진 : 2 리터 직렬 4 기통 DOHC 16 밸브 디젤 터보 

변속기 : 9 단 AT 

최고 출력 : 194ps (143kW) / 3800rpm 

최대 토크 : 400Nm (40.8kgm) / 1600-2800rpm 

타이어 :( 전) 245 / 40R19 98Y (후) 275 / 35R19 100Y (던롭 SPORT MAXX RT2) 

연비 : 18.6km / 리터 (JC08 모드)

아우디의 럭셔리 크로스 오버 SUV 'Q7'의 개량 신형 프로토 타입을 카메라가 잡았다. 최근 파악한 개발 차량의 일부는 현행 모델의 부품을 장착하고 있었지만, 이번에는 일부 시판형 모델을 볼 수있다.

프론트 마스크는 새로운 그래픽의 헤드 라이트와 세로 칸막이가 배치된 새로운 그릴이 가세해 새롭게 메쉬의 코너 에어 인테이크가 간파 할 수있다. 후면에서는 예상대로 미등이 변경되고있다. 미묘하게 다르지만,  "아우디 Q8"처럼 작은 LED를 다수 늘어 유형이있다.

또한 범퍼에 배치 된 스퀘어 기조의 트윈 배기구도 시판형의 가능성이 높다. 또한 좌우 테일 라이트 사이의 수평 라인이 달리고있는 것으로 보인다. 이것이 'e-tron'같은 LED 라이트 스트립 이냐 "A6 같은" 금속인지 신경이 쓰이는 곳이다.

파워 트레인은 3리터 V형 6 기통 디젤 터보 최고 출력 333ps를 발휘하는 3리터 V형 6기통 가솔린 수퍼 차저 최고 출력 373ps를 발휘하는 3리터 V형 6기통 디젤 터보 + 전기 모터의 플러그인 하이브리드 이 판매 될 전망이다. 향상된 신형은 외부와 운전석의 쇄신이 메인이된다.

그 운전석에는 아우디 플래그쉽 SUV 'Q8 "과 흡사한 디자인이 예상되고있다. "MMI 터치 반응 '을 탑재 해, 2 개의 대형 디스플레이를 갖추고 있습니다. 상단 10.1 인치 디스플레이는 인포테인먼트와 네비게이션 시스템 하단의 8.6 인치 디스플레이는 에어컨과, 텍스트 입력에 사용한다

프레스 라인의 극단적으로 간단한 디자인이 특징인 "메르세데스 벤츠 CLS"

"차체 라인 목숨"의 직구 승부

어. 이번 제목은 메르세데스 벤츠 CLS입니다. 첫 등장시에는 부정적인 반응이 많은 자동차 이지만, 그 후는 4도어 쿠페 노선이 많은 브랜드로 정착하고 시장적으로는 정답이라는 것을 증명된 것입니다. 

3대째의 디자인 벤츠 CLS는 4도어 이지만 쿠페라 "취미 자동차" 측면이 강하다고 생각합니다. CLS의 라이벌은 아마 "아우디 A7". 이렇게 비교하면 신형 벤츠CLS에는 사이드의 캐릭터 라인이라는 것이 없으시군요.

즉 이는 완전히 균형에서 보이는. 몸매가 이래서 성립하고 있는 디자인이라고 생각합니다. 아우디 A7은 예를 들어 사이드 뷰의 뒤 절반을 숨기면 비교적 어디에나 있는 세단에 느끼죠. 반면 벤츠CLS는 앞을 숨겨도 뒤를 숨겨도 활동적으로 보입니다. 

즉, A7이 리어에서 너무 열심히 쿠페 라이크에 보이는 반면 벤츠CLS는 FR의 프로포션을 무기로 그것만으로 스포티함을 충분히 표현하고 있다. 게다가 웨이스트 라인보다 아래에 대해서 위의 캐빈의 비율을 너무 작아. 이제 그냥, 즉 균형만 쿠페의 기세, 스포티함을 표현하고 있다는 것이 첫인상네요

좀 더 좋은가?

캐릭터 라인을 잃었다는 것은 공교롭게 BMW의 "X2"나 신형"3시리즈"와 궤도를 같이 했다는 인상도 있습니다. 앞으로 세계의 디자인 트렌드는 이쪽 방향으로 보며 흘러갑니까. 

캐릭터 라인에 의존하지 않는 디자인이 앞으로 주류가 되는 것인가에 생각합니다."도요타 코롤라 스포츠"의 때에도 말했지만, 이제부터 차츰 자동차의 디자인이 심플하게 되어 가지 않을까요. 그런 가운데 메르세데스는 이것이 디자인 개혁의 첫번째

나로서는, 어딘지 두서 없는 디자인이라고 느낍니다. 사실은 딜러가 실제 차를 보러 갔는데, 사이드가 너무 심플하고, 좀 천하게 보였습니다. 단순 한게 최고라고는 하지만 음, 정말 이게 좋으려나...라고 느꼈습니다. 

아우디적으로 측면의 캐릭터 라인의 엣지가 서고 있으면 그것만으로 좀 고급으로 보이지 않습니까. 벤츠CLS는 그것이 전혀 없어서, 폼이 너무 단순한 거요. 너무 단순해서 디자이너의 생각을 느낄 수가 없어요. 

모델링(디자이너의 스케치를 참고로 모델러가 클레이 모델을 쓰고 디자인을 입체로 일으키는 작업)에는 굉장한 시간 걸었는데?라는 생각이 듭니다. 반대로 디자인은 그렇게 시간 걸리지 않겠지요. 데생은 심플하고, 그만큼 클레이 모델의 단계에서 미조정 이랄까, 조정에는 시간을 둔 거죠.

이것이 앞으로 벤츠의 얼굴?

첫 스케치는, 뺄셈, 뺄셈으로 생각한 건 아닌지. 긍정적으로 말하면, 점점 생략하고 간단하게 했다. 그러나 실제 차를 보면 아무것도 연구하고 것 아니냐고 느끼게 되었군요. 못쓰게 되는 사례도 있는데, CLS에 대해서는 좀 더 뭐 없을까. 그래서 고급감이나  품질 이라던지 더 느껴지는 것이 생긴게 아닌가요? 지금 CLS는 "앞에서 뒤쪽으로 이어지는 숄더 라인이 있고, 나머지는 문을 붙인 것만으로 끝내는" 느낌이 듭니다.

메르세데스는 "이 벤츠 CLS가 시작이다"라고 하는데 개인적으로는 "AMG GT"가 진짜 시작한 게 아닐까?라는 느낌이 들어요. 오히려 슬란트적인 곳으로부터 입체가 시작된다고 하는 점은, 아마 거기에서 힌트를 얻은 걸까. 프런트부의 사이드 뷰를 대어 보면 이게 CLS로, 이것이 신형 "A클래스"

나도 비교하면서 깜짝 놀랐는데, 세세한 디테일까지 거의 변하지 않거든요. 물론 실루엣은 다르고 캐릭터 라인에도 차이는 있지만 앞부분을 이렇게 모방해서 온다는 것은 CLS의 이 얼굴이 "앞으로 메르세데스에게 결코 특별한 게 아니다"라는 거군요. 앞으로 모두 이 흐름이 될 예감이 빈빈겠습니다.

"포르쉐 파나메라 / 파나메라 스포츠 투리스모"에 추가된 고성능 업그레이드 '포르쉐 파나메라 GTS'에 시승기. 

포르쉐 파나메라 시리즈의 최신 모델은 같은 계통의 4리터 V8 트윈터보를 탑재하는 '터보'는 색다른 "달리기"를하고 있었다.

시작 위치는 '4S'와 '터보'사이

포르쉐의 프리미엄 스포츠 세단인 파나메라. 가장 스포티한 버전이 될 파나메라GTS에, 바레인 인터내셔널 서킷 주변 도로에서 밤낮에 걸쳐 시승 할 수 있었다. 바레인이라면 아시아 중동 페르시아만의 바레인 섬을 중심으로 한 국가이며, 인터내셔널 서킷은 올해 (2018 년)의 F1 세계 선수권 대회 2차전의 무대가되었다. 그 땅은 "일년 중 가장 좋은 계절 '로 소개된 10월 하순에도 낮에는 35 ℃를 넘는 더위에, 중동 특유의 끈적 끈적 피부에 휘감기는 습기를 띤 공기도 함께 시간을 여름으로 되돌아 간듯했다. 

그런 상황 속에서 스티어링을 잡은 파나메라 GTS는 불쾌 지수를 날려 버릴만큼 뜨거운 운동 성능과 우수한 승차감에서 필자를 맞이했다. 파나메라GTS의 시작 위치를 설명하면 "파나메라 4S"(440ps)와 터보 (550ps)의 중간에 위치하는 고성능있어서 그것은 '911'이나 '카이엔'등 다른 모델과 공통이다. 

예외로서 "718 박스터 / 카이맨"는 터보 등급이 존재하지 않기 때문에 특수한 성격의 '카이맨 GT4"를 제외하면 실질적 톱 모델이 된다.이렇게 많은 모델 "터보의 하나 아래'라는 포지션에 위치한 파나메라GTS 하지만 양자의 캐릭터는 조금 다르다.

파나메라GTS의 포인트는 핸들링

성능만으로 말하면, 터보는 파나메라 중에서도 가장 빠른 모델이며, 데뷔한 2017년 뉘르부르크링 북쪽 코스를 7분 38초의 '911 GT3'(타입 997)을 상회할 만큼의 타임에 달려 세계를 깜짝 놀라게했다. 그러나 핸들링과 승차감은 항상 고급스러움과 함께 있고 높은 보디 강성을 기축으로 가변 댐퍼를 이동, 3챔버 식의 대용량 에어 서스펜션을 사용하여 가볍게 롤을 제어하고 있었다. 

그리고 결과적으로이 접지력과 엔진 파워가 7분 38초라는 시간을 새겨 낸 것이다. 한편 파나메라GTS는 포르쉐가 본래 갖고있는 핸들링을 GT3 같은 모터 스포츠 기반 차량까지는 가지 않지만, 오픈로드에서 가장 현저하게 누려야하는 모델이다. 오늘의 환경 성능 추구에 의한 전 모델 터보화에 의해서 과거의 "자연 흡기의 하이 엔드 모델"라는 알기 쉬움은 잃어버렸지만 오늘 파나메라GTS의 포지션을 필자는 그렇게 알고 있다.

파나메라GTS의 구체적인 내용에 대해 이야기를 진행하게 해달라고하면 탑재되는 엔진은 4리터의 배기량을 가진 V8 트윈 터보. 최고 출력은 460ps로 줄일 수 있지만 (최대 토크는 620Nm) 소위 "그룹 단위"인 V6 트윈 터보와는 달리 파나메라 터보와 마찬가지로 포르쉐 유래의 V8 유닛인 것이 하나의 자랑 포인트 다.

구동 방식은 4WD. 구조적으로 프론트 엔진 리어 드라이브를 기본으로하면서, 전자 제어 멀티 플레이트 클러치에 의해 상시 전면 2륜에도 구동을 배분하는 구조로, 파나메라GTS의 경우는 토크 배분이 더 주행 첨예화되고 있다. 변속기는 8단 PDK (듀얼 클러치 식 변속기)가 탑재된다. 필자는 이것을, 4도어 세단과 왜건 타입의 스포츠 투리모어 모두 경험했다.

어떤 파나메라보다 좋다. 

노면에 약간의 흙이 있지만, 주요 도로는 모두 검은 아스팔트로 평평하게 깔려 있으며, 법정 속도도 한국보다 높은 120km/h로되어 있었다. 

하지만이 "아우토반 익스프레스"인 파나메라의 핸들링은 그런 영역에서 흔들리지 않는다. 그리고 그 승차감은 확실히 시리즈 중에서 가장 "포르쉐"를 의식하는 차량 있었다. 특히 시승차는 단련된 하체 주위에 오후 프로그램 인 서킷 주행을 예측 한 것일까 21인치 옵션 타이어 (표준 20 인치)를 신고 있던 적도있어, 지금까지 타고 어느 파나메라 보다 몸놀림에 놀러가 없다.

개인적으로는 스포츠 투리스모보다 세단이, 서스펜션 장착 강성이 높고 스프링 아래에서 움직이는 대구경 타이어를 능숙하게 컨트롤하고있는 것처럼 생각하지만, 양차 차량 무게 차이는 30kg 정도 있고, 특히 차체 강성 차이를 느꼈다는 것은 아니기 때문에, 이것은 익숙한 차이와 개체 차이일지도 모른다. 어쨌든 파나 메라GTS는 21인치 35편평 타이어를 능숙하게 갈아 내는 동시에 리니어 핸들링 특성도 만족했다. 그래도 뒷좌석의 가족이 걱정이라면 20인치를 선택하면 완벽할것이다.

무리없이 빠져 나가는 곡선

"911 터보 S" 지도하에 바레인 인터내셔널 서킷 테스트 드라이브를 시켜 주었다.여기에 감탄한점은 꼼꼼하게 가르쳐 균형과 트랙션 성능의 높이이다. 기본적으로 그 처리는 약 언더스티어. 그러나 그것은 앞 타이어를 박박 깎으면서 나오는 언더스티어가 아닌것에 포르쉐의 경이로움이다. 

알기 쉽게 말하면, 파나메라 GTS는이 거구가 거짓말처럼 잘 돈다. 그러나 일반적인 드라이버가 가장 무섭다고 느끼는 관성 중량에 의한 차체의 미끄러짐은 교묘하게 억눌러 구부러지지 않게 만들고 있다. 스트레이트 엔드에서의 최고 속도는 선도차에 컨트롤되어 있던적도 있지만 230km/h 정도. 이 정도 속도라면, 파나메라 GTS는 차의 속력을 떨어 뜨려 1코너에 진입 할 때까지 자세를 정돈 해 준다. 턴 인에 감탄하는 것은 먼저 최대 하중을 걸어도 틀리지 않는 프론트 액슬과 서스펜션 강성의 높이. 

여기에는 '4D 섀시 컨트롤 "중 하나 인 전자 제어식 안정기 (PDCC Sport)의 가변 속도의 향상이 매우 효과가 있다고 생각했다. 그러나 지나친 회전 성능을 내지 않고 차체를 제어에 위화감을 갖지 못하도록 하는 것이 바로 포르셰 수준이다.

이렇게 회전이 가능하게 때문에, 코너 출구에서 바로 전력을 걸어 911 터보 S 뒤지지 않는다. 이러한 작은 코너에서의 회전 성능과 탈출 속도 높이는 밤에도 달리게되는 인 필드의 주행에서도 큰 도움이 주었다.

미묘한 언더스티어에 대한 통찰력

또한 업다운을 반격 같은 어려운 중속 코너에서도 파나메라의 몸놀림은 놀라울 정도로 고급이다. FR이면 여기에서 리어가 흘러 버리는 것으로 예측되는 장면에서도 타이어는 지면을 파악하여 계속 멋진 균형을 유지하면서 코너를 질주한다. 그리고 자세가 완전히 안정되면 모든 전원을 4륜을 걸쳐 V8 트윈 터보의 쾌감을 오감으로 맛볼 수있다.

자세 제어는 이번에 'Sport+'를 선택해서 ESC (차량 안정 장치)가 연동하지 않도록했다. 기술자는 "ESC Sport'를 선택하면 더 역동적인 드라이브가 가능하다고 말했지만 (ESC OFF 금지되어 있었다) 기본적인 주행 특성은 상당히 엉성한 운전을하지 않는 한 역시 언더 스티어가 났다. 개인적으로는 좀 더 중립적인 스티어링  균형도 좋아 하지만, 이것이 오픈로드를 주 전장으로하는 파나메라의 능력이 잘 된 부분이다.

터보를 탑재하면서도 포르쉐 본래의 운동 성능, 핸들링의 본질은 잊지 않는다. 가족이나 비즈니스, 여러 가지 이유로 911을 손에 수없는 사용자에게 '파나메라 GTS'라는 차는 하나의 희망인것이다

포르쉐 파나메라 GTS 스펙

사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 5053 × 1937 × 1417mm 

휠베이스 : 2950mm 

차량 중량 : 1995kg (공차 중량)

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 4 리터 V8 DOHC 32 밸브 터보 

변속기 : 8 단 AT 

최고 출력 : 460ps (338kW ) / 6000-6500rpm 

최대 토크 : 620Nm (63.2kgm) / 1800-4500rpm 

타이어 :( 전) 275 / 35ZR21 103Y / (후) 315 / 30ZR21 105Y (피렐리 P 제로) 

연비 : 10.3 리터 / 100km (약 9.7km / 리터, NEDC 복합 모드) 

파나메라 GTS 가격은 약 1억8천부터 시작이다.