메르세데스 벤츠 제일 핫해치백 기존의 A45 AMG보다 설득력 강해진 새로운 A35 AMG. 그러나 또한 주행에 특화 한 라이벌 정도의 스릴에까지는 이르지 않습니다. 스페인 마요르카 섬에서 그 결과물을 확인했습니다.

지금까지 없었던 정도의 즐거움

벤츠 AMG의 엔지니어 리더 스테판 스토 로우에 새로운 벤츠 A35 AMG을 기존보다 즐거운 자동차에 완성한하거나보다 일상성을 높인 것인지 물었는데, 명료한 대답이 돌아왔다 .

"벤츠 AMG A35은 지금까지 없었던만큼 즐거운 자동차입니다"

이것은 매우 중요한 생각이라고 생각한다. 지금까지의 벤츠 AMG의 핫해치백은 훌륭한 직선으로 성능과 코너링 그립을 제공 했음에도 불구하고 이상하게도 납득하기 어려운 것이었다. 조금 취미 나쁜 시가지의 필력도 겸비하고 있었던 것이다하지만. 가격은 4만 파운드 (5800만원) 이상으로 고가였던 것도 이유가 될 수 없다.

그러나 그 이상으로 어떤 소형 자동차에 있어서도 가장 중요한 부분이 부족했던 것 같아요. 동의 할 수 있다고 생각하지만, 대비하는 것은 쉽지 않고 매우 중요한 요소입니다. 드라이빙 팬이라는 것.

그래도 A45amg와 그 파생 모델이 GLA45이나 술집과 해결 브레이크 CLA45은 모두 훌륭한 성공을 거두고있다. 벤츠 AMG에 따르면 A45amg의 출시와 함께 "45"숫자가 흔들릴 자동차 판매량은 두배로했다고한다. 그 대부분은 지금까지 AMG 모델을 구입하는 것이 어려웠던 젊은 세대가 차지하고 있다고한다.

벤츠 AMG 독자적으로 보디 강성을 한층 강화

미래에는 최신 A클래스를 베이스로 한 400ps 이상을 자랑하는 새로운 A45도 출시 될 것이다. 그러나 현 단계에서 우리의 수중에있는 것은, A35amg. 영국 가격은 3 만 5580 파운드 (5079 만원)에서 옛 A45amg보다 수천 파운드은 싸지 만 그 목적은 분명. 젊은 세대를 한사람이라도 많이 획득하고 2 ~ 3 년 더 고급 모델로 갈아달라고 실마리를 만들기 때문이다. 그리하여 가장 저렴한 벤츠 AMG이기도하다.

비록 가장 막내라고 해도 전작의 A45amg가 등장한 5년 전보다 AMG의 기술력이 훨씬 높고,이 A 클래스에도 아낌없이 투입되고 있기 때문에 만만하게 보지 말라. 신형 A 클래스의 몸은 선대보다 강성이 증가하고 있지만, AMG는 또한 엔진 룸 내에 알루미늄 보강 패널을 추가하는 것으로, 몸 전반의 강성을 향상. 이외에 몇 개의 보강 브레이스도 포함되어있다.

몸의 비틀림 강성을 높이는 것으로, 스티어링 조작시의 정밀도를 높이고 서스펜션도 더 효과적으로 제 기능을 발휘할 수있다. 불안정한 장소에서 무거운 짐을 들어 올려 제자리에 두는 것과 딱딱한 바닥에 서서 같은 일을하는 것과 상상하면 그 차이는 분명하다.

탑재되는 2.0ℓ4 기통 가솔린 엔진 자체는 다른 A 클래스에도 이용되고있는 것. 그러나 트윈 스크롤 터보를 탑재하고 스로틀 응답을 높이고있다. 최대 출력은 306ps, 최대 토크는 3000rpm에서 40.7kg-m를 발생시킨다. 변속기는 7단 듀얼 클러치 AT되고, 일반적으로 앞바퀴에만 구동력을 전달하지만, 필요에 따라 최대 50 %의 힘을 뒷바퀴에 전달하는 것이 가능해진다.

진화 한 FF 기반 4륜 구동

최신 포드 포커스 RS가 탑재하는 후륜 구동 기반의 사륜 구동과 달리 전 륜구동 기반이기 때문에 핸들링의 통쾌함과 스로틀에서의 자세 변화의 재미는 다소 제한되는 시스템이다. 그러나 선대의 A45amg에 탑재 된 유사한 시스템과 비교하여 최신 버전은 크게 진화하고 있다고 벤츠 AMG는 설명한다.

리어 타이어의 구동력을 제어하는 ​​멀티 디스크 클러치를 후면 아스에 일체화, 전동 유압식에서 전동 기계식 액추에이터로 변경하여 반응 속도를 단축시키고있다. 이 덕분에, 후륜에 구동력이 원하는 순간에 예견으로 제대로 트랙션을 걸 수있게되었다. 기존의 프론트 타이어가 슬립하고 구동력을 리어 타이어에 전달 시스템은 반응은 둔했다 할 수있다.

이 4매틱 시스템은 "ESP SPORT Handling (ESP 스포츠 · 처리)」나 「ESP OFF '라는 스포츠 모드도 탑재하고 리어 타이어의 기동력 자유도를 높여보다 민첩한 핸들링을 가능하게하고 해준다.

고강성화 된 차체에 맞게 후면 아스는 리지드 마운트 된 앞 더블 위시 본 암은 고무 부시를 통하지 않고 삐로보루 화. 그러나 적응형 댐퍼는 옵션이다. 주행 모드는 'Slippery"모드도 더해져 5 종류. 프론트 브레이크는 직경 350mm의 대구경 디스크 4 포드 캘리퍼가 채용되었다. 액티브 스포츠 배기는 표준 장비로, 꽤 시끄러운 설정하면서 음질은 매우 좋다. A35amg의 최고 속도는 249km/h, 0-100km/h 가속 성능은 4.7 초로되어있다.

정확하고 직접적인 스티어링 느낌

확실히 기존의 A45 정도 스펙으로 빨리는 아니지만, A35amg 운전은 더 매력적이고 즐길 수있는 진화하고있다. 더 경쾌하고 반응도 날카 로워지고 드라이버의 조작이나 노면에 대해 자동차가 반대 느낌은 얇아지고있다.

현대 해치백 기준에서는 스티어링 느낌은 훌륭하다고는 할 수 없지만, 정확성은 높아 직접. 달리기에 열중하고있을 때의 스티어링 조작은 중반 무의식적으로 직관적으로 이루어지는 것이므로 새로운 벤츠 A35가 획득 한 물건은 크다고 할 수있다.

적응형 댐퍼를 장비하고있는 경우라면, 운전 모드에 관계없이 컴포트, 스포츠, 스포츠 +에서 댐퍼의 설정을 선택할 수있다. 즉, 눈앞의 노면 상황에 따라 항상 최적의 충격 흡수 및 바디 컨트롤을 선택할 수 있다는 것. 이번 테스트 루트는 스페인 마요르카 섬의 원활한 노면 이었지만,이 경우 더 딱딱한 설정이 나아요. A35 바디 컨트롤 성이 우수했다.

장착 타이어는 피렐리 P 제로로, 건조로도 그다지 높은 그립력을 나타내는 종목은 아니지만, 벤츠 A35와 높으면 강력한 그립력을 발휘한다. 와인딩에서 경쟁을하면, A45보다 느리다는 것을 확실히한다. 게다가 A35의 아름다운 균형과 날카로움은 훌륭하고, 한편으로도 느껴졌다 A45의 그것과는 달리 인터랙티브 드라이빙을 맛볼 수있다.

하체의 경도는 골프 R 수준

미끄러운 노면 상황이라면 꽉 코너에서 부드러운 테일 슬라이드도 즐길 수 있지만, 그것은 A35amg가 노린 것이 아니라 운전자의 의도에 의한 것. 전륜 구동 차량으로 견인을 유지 한 채로 달리게하는 편이 좋겠다. 프론트 타이어의 한계가 가까워지면서 리어 타이어에 구동력의 분배가 원활하게 이루어 지는데, 그 것을 알게되는 것은 거의 없다.

승차감에 관해서는 마요르카 고속도로 램프에서 적응형 댐퍼를 갖추고 있어도, 갑자기 진정 않고 울퉁불퉁 한 행동을 보였다 구간이 있었다. 서스펜션은 갑자기 파탄하는 장면이있는 것 같지만 어느 정도 예견 할 수있다. 영국의 도로에서도 비슷한 상황에 서다 수도 있지만, 아마 폭스 바겐 골프 R에서도 비슷한 거동을 나타내는 것이다.

기본적으로 벤츠 A35 운전이 가능하고 장거리 드라이브도 쾌적하다. 인테리어도 소형차라고 생각하면 매우 좋은 만들어져있다. 또한 1395파운드 (200만원)의 AMG 특별 패키지를 선택하면 가죽 인테리어 주차 보조 대시 보드의 중심에 10.25 인치의 모니터를 추가 할 수있다.

스티어링 휠에는 한 쌍의 컨트롤러가 갖춰져 다양한 운전 모드 이외에, 댐퍼의 세팅을 선택할 수있다. 운전 중에 시선을 혼란없이 항상 최적의 모드로 전환도 가능 해지고있다

300ps 전후 4 륜 구동 모델은 베스트

벤츠 AMG A35amg 스타일링은 신중하게 느껴질 것이다. 아낌없이 꾸며 핫 해치가 원하신다면 AMG 에어로 다이나믹 패키지가 좋을지도 모른다. 2595파운드 (370만원)이 필요하게 되지만, 검게 칠한 리어 윙과 디퓨저 전면 스플리터, 몸을 감싸 준다.

2019 년의 개막에 어울리는 핫해치백의 걸작이라고 할 수있다 냐고 묻자 그렇다고도 말할 수 없다. A35amg는  확실히 운전이 즐거운 차량으로 완성되고 있다고 생각하지만, 르노 메간 RS280와 혼다 시빅 타입 R과는 성격이 다르다.

그렇더라도 300ps 전후의 모델에서 4륜 구동 핫해치백으로 조금 어색 아우디 S3와 무적의 골프 R과 비교하면 A35은이 클래스에서 최고의 완성도를 얻고있는 것은 틀림 없다고 생각 .

벤츠 AMG A35 4매틱의 스펙

가격 3 만 5580 파운드 (5072만원)

전장 × 전폭 × 전고 4419 × 1796 × 1440mm (표준 A 클래스)

최고 속도 249km / h

0-100km / h 가속 4.7 초

연비 13.7km / ℓ

CO2 배출량 167g / km

건조 중량 1555kg

파워 트레인 직렬 4 기통 1991cc 터보

사용 연료 가솔린

최고 출력 306ps / 5800rpm

최대 토크 40.7kg-m / 3000-4000rpm

기어 박스 7 단 듀얼 클러치 오토매틱

인피니티 QX50 최초로 가변 압축비 엔진을 실용화했다. 동급 최고의 연비와 실용성을 양립하고 있습니다 만, 그 주행의 세련미는 BMW X3에 미치지 못한다는 결론에 이르렀습니다

가변 압축비 엔진 V6를 대체

이 인피니티 QX50에 이상한 점이 하나있다. 배기량이 1970cc에서 1997cc까지 변화 할 것이다. QX50은 이러한 메커니즘을 세계 최초로 탑재 한 양산차에서 가변 압축비 엔진이라고한다.

양이 변화하여 QX50의 신형 4기통 엔진의 압축비는 8.1 : 1에서 14.1 : 0까지 변화한다. 내연 기관의 기술자에게 염원이었던 가변 압축비가 드디어 실용화 된 것이다.

이번에 확립 된 압축 비율을 변경하는 기술은 장면에 따라 효율적인 연소가 가능하게된다.

사실이 2.0ℓ 가변 압축비 터보 (VC-T)는 V6 수준의 출력을 자랑하며, 연료 소비는 V6 디젤 수준이라고하는 것으로, 인피니티는 V6로 대체 해 나갈 것으로 주장하고있다.

트윈 캠 같은 소리

그렇기는 하지만, 솔직히 아쉬운 엔진이다. 분명히 최대 출력은 268ps에서 38.7kg-m의 최대 토크를 1600-4800rpm의 넓은 범위에서 발생한다. 인피니티 QX50은 1753kg 무슨 무게가 있지만 운전하면 기분 좋게 느껴진다. 회전이 올라가면 갈수록 그 느낌은 강해진다.

VC-T 엔진은 매우 부드러운이지만, 저 회전에서는 약간 거칠 사운드를 탕감 해 버린다. 악셀을 신속하게 짓밟는하면 4000rpm에 도달 할 때까지 마치 클래식 트윈 캠 4기통 엔진 같은 소리가 회전이 올라감에 따라 점점 커져 간다. 약간 인공적으로도 들리지만, 실제로 인피니티 QX50은 노이즈 생성 / 캔슬링 기술이 탑재되어있다.

이 사운드는 악셀을 풀거나 6000rpm 부근까지 계속되지만, 크랭크 속도가 떨어진다 끊임없이 기어비가 변화 변속기의 존재를 부각. 이 CVT는 잘되어있어 효율적이다. 인피니티는 이를 노리고 기어 박스를 선택한다.

이것은 구불 구불 한 길에서 특히 현저하다. 코너 진입시과 탈출시 스로틀을 개폐하면 엔진과 변속기 조합의 출력도 상하한다. QX50에 탑재 된 패들 시프트를 사용하면 영향을 줄일 수있다. 의사적으로 기어를 일으키고 그립 능력이 높은 섀시를 더 활용할 수있다.

조금 하진 않지만 실용성이 높은 인테리어

인피니티 QX50은 매우 효율적으로 코너를 앞질러 이에는 온 디맨드 식의 4WD 시스템이 크게 기여하고 안정성을 확보하는 동시에 토크 스티어를 즉시 취소 준다. 그러나 QV50 스포츠 SUV가 아니다. 때때로 레시 사운드를 방출하지만, 최상급 그레이드의 필수에서는 캐빈은 가죽과 메이플 나무로 장식되어 어디 까지나 럭셔리 자동차이다라고 주장해 온다.

부드러운 이불 가공과 좋은 대시 보드, 고급 목재 장식에 사용 된 루프는 스웨이드 장식이다. QX50 인테리어의 대부분이 고급 고가 보이지만 잘 보면 조금은 지저분한 계기류 구식이다.

스티어링도 고급 스러움이 아니라 내비게이션은 좀더 쉽게 할 수 있었을 것이다. 대시 보드와 도어에는 스웨이드 같은 이상한 장식도 있지만, 아무래도 흡음재에 비슷하다고 생각된다.

그러나 실내 실용성은 매우 뛰어나다. V6에서 다운 사이징하여 4 개의 실린더와 보조 기기가 컴팩트하게 포장 된 것으로 오두막 공간이 확대되고있다. 특히 QX50의 뒷좌석은 광활 전에 시트 아래에 다리를 넣지 않아도 충분히 휴식을 취할 수있다. 뒷좌석을 밀면 넓은 트렁크 공간은 더욱 확대하지만, 이것은 리어 멀티 링크 식 서스펜션의 낭비를 없앤 설계 덕분이기도하다.

X3에는 미치지 못...

이 자동차에는 많은 발상이 담겨있다. 파워 트레인에서 포장, 스타일링까지 VC-T 기술을 활용하여 미국에서 가장 연비가 좋은 자동차가되었다. 하지만 불행히도, QX50은 BMW X3 정도 갈고있는 느낌은 없다. 예를 들어, 정교함과 존재감이 큰 변속기 저속에서의 쉼없는 등이다.

인피니티 QX50 성능 스펙

가격 - 가격은 아직 정해지지 않았지만 5500정도를 유지 하지 않을까 생각됩니다.

전장 × 전폭 × 전고 - 4693mm x 1903mm x 1679mm

최고 속도 - 225km / h

0-100km/h 가속 - 6.3 초

건조 중량 1753kg

파워 트레인 직렬 4 기통 1970-1997cc 터보

사용 연료 가솔린

최고 출력 267ps / 5600rpm

최대 토크 38.6kg-m / 1650rpm

기어 박스 CVT

BMW의 핵심 모델 '3 시리즈' 풀체인지. 

가솔린 차량, 디젤 차량을 포함한 남부 포르투갈 알 가르 베에서 주행한 신형은 모두 "이것 이 바로 스포츠 세단!"라고 외치고 싶어지는 마무리 였다.

BMW의 결의를 느낄

포르투갈 알가르베에서 개최 된 신형 BMW 3시리즈 (G20) 국제 시승회. 식탁을 둘러싸고 화기애애 한 분위기 속에서 G20의 개발 책임자가 말하는 문구는 그것이었다. 

"아무렇지도 않은 말이다 그러나 좀처럼 깊은 의미가 담겨 있다고 생각한다." 여러가지 파악하는 방법도있을 것이다. 5시리즈의 캐릭터가 너무 작은 '7시리즈' 이었음에 반동지도 모르고 그저 단순히 그런 모양이어서는 안된다는 의미 할지도 모른다.

현재형 5시리즈 (G30)에 대해서는 다양한 평가가 있었다. G20의 개발진이 G30을 어떻게 파악하고 있었는지 구체적으로 말해지는 것은 없었지만, 신형 BMW 3시리즈를 경험 한 지금에 와서는 역설적으로 잘안다. 아마도 그것은 'BMW 류의 스포츠 세단으로는 조금 부족했다"는 아닐까.

이렇게, 결론부터 말하면, 신형 BMW 3시리즈는 최근보기 드문 스포츠 세단이었다. 적어도 동적 출시 시승회에 M스포츠 서스펜션을 장착 한 차량 밖에 준비하지 않았다는 것은 BMW가 브랜드로 스포츠 성으로의 회귀를 더욱 강화하고 있다는 증거라고 생각된다. 확실히 세대적으로 같은 계통의 인테리어 디자인을 가진 'Z4'나 '8시리즈'도 기존 모델에 비해 스포츠를 급증시키고 있었다.

커진 바디에 수수께끼

그렇다 치더라도, 또 다시, 같은 편이 좋을까. BMW 3시리즈도 상당히 훌륭하다. 

휠베이스를 대폭 연장 (41mm)했기 때문에 전장은 마침내 4.7m를 넘어 (4709mm), 폭이 넓은 트랙화 (전 + 43mm, 후 + 21mm)에서 1827mm까지 이르렀다. 전고는 구형과 거의 다르지 않다 (+ 1mm)라고해도 1442mm. 감각적으로는 1990년대 후반의 5시리즈 (E39) 상당의 크기이다.

세계적으로 인류의 크기는 위로 뻗고 옆으로 퍼져있는 것 같다. 바디 폭 증가에 관해서 말하면, 비만화 대책으로는 효과적 일 것이다 하지만 더 이상 잔재주의 연구에서는 다지 것과없는 수준까지되어 버렸다.

앞으로 또 한층 작은 4도어 모델 ( "2시리즈 그란 쿠페'?)가 중국 시장 이외에도 투입되는 것을 예측 한 사이즈 업 인지 모르지만  3시리즈 팬들에게는 상당히 크기 업은 비보 일지도 모른다. 만약 그 "희생"에 걸 맞는 매력이 더해지지 않았다고 했다면 ... 그러나 결론부터 말하면, 넓은 주차장을 빌려 다시 타고 싶은 스포츠 세단되어 있었다.

인테리어의 질감은 5시리즈를 넘었다!?

일반 도로에서 테스트를 받게 된 것은 가장 먼저 도입 예정인 '330i M 스포츠"이고 늦게 도입 예정인'320d 스포츠 라인'이었다.

덧붙여서, 내년 봄에 세계적으로 일제히 도입 예정이 되는(정식 발표는 2019 년 1 월말 예정) 330i M 스포츠 외에 같은 2리터 직렬 4기통 터보하면서 파워 스펙이 낮은 엔진을 쌓는 '320i'(M 스포츠와 일반 등급)의 출시가 예정되어 있으며, 연중에는 디젤 엔진 탑재 그레이드와 PHEV의 "330e" 그럼 고출력 사양의 "M340i"나 투어링 보디가 추가된다 한다. 2019년 D세그먼트는 BMW 3시리즈 해가 될 것이다.

우선은 최고 출력 258ps, 최대 토크 400Nm의 개량형 직렬 4기통 가솔린 터보를 쌓는 330i M 스포츠에 탑승. 19인치 알로이 휠에 "미쉐린 파일럿 스포츠 4S ', M 스포츠 브레이크와 M 스포츠 디퍼렌셜 등 주행에 대한 집념이 곳곳에 보여진다 사양이다. 차고도 일반 서스에 비해 10mm 내려 간다.

스포츠 시트에 장착되어 핸들을 쥐고 있으면 굵다. 두꺼운다 라는 느낌을 받는다. 손가락이 짧은 필자는 그래도 괜찮지만 여성은 힘들 것이다.

그렇다 치더라도, 대시 보드 주변은 상당히 고급되었다. BMW 5시리즈를 초과 할지도 모른다. 특히 큰 모니터와 거기에서 센터 콘솔에 이르기 디자인은 8시리즈 이상 세대에 공통의 것. 인터리어 중시로 조금보기 힘든 조작계도 있지만, 익숙해 지면 문제가 되지 않을것이다.

70km/h에서

달리기 시작하고 우선은 " 딱딱한!"이라고 생각했다. 슈퍼카까지 부드러운 승차감이 되고 있는 지금, 확실하게 단단한 것으로 생각하는 것 등 드물다. 그야말로"M"의 "경쟁"과 "클럽 스포츠"이 아니면, BMW에서도 단단한 것으로 생각하는 것이 요즘은 없었다.

어쨌든 50km/h 부근까지는 울퉁불퉁 굳어 있다. 어설픈 세상의 자동차에 딱딱함을 먹이고 싶으냐고 생각한 만큼. 이는 찬반 양론이 있을 것이다. 무엇보다, M스포츠 서스펜션이라 딱딱한 건지도 모른다. 이 근처는 17인치 주위의 타이어를 장착한 정상적 하체의 그레이드를 타고 봐야 알겠다.

70km/h를 넘은 시점에서 환호성을 주고 싶을 정도로 발 놀림이 훌륭한 됐다. 딱딱한 몸매와 가벼운 발걸음 주위도 그렇지만, 첫 채용된 신형 댐퍼의 영향이 크다.

프론트에서는 늘측을 리어에서는 줄어드측의 감쇠를 길쭉한 추가 슬리브로 이중 구조로 한 유압 덤핑 시스템에 의해서 제어한다는 것으로 노멀 그레이드나 M스포츠의 모든 것에 채용되고 있다(M스포츠의 감쇠력은 정상보다 20%증가).

알가르브의 와인딩 로드는 거친 포장이 많고 칸트도 꽤 많고, 보통 수단으로는 다루기 힘든 노면 환경에 있었지만 큰 입력은 물론, 아기자기한 요부에서도 제대로 댐퍼가 이륙하고 플랫 라이드를 지킬 테니 안심하고 급습할 수 있다. 게다가 핸들 조작으로 앞바퀴를 마음대로의 위치에 기댈 수 있는 감각이 항상 있으니까 운전하기 편하기 짝이 없다. 역시 BMW 3시리즈의 스포츠 세단 회귀는 이 뜻대로 조종 감각에 있었다.

무엇보다 감동한 것은 엔진 느낌에서 더는 4기통의 그것과 같지는 않다. 이거라면 스트레이트 6신앙을 버려도 좋다고 생각한 만큼 후련한 가속 느낌을 보이고 주었다.

BMW 3시리즈 포퍼먼스는 가솔린, 가성비는 디젤

320d에 M 스포츠 서스펜션이 자만하고 있었지만, 이쪽은 18인치 "미쉐린 파일럿 스포츠 4 '이었다. 따라서 일까, 뚜렷한 경도 이야말로 남아 있지만 그런대로 부드러운 승차감을 보인다. 그래도 좋아하는 곳으로 전륜을 가지고 갈 수있는 감각은 건재하고, 더 낮은 위치를 선택 플랫 달려 빠져 나가는 라이드 느낌을 유지하고 있었다. 아마도 이것이 G20용 M 스포츠 서스펜션의 승차감 셈 것이다.

순차 트윈 터보가 새롭게 개발 한 FR 용 디젤 엔진에서 디젤임을 느끼게하지 않는 선명한 회전 느낌이 특히 좋다. 그래서 불과 1750rpm에서 330i와 같은 400Nm 무슨 토크를 발생하기 때문에, 와인딩로드 수준에서 이제 이것으로 충분하는 성능을 보인다. 바로 6에 뒤지지 않는 느긋하고 회전 느낌의 330i 포기하기 힘들어하지만, 평상시에는 320d를 추천하고 싶다.

또 하나, LA 쇼에서 데뷔하기 직전이었다 M 퍼포먼스 모델 "M340i xDrive '에도 위장 복면 프로토 타입 이었지만, 업다운도 풍부한 재미 Algarve의 서킷에서 시도 할 수 있었다.

이곳은 더 이상 "M 모델 필요하지 않고"라고 할 정도의 핸들링 머신에서 스포츠 +에서 DSC를 견인 모드로 설정하면, 4WD 세단 인 것도 잊게만큼 즐거운 FR 바람의 스포츠카되었다 . 슈퍼카 시도 할 많은이 서킷에서도 마음껏 즐길 수있는 당 알맞은 하이 파워 & 토크 (374ps, 500Nm)

일품 스포츠 세단이라고해도 좋다.아마 차기 형 'M3'는 완전히 슈퍼카 공룡이 될 테니 기분 좋게 안전하게 속도와 스포츠 드라이빙을 즐길 수있는 등급이 M 퍼포먼스 모델이라는 것이 될 것이다.

이상 BMW 3시리즈 330i, 320d, M340i에 대해 알아 보았습니다.

폭스바겐 파사트 디젤 시승기 리뷰

2.0리터 4기통 디젤이 어떤 혜택을 주는지? 가격과 연비, 실용적인 측면을 포함한 스펙 물론 주행 대해 검증 "누구를위한 자동차인가?"를 공개합니다.

파사트 2.0리터 디젤

파사트는 골프에 위치한 폭스 바겐의 주요 모델의 하나로, 현행 모델은 8대째 "MQB"되는 회사의 생산 모듈을 기반으로 개발되어 세상에 나온 것은 2014년. 유럽 ​​올해의 차 2015년에 선정됬다.

그런데 2015년에 미국에서 발각 된 디젤 엔진 배기 가스 규제 부정 문제의 영향을 받아, 폭스 바겐의 디젤 엔진 모델은 한동안 판매가 금지 되었지만 올해 드디어 폭스바겐 파사트가 수입이 시작되었다. 그 모델 이름은 폭스바겐 파사트 TDI.

그것은 최신 세대의 2리터 4기통 터보 디젤 엔진을 장착한 것으로, 전자 제어 커먼 레일 초고압 연료 분사, 미립자 필터, 요소 수용액을 분사하는 선택적 촉매 환원 시스템, EGR 등의 배기 가스 정화 장치에 의해 배기 가스 규제를 클리어하고 있다.

그 성능은 1968cc의 배기량에서 190ps / 3500-4000rpm의 파워와 40.8kg-m / 1900-3300rpm의 토크를 발생한다는 것. 조합되는 변속기는 트윈 클러치 2페달의 6단 DSG로 전륜을 구동한다.

이에 따라 파사트 시리즈는 2.0 TDI의 한 종류만 판매가 진행중이다. 하지만 등급은 4등급으로 나눠져 있다. 파사트 TDI, TDI 프리미엄, TDI 프레스티지, TDI 4모션 프레스티지

진동은 "거의 느껴지지 않는다"

세단의 고급 모델 파사트 TDI 프레스티지 라인의 차량 본체 가격 4924만원의 자동차이다. 폭을 강조하는 같은 프론트 그릴의 디자인을위한도 있고, 상당히 광범위한 자동차로 보이지만, 전폭 1830mm 그래서 요즘의 D 세그먼트로는 보통 일 것이다.

인테리어도 수평 확산을 강조한 기능적인 디자인되어 있지만, 프레스티지에만 패널이 윤기를 주고 있다는 느낌. 외형은 단조로운 느낌의 시트이지만, 앉아 보면 제대로 몸을 지탱 해주는 느낌이있는 것도, 폭스 바겐 같다.

콘솔 왼쪽에있는 스타터 버튼을 누르면 직렬 4기통 터보 디젤 엔진이 즉시 걸렸다. 디젤 엔진 특유의 진동은 거의 느껴지지 않지만, 실내에 전해져 오는 소리는 분명히 가솔린 엔진과는 다른 것이다.

폭스바겐 파사트 TDI의 차량 중량은 1560kg, 대한 파워와 토크는 상기와 같이 190ps와 40.8kg-m 그래서 D레인지에 넣어 발을 디디면, 그야말로 터보 디젤 같은 토크를 탔다, 밀어 같은 가속도가 대부분 지연 없이 손에 들어간다.

시승 코스는 꽤 가파른 오르막이 계속 있었지만, 3명이 타고 있어도 헤어핀에서 상승 이외에서는 가속감에 좌절하지 않았다. 일반 평지에서는 전혀 충분한 성능 것이라고 생각한다.

실내 특징 움직임 크기에 비해 가볍고

파사트는 디젤 엔진 이외에도 봐야 곳의 많은 자동차이다. 우선, 1열,2열 공간과 트렁크 공간이 넓은 것이다. 특히 뒷좌석 주변의 공간, 특히 레그룸은 D세그먼트로는 최대의 여유가있다.

또 이번에 실감 한 것은, 차체 크기에 비해 몸놀림이 민첩한 것이었다. 파사트 스티어링 노면 느낌을 부족없이 전하면서도 조향 능력이 비교적 가벼운 것이 그 경쾌한 느낌에 한몫하고있는 것으로 보인다.

서스펜션은 어느 쪽인가하면 부드러운 부류이기 때문에 코너에서 나름대로 역할하지만, 트레드가 넓은 것도 있고 코너링은 안정되어 있고, 디젤 엔진에 의한 코헤비을 명확하게 인식시킬 수있는 것도 아니었다.

동시에 승차감도 적당히 부드럽고 편안하다고 할 수있다. 그러나 프레스티지는 18인치 타이어를 표준 장착하고있는 것도 있고 날카로운 단차를 넘을 때 등에는 타이어의 충격이 좀 궁금했는데

어떤 사람에게 추천하는가?

그런데 이 폭스바겐 파사트 TDI는 어떤 사람에게 "사라"라고 추천 할 수 있는지가 비교적 명확하게 보이는 자동차는 아닐까라는 생각이 든다.

먼저 파사트는 자동차 독일 D세그먼트는 오히려 소수파라고 할 수 FWD 그래서 RWD의 라이벌보다 실내 트렁크 공간이 넓다. 즉, 그러한 실용성의 높이에 우선 순위를 둔 선택을하는 사람에게 우선 적합하다고 생각한다.

게다가 TDI는 엔진이 터보 디젤이라 연비와 성능을 고차원으로 밸런스하고있다. 따라서 활발한 주행과 낮은 운영 비용을 양립시키고있는 점이 큰 포인트라고 할 수있다.

JC08 모드 연비 자체는 20.6km/ℓ이지만, 실용 영역의 가속은 분명할 것이다. 파사트 TDI는 운영 비용 측면에서 더욱 유리하다라는 것이다.

즉, 실내의 넓이 등으로 인해 실용성의 높이뿐만 아니라, 성능과 유지 비용을 고차원으로 양립시킨 D세그먼트 자동차를 요구하는 계층은 폭스바겐 파사트 TDI는 "구매"하라고 할수도 있다.

TDI 프레스티지의 차량 본체 가격은 4924만원, 그것은 가속의 쾌감과 연료비의 차액으로 보충 할 수있는 것은 아닐까 여부.

폭스바겐 파사트 TDI 프레스티지 스펙

가격 4924만원

전장 × 전폭 × 전고 : 4785 × 1830 × 1470mm

연비 : 20.6km / ℓ

CO2 배출량 : 126g / km

건조 중량 : 1560kg

파워 트레인 : 직렬 4기통 1968cc 터보

사용 연료 : 경유

최고 출력 : 190ps / 3500-4000rpm

최대 토크 : 40.8kg-m / 1900-3300rpm

기어 박스 : 6 단 듀얼 클러치

비교적 몸집이 작은 바디 크기를 가진 SUV에서 운전을 고집 소유자는 최고의 선택였던 포르쉐 마칸. 등장부터 이미 4년이 지가고 있습니다. 만, 5년째 그 가장 유력한 대안이되는 실력을 갖추고 있는지 확인했습니다.

포르쉐가 판매 차량의 40%는 마칸

포르쉐에게 마칸의 중요도는 어떠합니까? 최근 판매 실적을 보면 그 해답이 부각된다. 5년 전 포르쉐 마칸을 라인업하고 있지 않았지만 당시 911과 박스터 케이만 파나 메라 등을 합친 대수 이상으로 지난해 마칸을 판매하고있다. 2017년에는 포르쉐의 판매량 무려 40 %를 마칸이 차지하고있다.

바로 많은 요구에 응한 자동차라고 할 수있다. 대부분의 자동차는 종종 모델 생활을 통해 비슷한 판매 대수 곡선을 그린다. 판매 직후 크게 대수 버는 새로운 라이벌의 등장과 모델 체인지를 자제함에 따라 시간과 함께 서서히 감소세로 돌아 간다. 그러나 마칸의 경우는 이야기가 다른. 2014년 출시 이후 매년 판매량을 계속 늘리고 있다고한다.

새로운 마칸의 개발을 위해,이 판매 추세를 유지하는 것이 전제가되고있는 것은, 쉽게 상상할 수있다. 아마도 개발 자료의 문장은 거기뿐만 붉은 두께 문자가 사용 된 것이다. 또한이 마이너 체인지를받은이 마칸의 경우 뛰어난 부분은 변경하지 않는다는 말도 독일어로 적혀 것임에 틀림 없다. 그 부분은 꽤 많은 것 같다. 새로운 마칸을 보면 그것이 전해져 온다.

자동차의 분위기로는 일신 한보다는 새로했다는 정도. 외관 디자인의 변화는 포르쉐 911의 디자인 모티브에 따라 좌우로 연결 한 구조를 가진 미등, 새로운 범퍼와 LED 헤드 라이트, 프론트 그릴, 리어 디퓨저 등. 큰 비용을 필요로 화이트 바디의 변경없이 장착 할 수있는 것으로 한정되어있다.

디젤 엔진은 부재

인테리어는 포르쉐 마칸의 새로운 디자인 방식이 아로 새겨 져있다. 인스트루먼트 패널은 4.8 인치 TFT 모니터로 대체 대시 보드 중앙의 10.9 인치 모니터는 자동차의 각 정보와 네비게이션, 엔터테인먼트 등을 표시 할 수있다. 모니터의 주위에는 조작 버튼과 볼륨 스위치가 줄 지어있다.

운전 지원 시스템으로 크루즈 컨트롤에는 '교통 체증'모드가 추가되어 저속 영역에서라면 발진에서 정지까지 지원한다. 또한 탐색은 주변 상황에 따라 정체 정보를 볼 수 있으며 오프로드의 가이드도 가능 해지고있다.

새로운 마칸은 등급에 관계없이 향후 몇 년간은 디젤 엔진 탑재되지 않는다고한다. 최신 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 뒤지지 않는만큼 배기 가스가 깨끗하고 SUV는 딱 굵은 토크를 창출하고 CO2의 배출량과 연비 측면에서도 유리한에도 불구하고.

포르쉐에 디젤 엔진을 공급하고 있던 폭스 바겐이 일으킨 배기 가스 검사의 부정 "디젤 게이트 '를 통해 포르쉐의 슬하, 도구 펜 하우젠은 아직도 공급 업체에 의구심을 가지고 있는지도 모른다. 나에게는 명확한 이유는 알 수 없지만.

마칸 디젤 엔진이 라인업되지 않는다는 것은 운영 비용을 감안하면 판매량에 적지 않은 영향을 미칠 것이다. 영국을 비롯한 유럽에서는 특히 감소세하지만 디젤의 인기는 뿌리 깊고, 특히 SUV는 그 경향은 현저. 또한 마칸은 카이엔과 파나 메라와 달리 하이브리드 시스템을 갖춘 그레이드도 존재하지 않으니까.

포르쉐가 추천하는 2.0ℓ 4기통 마칸

새로운 마칸S는 339ps를 발생하는 3.0ℓ의 V6 엔진이 탑재되어 마칸타보에는 440ps를 발생하는 2.9ℓ의 V6 엔진이 탑재된다. 약간 배기량이 작은 스트로크를 짧게하여 회전 영역에서의 유연성을 높이는 것이 목적 일 것이다. 이 중간에 아마도 GTS도 존재하는 것이지만, 그 등장은 후일에 될 것 같다.

그리고 많은 고객을 유치하기 위해 엔트리 급으로 2.0ℓ 4기통 가솔린 엔진을 탑재 한 등급이있다. 이번 마이너 체인지로 추가 된 등급 느낄지도 모르지만, 5년 전부터 사실 존재하고 있었다. 별로 인기가 없었던 것 같다지만.

그러나 이번 포르쉐 마칸은 배기량이 큰 등급에서 발표하는 하향식 방식을 바꾸었다. 마칸를 선도하는 등급으로 2.0ℓ 4기통 모델에 스포트라이트를두기로 한 것이다. 엔진은 폭스 바겐 제의 유닛에서 골프의 고성능 버전에 탑재되어있는 것과 같은. 골프 R의 경우 310ps를 발생하는 반면 마칸의 경우 245ps으로 유지되고있다.

폭스 바겐보다 포르쉐가 최고 출력에서 ​​떨어지는 것에 위화감을 느끼지 않는 것도 아니지만,이 2.0ℓ의 엔트리 급과 마칸S 사이에 100ps 전후의 명확한 차이를 갖게 싶었던 것이다. 또한 새로운 WLTP (승용차 등의 국제 조화 배출 가스 연비 시험 법)에 대응하기 위해 연비와 CO2 배출량을 억제 싶었다는 이유도있을 것임에 틀림 없다. 2.0ℓ 엔진의 등급은 3.0ℓ 엔진 마칸 S에 비해 100kg 정도 경량으로 완성 것으로 간주되기 때문 최고 출력에서 ​​떨어지는 부분을 어느 정도 상쇄 할 수있다.

딱 좋은 성능과 섀시 성능

여기까지 읽고 2.0ℓ 급이 자금에 여유가없는 사람들을위한 차라고 안이은 파악하지 싶어요. 마칸이라는 이름에는 변함없이 확고한 매력이있다. 이 프로토 타입에 시승 한 것은 이미 1년전에 하게되는데, 형님의 6기통 모델과 비교하여 그 완성도의 높이에 놀라게했다. 그리고 정식 발표 된 이번 새삼 놀랄 마무리였던 것이다.

타고 처음에는 조금 어딘지 부족 느낄지도 모른다. 그러나 엔진이 진가를 발휘하는 것이 비교적 고회전 영역임을와 프로그램이 새로 워진 PDK의 적극적인 설정에주의하면 견해가 단번에 바뀔 것. 3.0ℓ 엔진보다 2.0ℓ 엔진이, 사운드면에서도 듣고 실천이 엔진을 돌려 달리는 체험의 즐거움은 위를 말하고있다.

물론, 낮은 회전 영역에서의 토크가 더 굵하면 더 좋은 친구가 될 것이다. 그러나 프런트가 가볍고 파워도 겸손한 덕분에 마칸의 선명한 스티어링 느낌과 섀시 조화 로움을 맛볼하는데 한계 영역까지 발을 디딜 필요가 없다는 점은 큰 매력이라고 생각한다.

원래 내 경우 고성능 SUV를 고속으로 달리게하는 것에 그다지 재미를 느끼지 않을 것이다. 스트레이트로 단숨에 가속해도 제동은 빨리하고 안전하게 속도를 죽이고 코너링하는 리듬감이 좋아하게 될 수 없다.

반면이 2.0ℓ의 마칸면 속도도 적당히. 제동도 거기까지 신경 쓸 필요가 없기 때문에, 자동차의 성능과 섀시 성능과가 정확하게 잘 싱크로하는듯한 느낌을 맛볼 수있다. 주관은 디젤 엔진이없는 것은 유감으로 생각되지만,이 2.0ℓ의 마칸 이야말로 그것을 대체 학년이라고 생각한다.최고의 핸들링 소를 마칸

결과적으로이 2.0ℓ의 엔트리 급 이야말로 마칸에서 가장 뛰어난 핸들링을 제공 할뿐 아니라 SUV라는 카테고리 전체에도 최고의 핸들링을 갖추고있다.

최신 알루미늄 플랫폼을 기반으로 한 자동차라는 점도 그 처리에 큰 영향을주고있다. 이미 마칸은 엔진 크기에 관계없이 경쟁사보다 한 발 앞서가는 완성도를 가지고 있었다. 그리고 이번 마이너 체인지를 통해이 클래스에서는 가장 즐길 수있는 자동차로 더 한층 완성도가 높아졌다. 물론이 2.0ℓ의 마칸이 그것을 보여주고있다.

포르쉐 브랜드이면서 스포츠카가 아닌 것에 거부감이있는 사람도있을 것이다. 그러나 SUV에서이 정도의 주행을 체험시켜주는 자동차는 지금까지 없었다. 스펙상의는 다소 창백 부분도 있을지도 모르지만, 가장 재미하기 쉬운, 밸런스가 뛰어난 성적 이야말로 소의 마칸이라고 할 수있다.

포르쉐 마칸의 스펙

가격 : 4만 6344파운드 (6582만원)

전장 × 전폭 × 전고 : 4696 × 1923 × 1624mm

최고 속도 : 225km / h

0-100km / h 가속 : 6.7 초

연비 : 12.3km / ℓ

CO2 배출량 : 185g / km

건조 중량 : 1795kg

파워 트레인 : 직렬 4 기통 1984cc 터보

사용 연료 : 가솔린

최고 출력 : 245ps / 5000rpm

최대 토크 : 37.6kg-m / 1600rpm

기어 박스 : 7 단 듀얼 클러치 오토매틱