BMW는 프리미엄 미들 클래스 SAV(스포츠 액티비티 비클) 'BMW X3' 라인업에 순수 전기차(BEV)의 'BMW iX3'를 추가 했다. BMW X3는 오프로드의 주파성을 다한 SUV의 기능에, 스포츠 모델에 뒤지지 않는, 민첩한 스포츠 주행성을 갖게 한 크로스 오버 SUV이다.
이 BMW iX3는 BMW가 새롭게 전개하는 순수 전기자동차 "iX"와 같이, 미들 클래스 SUV의 BMW X3에 전동 파워 유닛을 탑재한 것이다. 엔진(가솔린 디젤)과 플러그인 하이브리드(PHEV)에 새롭게 순수 전기차 iX3가 추가되어 4종류의 파워 트레인을 가진 라인업이 되었다. 보다 세세하게 사용자의 기호나 요구에 대응할 수 있게 되어 있다.
또, 현재 가솔린 가격의 상승이 계속 가계를 압박하고 게다가 전 세계에서 탄소 중립이 외치고 있어 전기차 시프트가 가속되고 있다. 그런 가운데 BMW iX3 판매 비율에 따라서는, 자동차 마켓의 가까운 미래가 보이는 것 같은 생각이 든다.
신형 BMW iX3의 디자인은 BMW X3 그대로 곳곳에 전기차임을 주장하는 디자인을 채용하고 있다.
외관으로 알기 쉬운 부분은 라디에이터 그릴이 막혀있는 점은 전기차이므로 라디에이터가 없기 때문이다. 또, 클래식한 키드니 그릴이나 휠, 프런트 푸드 BMW 오너먼트에의 블루이다. 리어에서는 이그조스트 부분도 블루가 되어, 전기차인 것을 겸손하게 주장하고 있다. 멀리서 차이점을 찾기는 어렵다.
신형 BMW iX3의 실내 인테리어는 블랙 하이글로스로 정리된 센터 콘솔과 에어컨 시스템의 스위치류가 늘어서 차분한 분위기를 자아내고 있다.
게다가 신소재를 이용한 분위기의 좋은 배색의 스포츠·시트는 미끄러지기 어렵고, 신체가 제대로 잠아주어 안정감이 있다. 이것은 장거리도 운전도 피곤하지 않게 운행할수 있다고 할수있다.
또한 직관적인 조작이 가능한 12인치 센터 인포메이션 디스플레이 등이 배치되어 인스트루먼트 패널 부근은 BMW X3 그대로이지만, 센터 콘솔의 스타트/스톱 버튼, 시프트 노브에도 블루을 사용해 깨끗한 이미지를 연출해 차별화를 도모하고 있다. 운전석 시트에 앉아 스티어링이나 인스트루먼트 패널을 바라보고 있어도 전혀 전기차로 느껴지지 않고 좋아 보인다.
익숙해질 때까지는 엔진 소리가 들리지 않기 때문에 2회・3회로 스위치를 누르기 때문에 주의가 필요하다. 그리고는 시프트 레버의 "D레인지"를 선택해 액셀을 밟으면, 소리도 없고 슛으로 움직인다. 모터나 엔진 소리가 없는, 이 조용한 공간에는 아직도 위화감이 있다.
신형 BMW iX3 전기차는 달리기 위해 준비된 대용량 80kWh의 리튬 이온 전지는 차량 중심 부분의 바닥 아래에 탑재되어 있다. 본래 엔진의 지정석인 보닛 푸드를 열어도 당연히 엔진은 보이지 않는다.
가난성이므로 빈 공간을 보면 뭔가 둘 수 없는가? 수납 할 수 없습니까? 라고 생각해 버린다. 보닛 푸드와 그릴이 일체화되어 튀어 올릴 수 있으면, 이 빈 공간을 유효하게 이용할 수 있을 것 같다.
BMW iX3는 최고 출력 213kW(286ps), 최대 토크 400Nm(40.8kgm)을 발휘하는 모터로 후륜 구동한다. 항속 거리는 풀 충전으로 약 344km로 실용상 충분한 성능을 가지고 있다. 이 만큼의 항속거리가 있으면 일상·장거리 모두 충전 횟수도 적고 그만큼 곤란하지 않을 것이다.
BMW X3 하이브리드의 xDrive30e Msport와 비교하면 차량 중량으로 100kg 정도 무거워지고 바닥에 리튬 이온 배터리를 탑재한 것도 있어 최저 지상고는 약 25mm 낮은 179mm가 되었다. 트레드도 프론트는 15mm 넓고, 리어는 15mm 좁다.
신형 BMW iX3 전기차의 바닥 아래에 탑재된 리튬 이온 배터리 때문에 저중심화되고 있다. 주행 중에는, 엔진의 회전수에 수반되는 소리나 진동이 느껴지지 않고, 속도감이 마비되어 버린다. 액셀의 반응의 장점과 실내의 조용함, 플랫함으로 속도감이 없고 불안해져, 자주 속도계를 신경 쓰였다.
신형 BMW ix3의 가속 페달은 약간 무게를 느끼는 반응에 민감하지 않다. 밟은 양에 따라 가속 페달의 반력이 증가하고 속도도 증가하므로 가속도를 느끼기 쉽다. 액셀의 스트로크와 페달 무게의 변화로 가속을 느끼는 주행 감각이다.
전기차는 최대 토크가 순간에 일어나기 때문에 급발진·급가속이 되기 쉽다. 드라이버는 스스로 액셀러레이터를 조작하고 있기 때문에 움직임을 예측하고 신체의 움직임을 지지하고 있다. 하지만, 순간순간 액셀 조작을 한다면 조수석이나 뒷좌석의 동승자는 발진·가속, 감속에 의해 전후로 흔들리는 것으로 불쾌해질 가능성이 높아지므로 주의가 필요하다.
특히 회생회동 브레이크를 강하게 설정하면 액셀러레이터 페달의 미묘한 조작으로 몸이 앞뒤로 흔들리기 쉬워 불쾌감을 받기 쉽다. 가속 페달의 제어는 부드럽게 하는것이 좋다. 그러나, 전기차의 변속 쇼크가 없는 부드러움이나, 엔진 노이즈가 없는 뛰어난 정숙성 등은 어쨌든 기분이 좋다.
신형 BMW iX3는, 모터를 리어축에 가까운 부분에 배치되어 엔진차에 비해 차량 중량은 170kg 무거워지고, 중량 배분도 엔진차의 50:50에서 43:57로 변화되었다. 프런트는 마이너스 74kg, 리어는 플러스 244kg과 중량 밸런스가 리어 가까이 되어 있다. X3는 프론트 1,020kg, 리어 1,010kg. iX3는 프론트가 946kg, 리어가 1,254kg이다.
그러나, 액셀에 대한 자동차의 움직임의 응답은 좋고, 신호로의 발진이나 가속, 곡선 등의 주행은 부드럽고 기분 좋다. 무게를 느끼게 하지 않는 BMW다운 움직임이나 안정성을 가지고 있다. 스티어링도 약간 무게가 있고, 대응도 있으므로 핸들에 손을 더하고있는 것만으로도 똑바로 달려준다.
주행시의 노이즈는, 발진시에 모터 특유의 고주파음은 발생하고 있지만, 음량은 작고, 차음성이 좋은 것인지 쾌적성을 방해하는 것은 아니다. 타이어 노이즈(패턴 노이즈나 로드 노이즈)도, 노면이 바뀔 때의 음질 변화도 신경이 쓰이지 않고, 음량도 작기 때문에 듣기 어렵다. 단차나 돌기를 넘을 때의 충격은 약하고 충격음도 작다.
회생 브레이크는, 표준은 "어댑티브" 그 다음으로 로우,미디엄,하이의 3단계의 선택이 가능하다.
상황에 따라 선택 할수있는 설정은 계측기 중앙의 디스플레이에서 설정을 변경합니다. 따라서 주행 중에 조금 강한 감속을 원하는 경우 등의 설정 변경은 디스플레이를 주시하게 되므로 조작할 수 없다. 엔진 브레이크처럼 시프트 레버나 패들로의 조작을 할 수 있으면 좋다고 느꼈다.
이번 BMW iX3에서는, 설정으로서 3개의 모드가 준비되어 있지만, 주행중의 모드 변경은 상정되어 있지 않은 것 같다. 고속시에 풋 브레이크적인 강한 회생 브레이크는 사용하지 않게, 회생과 브레이크는 명확하게 나누어 생각되고 있을지도 모른다. 회생과 함께 브레이크 기능도 갖게 한 원페달(액셀 페달)에서의 드라이브가 환경이나 드라이버의 피로 경감에도 연결되는 것이라고 생각해 버린다.
신형 BMW iX3에도, 다른 BMW에 같은 고성능 3안 카메라&레이더, 및 고성능 프로세서를 탑재. 최신의 높은 해석 능력을 가져 보다 정밀도와 정확성을 향상시킨 최첨단의 운전 지원 시스템을 표준 장비하고 있다.
충전 방식도 최신의 테크놀로지를 채용해, 급속 충전기의 경우, 70분 이내로 약 80%까지의 충전이 가능하고 약 10분의 충전으로 약 80km 주행 거리를 늘릴 수 있다. 또, 완속충전으로 최대 9.6 kW에서는, 약 8시간으로 0부터 100%의 상태까지 충전할 수 있기 때문에 운전 사이클에 큰 불만은 없을 것이다.
장거리 이동할 때는 사전에 어느 정도 급속 충전기의 위치와 고장유무 정도는 알고 간다면 충전소에 도착해서 난감한 일은 줄어들 것이다. BMW ix3 전기차를 운전한다면 시간에 여유를 가지고 계획하는 것이 정신건강에 이롭지 싶다.
BMW ix3 전기차 제원
가격 7590만원
연료 전기
연비 4.1km/kWh
충전주행거리 344km
배터리 종류 리튬이온
배터리 용량 80kWh
구동방식 FR
모터 최고출력 213kw
모터 최대토크 400.0Nm
공차중량 2210.0Kg
최고속도 180km/h
제로백 6.8
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