"포르쉐 파나메라 / 파나메라 스포츠 투리스모"에 추가된 고성능 업그레이드 '포르쉐 파나메라 GTS'에 시승기. 

포르쉐 파나메라 시리즈의 최신 모델은 같은 계통의 4리터 V8 트윈터보를 탑재하는 '터보'는 색다른 "달리기"를하고 있었다.

시작 위치는 '4S'와 '터보'사이

포르쉐의 프리미엄 스포츠 세단인 파나메라. 가장 스포티한 버전이 될 파나메라GTS에, 바레인 인터내셔널 서킷 주변 도로에서 밤낮에 걸쳐 시승 할 수 있었다. 바레인이라면 아시아 중동 페르시아만의 바레인 섬을 중심으로 한 국가이며, 인터내셔널 서킷은 올해 (2018 년)의 F1 세계 선수권 대회 2차전의 무대가되었다. 그 땅은 "일년 중 가장 좋은 계절 '로 소개된 10월 하순에도 낮에는 35 ℃를 넘는 더위에, 중동 특유의 끈적 끈적 피부에 휘감기는 습기를 띤 공기도 함께 시간을 여름으로 되돌아 간듯했다. 

그런 상황 속에서 스티어링을 잡은 파나메라 GTS는 불쾌 지수를 날려 버릴만큼 뜨거운 운동 성능과 우수한 승차감에서 필자를 맞이했다. 파나메라GTS의 시작 위치를 설명하면 "파나메라 4S"(440ps)와 터보 (550ps)의 중간에 위치하는 고성능있어서 그것은 '911'이나 '카이엔'등 다른 모델과 공통이다. 

예외로서 "718 박스터 / 카이맨"는 터보 등급이 존재하지 않기 때문에 특수한 성격의 '카이맨 GT4"를 제외하면 실질적 톱 모델이 된다.이렇게 많은 모델 "터보의 하나 아래'라는 포지션에 위치한 파나메라GTS 하지만 양자의 캐릭터는 조금 다르다.

파나메라GTS의 포인트는 핸들링

성능만으로 말하면, 터보는 파나메라 중에서도 가장 빠른 모델이며, 데뷔한 2017년 뉘르부르크링 북쪽 코스를 7분 38초의 '911 GT3'(타입 997)을 상회할 만큼의 타임에 달려 세계를 깜짝 놀라게했다. 그러나 핸들링과 승차감은 항상 고급스러움과 함께 있고 높은 보디 강성을 기축으로 가변 댐퍼를 이동, 3챔버 식의 대용량 에어 서스펜션을 사용하여 가볍게 롤을 제어하고 있었다. 


그리고 결과적으로이 접지력과 엔진 파워가 7분 38초라는 시간을 새겨 낸 것이다. 한편 파나메라GTS는 포르쉐가 본래 갖고있는 핸들링을 GT3 같은 모터 스포츠 기반 차량까지는 가지 않지만, 오픈로드에서 가장 현저하게 누려야하는 모델이다. 오늘의 환경 성능 추구에 의한 전 모델 터보화에 의해서 과거의 "자연 흡기의 하이 엔드 모델"라는 알기 쉬움은 잃어버렸지만 오늘 파나메라GTS의 포지션을 필자는 그렇게 알고 있다.

파나메라GTS의 구체적인 내용에 대해 이야기를 진행하게 해달라고하면 탑재되는 엔진은 4리터의 배기량을 가진 V8 트윈 터보. 최고 출력은 460ps로 줄일 수 있지만 (최대 토크는 620Nm) 소위 "그룹 단위"인 V6 트윈 터보와는 달리 파나메라 터보와 마찬가지로 포르쉐 유래의 V8 유닛인 것이 하나의 자랑 포인트 다.

구동 방식은 4WD. 구조적으로 프론트 엔진 리어 드라이브를 기본으로하면서, 전자 제어 멀티 플레이트 클러치에 의해 상시 전면 2륜에도 구동을 배분하는 구조로, 파나메라GTS의 경우는 토크 배분이 더 주행 첨예화되고 있다. 변속기는 8단 PDK (듀얼 클러치 식 변속기)가 탑재된다. 필자는 이것을, 4도어 세단과 왜건 타입의 스포츠 투리모어 모두 경험했다.


어떤 파나메라보다 좋다. 

노면에 약간의 흙이 있지만, 주요 도로는 모두 검은 아스팔트로 평평하게 깔려 있으며, 법정 속도도 한국보다 높은 120km/h로되어 있었다. 

하지만이 "아우토반 익스프레스"인 파나메라의 핸들링은 그런 영역에서 흔들리지 않는다. 그리고 그 승차감은 확실히 시리즈 중에서 가장 "포르쉐"를 의식하는 차량 있었다. 특히 시승차는 단련된 하체 주위에 오후 프로그램 인 서킷 주행을 예측 한 것일까 21인치 옵션 타이어 (표준 20 인치)를 신고 있던 적도있어, 지금까지 타고 어느 파나메라 보다 몸놀림에 놀러가 없다.

개인적으로는 스포츠 투리스모보다 세단이, 서스펜션 장착 강성이 높고 스프링 아래에서 움직이는 대구경 타이어를 능숙하게 컨트롤하고있는 것처럼 생각하지만, 양차 차량 무게 차이는 30kg 정도 있고, 특히 차체 강성 차이를 느꼈다는 것은 아니기 때문에, 이것은 익숙한 차이와 개체 차이일지도 모른다. 어쨌든 파나 메라GTS는 21인치 35편평 타이어를 능숙하게 갈아 내는 동시에 리니어 핸들링 특성도 만족했다. 그래도 뒷좌석의 가족이 걱정이라면 20인치를 선택하면 완벽할것이다.

무리없이 빠져 나가는 곡선

"911 터보 S" 지도하에 바레인 인터내셔널 서킷 테스트 드라이브를 시켜 주었다.여기에 감탄한점은 꼼꼼하게 가르쳐 균형과 트랙션 성능의 높이이다. 기본적으로 그 처리는 약 언더스티어. 그러나 그것은 앞 타이어를 박박 깎으면서 나오는 언더스티어가 아닌것에 포르쉐의 경이로움이다. 


알기 쉽게 말하면, 파나메라 GTS는이 거구가 거짓말처럼 잘 돈다. 그러나 일반적인 드라이버가 가장 무섭다고 느끼는 관성 중량에 의한 차체의 미끄러짐은 교묘하게 억눌러 구부러지지 않게 만들고 있다. 스트레이트 엔드에서의 최고 속도는 선도차에 컨트롤되어 있던적도 있지만 230km/h 정도. 이 정도 속도라면, 파나메라 GTS는 차의 속력을 떨어 뜨려 1코너에 진입 할 때까지 자세를 정돈 해 준다. 턴 인에 감탄하는 것은 먼저 최대 하중을 걸어도 틀리지 않는 프론트 액슬과 서스펜션 강성의 높이. 

여기에는 '4D 섀시 컨트롤 "중 하나 인 전자 제어식 안정기 (PDCC Sport)의 가변 속도의 향상이 매우 효과가 있다고 생각했다. 그러나 지나친 회전 성능을 내지 않고 차체를 제어에 위화감을 갖지 못하도록 하는 것이 바로 포르셰 수준이다.


이렇게 회전이 가능하게 때문에, 코너 출구에서 바로 전력을 걸어 911 터보 S 뒤지지 않는다. 이러한 작은 코너에서의 회전 성능과 탈출 속도 높이는 밤에도 달리게되는 인 필드의 주행에서도 큰 도움이 주었다.

미묘한 언더스티어에 대한 통찰력

또한 업다운을 반격 같은 어려운 중속 코너에서도 파나메라의 몸놀림은 놀라울 정도로 고급이다. FR이면 여기에서 리어가 흘러 버리는 것으로 예측되는 장면에서도 타이어는 지면을 파악하여 계속 멋진 균형을 유지하면서 코너를 질주한다. 그리고 자세가 완전히 안정되면 모든 전원을 4륜을 걸쳐 V8 트윈 터보의 쾌감을 오감으로 맛볼 수있다.

자세 제어는 이번에 'Sport+'를 선택해서 ESC (차량 안정 장치)가 연동하지 않도록했다. 기술자는 "ESC Sport'를 선택하면 더 역동적인 드라이브가 가능하다고 말했지만 (ESC OFF 금지되어 있었다) 기본적인 주행 특성은 상당히 엉성한 운전을하지 않는 한 역시 언더 스티어가 났다. 개인적으로는 좀 더 중립적인 스티어링  균형도 좋아 하지만, 이것이 오픈로드를 주 전장으로하는 파나메라의 능력이 잘 된 부분이다.

터보를 탑재하면서도 포르쉐 본래의 운동 성능, 핸들링의 본질은 잊지 않는다. 가족이나 비즈니스, 여러 가지 이유로 911을 손에 수없는 사용자에게 '파나메라 GTS'라는 차는 하나의 희망인것이다



포르쉐 파나메라 GTS 스펙

사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 5053 × 1937 × 1417mm 

휠베이스 : 2950mm 

차량 중량 : 1995kg (공차 중량)

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 4 리터 V8 DOHC 32 밸브 터보 

변속기 : 8 단 AT 

최고 출력 : 460ps (338kW ) / 6000-6500rpm 

최대 토크 : 620Nm (63.2kgm) / 1800-4500rpm 

타이어 :( 전) 275 / 35ZR21 103Y / (후) 315 / 30ZR21 105Y (피렐리 P 제로) 

연비 : 10.3 리터 / 100km (약 9.7km / 리터, NEDC 복합 모드) 

파나메라 GTS 가격은 약 1억8천부터 시작이다.

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