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2020 포르쉐 마칸 터보

2020 포르쉐 마칸 터보는 슈투트가르트 주변의 나무로된 스위치 백을 통해 충격을받을 때 매우 확실합니다. 업그레이드 된 서스펜션, 현재 표준 20인치 휠 및 포르쉐 의 트랙션 매니지먼트 (PTM) 전륜구동 시스템을 갖춘 포르쉐 마칸 터보의 핸들링은 SUV라는 라벨이 붙은 모든 것을 능가합니다. 실제로, 그것은 스포츠카에 상당한 압력을 가할 수 있습니다.

다양한 업데이트 중에서 2020 포르쉐 마칸 터보는 434마력과 405 파운드-피트 토크에 적합한 새로운 2.9리터 트윈 터보 V6을 제공합니다. 결정적으로, 그것은 상쾌한 마칸S 에서 발견된 강력하면서도 영혼이 없는 터보 V6보다 훨씬 더 매력적인 엔진입니다.

두 엔진 모두 터보 차저가 실린더 V내부에 배치 된 "Hot V"터보 배치를 사용합니다. 이로 인해 배기 가스가 터보에 도달하는 경로가 훨씬 짧아져 응답 속도가 빨라집니다. 2.9 리터 터보, 자본 "T"에서 이는 더 큰 rpm 범위에서 동일한 양의 토크로 37% 증가된 전력을 의미합니다.

모든 성능은 7단계 PDK 듀얼 클러치 변속기를 통해 조정됩니다. 그것의 스포츠 모드는 이전보다 빠른 이동 시간을 제공하여 매우 빠른 4.3초 만에 터보 스프린트를  돕습니다. Sport Chrono 옵션 상자를 선택하고 Launch Control을 사용하여 0.2 초를 추가로 줄일 수 있습니다. 어느 쪽이든, 새로운 터보는 작년 모델보다 0.3초 ​​빠르며 167mph에서 3mph 더 빠릅니다. 소형 SUV에 대한 인상적인 통계는 터보 표준 환경에 훨씬 더 환영받는 캐릭터를 추가하는 데 도움이되는 현재 표준 스포츠 배기 시스템에 부착되어 있습니다.

물론, 그 모든 힘은 그 힘을 멈추기위한 힘 없이는 아무 소용이 없습니다. 이를 위해 프론트 로터는 15.3인치, 30 밀리미터 증가하며 4개 코너 모두 포르쉐의 표면 코팅 브레이크 (PSCB)를 얻습니다. 텅스텐 카바이드 코팅이 특징 인 로터는 브레이크 먼지를 거의 절반으로 줄이면서 제동 성능과 로터 수명을 증가시킵니다. PSCB의 제진 먼지 감소 기능에 밑줄을 긋기 위해 포르쉐는 캘리퍼를 흰색으로 대담하게 그렸습니다. 포르쉐의 세라믹 복합 브레이크는 여전히 옵션 목록에 있습니다.

Turbo의 서스펜션도 업그레이드되었습니다. 표준 적응형 강철 댐퍼가 개정되었으며, 마칸 S의 것과 마찬가지로 제어 암은 이제 강철 대신 알루미늄으로 만들어졌으며, 드라이브 샤프트 위와 주위에 퍼져 고유한 포크 디자인으로 되어있어 똑바로 세웁니다. 포르쉐에 따르면이 디자인은 이전보다 더 견고하고 3.3파운드 가볍습니다. 언 스프 렁 질량 감소는 댐퍼의 작업량을 줄여 그립력을 높이고 운전자에게보다 정확한 피드백을 제공합니다. 사용 가능한 섀시 업그레이드에는 옵션의 적응 형 및 높이 조절 식 에어 서스펜션 및 포르쉐 토크 벡터링 플러스가 포함됩니다.

마칸을 트레킹 브레이크로 약간의 속도로 코에 무게를 옮기고, 몸 주위로 회전하는 것을 느끼고, 발을 심어 다음 트위스트 비트로 당깁니다. 대조적으로, 대부분의 다른 SUV, 심지어 스포츠 강도를 가진 사람들조차도 프론트 엔드가 단순히 씻겨 나가고 언더 스티어로 가득 찬 팔을 다루게됩니다.

내부는 또한 업그레이드 되, 특히 카이엔에서 이전에 커스터마이제이션과 고해상도 그래픽으로 인상을 준 새로운 10.9인치 터치 스크린을 볼 수 있습니다 . 포르쉐 마칸 터보는 표준 적응형 스포츠 시트, 가죽 장식 및 14 스피커 Bose 사운드 시스템을 제공하며 옵션 목록은 Qi 무선 충전을 제공합니다. 적극 권장하는 더 작은 직경의 GT 스포츠 스티어링 휠을 장착했습니다. 처음으로 Macan에서도 열풍 유리를 얻을 수 있습니다. 다양한 랜드로버에 사용되는 가시 가열 요소 대신 특수 통합 필름을 사용합니다 . 그것은 당신의 비전을 방해하지 않고 광고 된 대로 작동 하지만 오는 겨울 록 칩 시즌을 대체하는 것은 매우 비쌀 것 같습니다.

외부의 포르쉐 마칸 터보는 전폭 LED 테일 라이트 바를 포함하여 더 작은 형제와 동일한 업데이트를받습니다. 그러나 터보 차저를 분리하기 위해 터보는 또한 두 개의 "후면 윙"루프 스포일러, 넓어진 휠 아치, 전방의 3개의 확대 된 공기 흡입구 및 전방의 높은 전방 조명 모듈을 탑독으로 표시하도록 설계된 여러 가지 시각적 업그레이드를받습니다. 적응형 LED 헤드 라이트. 스포츠 디자인 사이드 스커트, 미러 및 "사이드 블레이드"도 표준이며, 앞서 언급 한 스포츠 배기 시스템에는 쿼드 파이프가 포함되어 있습니다.

이것은 많이 들릴지 모르지만,이 눈에는 터보와 S (또는 그 문제에 대한 기본 마칸) 사이에 시각적 차이가 충분하지 않습니다. 무엇보다, 신체 부위가 너무 많을수록 마칸이 적을수록 시각적으로 덜 특이하게 보입니다.

2020 포르쉐 마칸 터보의 가격은 84,950달러(9977만원)에서 시작합니다. Turbo의 Macan S 표준에서 사용할 수있는 많은 옵션을 갖춘 비슷한 장비의 S는 80,610달러로 Turbo의 추가 84마력과 다양한 시각적 차이에 대한 가격 프리미엄은 4,340달러입니다. 

그럼에도 불구하고 포르쉐 마칸은 항상 경쟁사보다 뛰어나고  2020 포르쉐 마칸 터보는 그 전통을 이어갑니다. 그렇습니다. 비용이 더 많이 들지만 스포츠카와 같은 핸들링과 강력한 파워 업그레이드 덕분에 드라이브가 필요합니다. SUV가 다른 모든 사람을 돌고 다닐 수 있기를 원한다면, 마칸 터보는 계산서에 잘 맞습니다.

볼보 S90 신형 가격

독일의 임원들의 차로 많이 사용되고 있는 볼보 S90 신형 스웨덴 자동차 브랜드의 최신 대형 세단 볼보 S90. 볼보 S90은 시간을 거듭할수록, 매우 매끄러운 모습을 제공합니다. 전통적인 3박스 볼보 형태를 취하고 XC90 스타일링 큐로 최신 상태를 유지합니다. 대담 하지만 감각과 합리성이 지배적인 모습은 우리가 좋아하는 모습입니다.

볼보 S90 신형의 경쟁 차종은 최신 5시리즈 라이벌이 아니라 차분하고 고요한 E클래스 대안을 고려하십시오. 기분 좋은 분위기는 스타트 버튼과 달리 사랑스러운 촉각 'on/off'스위치와 함께 시작하자마자 시작됩니다.

XC90과 공유하면 깔끔하게 운전할 수 있습니다. 타는 것이 예상보다 단단 할 수 있지만, 그렇지 않으면 시간을 보내기에 조용하고 편안한 장소입니다. 모든 컨트롤에는 스트레스가 없으며 그립과 침착성이 풍부합니다. 출퇴근길에 버리고 평소 스트레스가 사라지는 것을 보장합니다.

엔진 측면에서는 2.0 가솔린 하이브리드만이 판매하고 있습니다. 후자는 S90의 큰 프레임을 움직일 때뿐만 아니라 영리한 터보 지연 기술과 표준 전륜구동 기능을 갖추고 있기 때문에 더 좋습니다. 해외에서는 디젤 차량도 판매가 진행중이지만 우리나라는 가솔린 하이브리드 모델인 볼보 S90만 판매 합니다.

여기에 의도적으로 완전히 다른 방향으로 나아가면서 독일인들이 핥아지는 곳이 있습니다. 컨트롤은 기발하면서도 인체 공학적으로 만족스러운 훌륭한 기술을 관리합니다.

대형 세로 터치 스크린은 익숙해지기고 나면 훌륭합니다. 좌석도 숭고하며 S90 내부의 부드러운 느낌을 더합니다. 재고가 많은 외부 치수로 인해 충분한 공간이 필요합니다.

훌륭하게 사양 된 4기통 S90의 가격으로 6기통 BMW 5시리즈를 사용할 수 있습니다. 볼보 S90 신형 가격은 9900만원 한가지 트림만 있어 가치와 품질을 알 수 있습니다.

당연히 실린더 수가 적으면 연비가 강력하다는 것을 의미합니다. 더 강력한 엔진의 경우 318의 최대 출려과 40.8 최대 토크 이지만 공차중량은 2185kg 2톤이 조금 넘어 갑니다.

볼보 S90 신형 가격 및 제원

볼보 S90 신형 가격 : 9900만원

전장 전폭 전고 : 4963 1879 1443

연료 : 2.0 가솔린 하이브리드

엔진 : 직렬 4기동

구동 : 4WD

출력 : 318

토크 : 40.8

중량 : 2185kg

제로백 : 4.9초

연비 : 복합 10.8, 도심 9.9, 고속 12.1

아우디 Q8 가격

아우디 SUV에 새로운 플래그쉽 모델 "아우디 Q8"이 등장. 크고 세련된 "SUV 쿠페"만의 고급 차량인지, 아닌지? 아우디 Q8 가격과 국내출시 일정에 대해 알아보자.

DNA를 느낄 디자인

아우디 Q8은 간단히 말하면 회사의 주력 SUV Q7의 세련된 쿠페 버전이다. "유행하는 SUV 쿠페"라고 말해지면 그 거리에서 아우디 Q8은 아우디 최초의 SUV 쿠페된다.

아우디 Q8로 운전하여 현지의 와인딩한 도로를 달린다면 그냥 "잘나간다"가 아닌 것으로 나타났다. 보고 타도 아우디가 스포티한 SUV를 정의하면 이렇게 될까,라고 납득 할 수 있었던 것이다.

고속도로 휴게소에서 합류한 아우디 Q8은 멀리서도 아우디 일가의 일원이라는 것을 알 수있다. 팔각형으로 된 싱글 프레임 그릴, 고급 메커니즘을 내부에 품고있는 것을 예감시키는 훤칠 바디, 4륜 대지를 걷어차는 것을 연상시키는 강력한 전후 펜더, 그리고 LED 헤드 램프의 날카로운 눈빛.

이러한 요소가 더불어 멀리서 봐도 프런트 그릴의 실버포링스를 분리해도 아우디를 알아볼수 있다. 엠블럼이 없어도 출신을 알 자동차는 있고 그렇지 못하는 것들도 있다.

참고로 C필러의 조형은 1980년대의 WRC (세계 랠리 선수권)에 "사구 혁명"을 가져 왕년의 '아우디 콰트로'를 모티브 것. 옛 콰트로의 사진을 꺼내 바라 보니 확실히 하다. 모터 스포츠와 오랜 아우디 팬은 알것이다.

Q7보다 30mm 낮아 75mm 짧고 25mm 폭 넓은 아우디 Q8을 눈앞에하면 Q7보다 가볍게 달리고스럽게 느꼈다. 왜냐하면 전체 길이가 75mm 짧아졌지만 그 대부분은 리어 오버행을 채운 데 따른 것이다 때문이다.

깔끔하고, 민첩하게 달리는 기분이다.덕분에 Q7에서 설정된 3열 시트가 아우디 Q8에서 선택할 수 없지만, '쿠페'의 어원은 프랑스어로 "종료"를 의미하는 말이다. 즉 마차의 뒷자리를 분리하면 개인적으로 사치 공간과 스포티한 운동 능력을 획득했다는 고사에 따른 SUV 쿠페인 것이다.

새로운 아우디 Q8 가격은 고급차?

루프를 뒤로 향해 꽉 짠 조형해 쿠페 스러움을내는 SUV도 있지만, 아우디 Q8의 루프는 뒷좌석 공간을 확보하기 위해 극단적으로 루프 라인을 낮추는 일은하지 없다. 사실 뒷좌석은 성인이 쉴 수있는 여유가있다. 실용성의 균형이 잡히고있다.

센터 콘솔에 상하 2개의 액정 패널이 놓인다는 운전석에서의 모습은 여기 최근 아우디 각 차량에 익숙한 것. 상단이 10.1 인치 인포테인먼트에서 하단 8.6 인치의 공조 나 필기 입력 용 2개의 터치하여 실내에서 스위치 류가 거의 사라 깔끔한하는 동시에 넓은 분위기가되었다.

"기본적으로 같은 인테리어이지만, 'A6'나 'A8'과는 조금 다르다"라고 답답한 기분은 시승후 A6의 실내 사진과 비교. A6와 A8은 액정 패널을 띠 파트에서 "분위기"를 자아 내고있는 반면, 이러한 장식을 폐지한 아우디 Q8은 밝고 개방적인 분위기가있다.

창틀없는 것이나, 실내 약간의 캐주얼에서 자유로운 새로운 고급차 이미지를 감명있다. 고속도로를 주행하면 가장 먼저 느끼는 것은 승차감의 장점이다. 덧붙여서 시승차는 "아우디 Q8 55 TFSI 콰트로 S라인" 표준 사양과 다른 것 외에 "어댑티브 에어 서스펜션"를베이스로 스포티한 맛으로 한 '어댑티브 에어 서스펜션 스포츠 "가 기본으로 장착된다.

이 에어 서스펜션이 좋았다. 하슈네스은 절묘하게 흡수하는 한편, 롤 억제되어 스포티 한 주행 감각을 맛보게 해 준다. 고속도로의 노면 이은 느낄 밀어 올려 너무 작은데, 꽉 긴장된 느낌을 제공하는 근처, 조금 이상한 기분이 개성적인 맛이다. 또, 정숙성 높였 모노 볼륨을 낮춰도 Bang & Olufsen 오디오 시스템의 소리가 잘 들린다.

장거리 드라이브도 좋다

아우디 Q8의 파워 트레인은 3리터 V6 터보와 8단 팁트로닉과 결합해서 표준 사양과 고급 장비 "데뷔 패키지 럭셔리" 더욱 스포티 사양의 데뷔 패키지 S라인을 맞춘 3가지 사양으로 시작한다.

3리터 V6 터보는 500Nm라는 큰 토크를 1370rpm에서 발생하는 스펙대로 낮은 회전 영역에서 힘이 좋다. 보통 달리는만큼에는 조용하고 부드러운 고급 엔진이다. 정중하고 신속한 작업 모습이 8단 엔진의 고급스러운 느낌을 강화한다. 재미있는 것은, SUV 답게 묵직한 달리것 같은 세팅이 되어 있는지라고 생각했는데 위까지 돌리면 경질 회전 필이라고 마른 배기음과 좋은 분위기 파워 감과 좋은 드라이버를 즐겁게 주는 것이다.

편안한 승차감과 정확한 핸들링 일반적이라고 조용하지만 추월시에는 기분 좋게 반응 해주는 엔진의 조합 덕분에 200km, 300km는 순식간 이다. 시선의 위치가 높고 멀리까지 바라 볼 수도 있는 장거리 드라이브 용으로 좋다.

거의 하나의 액션에서 작동이 되는 적응형 크루즈 컨트롤은 인터페이스에 뛰어날뿐만 아니라 가감 속의 작동도 원활. 운전을 좋아하는 사람도, 정체는 신세가 되려는 생각 것이다. 운전 지원 장치의 충실도, 장거리 드라이브가 순식간 느끼는 이유의 하나였다.

스포츠카처럼 달리는 아우디 Q8

산중의 고갯길에 들어가면 이상한 감각에 습격 당했다. 우선 차체가 한층 컴팩트하게 된 것처럼 느낀다. Q7보다 길이가 짧아 졌다고는해도 여전히 3m에 육박하는 휠베이스는 변하지 않는다. 

그런데도 코너에서 빙글 빙글 작은 회전이 듣는 느낌은 후륜 조향 효과이다. 아우디가 "올 휠 스티어링'라고 부르는이 시스템은 저속에서는 앞바퀴와 반대로 후륜의 방향타를 잘라 회전 반경을 작게하고 고속에서는 전륜과 동일한 방향으로 응시하고 안정성을 높인다.

승차감이 좋은데 역할은 잘 확인되어, 게다가 핸들링이 정확한 위에, 가히 2t을 ​​넘는 거구가 마치 경량 스포츠카처럼 구석에 날리는는 에어 서스펜션과 전륜 스티어링 조합 에 따르면 곳이 클 것이다. 그리고이 감각 어딘가에서 맛본 적이 있다고 생각하면 ...... 그렇다 이것은 "람보르기니 우루스'와 비슷하다. 

그렇게 시끄럽지 않기 때문 "조용한 우르스"이다. 아우디 Q8 플랫폼 MLB evo라는 것으로, 폭스 바겐 그룹의 대형 SUV에 공통되는 것이다. '포르쉐 카이엔' '폭스 바겐 투아렉' '벤틀리 벤테이가 "그리고 람보르기니 우루스에도 사용되고있다. 물론 각사의 양념은 다른 것이 당연하지만, 그래도 기본 골격이 같다고 어딘가 닮아 오는 것 같다.

어쨌든, 아우디스러운 디자인을 눈으로 즐길 수 승차감이 좋음과 조용한이라는 쾌적 성을 손상시키지 않고 운전을 즐길 수있다.이러한 균형이 좋음, 게다가 그것이 매우 높은 수준에서 균형있는 근처가 그야말로 아우디의 쿠페 SUV라고 느꼈다. 이번에는 한겨울에 스키를 위해 아우디 Q8로 떠나고 싶다.

아우디 Q8 가격 및 제원

전장 × 전폭 × 전고 = 5005 × 1995 × 1690mm

휠베이스 : 2995mm

차량 중량 : 2200kg

구동 방식 : 4WD

엔진 : 3리터 V6 DOHC 24 밸브 터보

변속기 : 8단 AT

최고 출력 : 340ps (250kW) / 5200- 6400rpm

최대 토크 : 500Nm (51.0kgm) / 1370-4500rpm

타이어 :( 전) 285 / 40R22 110Y / (후) 285 / 40R22 110Y (유럽식 스포츠 6)

연비 : 10.3km/리터 (JC08 모드)

가격 : 1억 340만원 ~ 1억 765만원 정도 예상됨.

맥라렌 GT 시승기 및 가격

이것은 맥라렌 GT 입니다. 이는 전통적인 그랜드 투어와는 매우 다른 제안입니다.

실제로, 우리가 이미 알고듯이, 오랜 명성을 얻은 템플릿과는 상당히 다릅니다. 미드 엔진 레이아웃, 매우 빠른 처리 및 성능을 갖춘 맥라렌 GT는 스포츠를 위한 슈퍼카 입니다.

물론 이것은 나쁘지 않으며, 720S의 직선 속도와 민첩성의 95%를 차지 하지만 상대적으로 살기 쉬운 자동차에 많은 사람들이 있습니다. 그럼에도 불구하고, 맥라렌 GT의 유일한 테스트는 프랑스 남부에서 진행되었으며, 언덕을 통과하는 구불 구불 한 길에 운전 경로를 집중 시켰습니다. 맥라렌 GT를 진정으로 판단하려면 프랑스의 길을 운전한 다음 영국으로 이동하는 것과 같은 승차감이 필요합니다. 

그 전에는 맥라렌 GT를 간단히 살펴볼 가치가 있습니다. 맥라렌 GT가 독립형 모델이지만 가격과 성능면에서 570GT 와 720S사이에 적합 하다고 말한다 . 자동차의 3분의 2 정도가 새롭고 거의 모든 판금 (및 탄소 섬유) 몸체에서 많은 변화가 발견되었습니다. 스피드 테일이 도착할 때까지 맥라렌 GT는 브랜드가 만드는 가장 긴 자동차이며, 확장 유리 공장, 강화 된 후방 해치 및 긴 코는 GT의보다 실용적이고 유용한 부분을 암시합니다.

내부는 현대적인 고급스러움, 모든 아름답게 스티치된 가죽 및 다양한 유형의 실제 금속 마감으로 이루어져 있습니다. 인포테인먼트 노브와 천공 된 Bowers & Wilkins 스피커 그릴이 특히 중요합니다. 후면에는 커다란 420 리터의 수하물 수납 공간이 있으며 내구성이 뛰어난 Nasa 사양 안감이 있습니다. 

맥라렌은 부트 플로어 아래 측면 포드에서 공기를 공급하여 시원하게 유지하지만 (40°C 이하에서는 시원하지 않습니다) 더운 날과 느리게 움직이는 교통 상황에서 배기 가스는 사소한 따뜻함을 얻습니다.

매끈하고 길쭉한 몸체 아래에 친숙한 탄소 섬유 욕조의 새로운 버전이 있으며, 액슬 사이에 둥글게 된 4.0리터 V8은 맞춤형 피스톤, 더 높은 압축비 및 더 작고 빠르게 작동하는 터보를 특징으로하는 4.0 리터 V8 입니다. 함께 추가하면 7500rpm에서 612bhp, 5500rpm에서 465lb ft가 발생하지만 근육의 대부분은 2000rpm에서 사용할 수 있습니다. 시동시 폭팔적인 것을 목표로하는 적응 형 스포츠 배기 장치가 있으며, 평면 크랭크의 때때로 산업 서곡의 가장자리를 부드럽게하는 추가적인 소음 방지 약속이 있습니다.

대부분의 서스펜션 하드웨어는 친숙하지만 스프링 속도가 부드럽고 알고리즘 적으로 조정 된 적응 형 댐퍼를 처음으로 독립적으로 사용합니다. 720S에서 상호 연결된 서스펜션과 함께 작동합니다. 여기에는 방음 기능이 더 많이 있으며, 스티어링은 세련미라는 이름으로 시끄럽고 떨리는 소리를 희생하도록 조정되었습니다.

무엇보다 운전을 좋아한다면 맥라렌 GT입니다. 롤링 및 비틀림 도로를 따로 분리 할 수있는 장치로 어떤식 으로든 슬라이스 하더라도 맥라렌은 더 무겁고 전통적인 엔지니어링 라이벌을 두 개의 왼발로 취한 것처럼 보입니다. 그립, 밸런스, 포이즈 및 민첩성 측면에서 GT는 약간의 타격을받습니다.

조향은 더 조용하지만 여전히 빠르고 느낌이 듭니다. 반면에 차의 나머지 부분은 바람의 잠금 정도에 따라 하체 주위를 회전하는 것처럼 보입니다. 더 부드럽게, 약간 더 부드러운 서스펜션 (적어도 Comfort와 Sport에서, 트랙은 도로에 비해 너무 견고합니다)과 덜 공격적인 터보 랙을 사용하면 스로틀 안팎에서 코너를 통해 라인을 조작 할 수 있습니다.

그러나 이것은 맥라렌에서 기대할 수있는 것입니다. 놀라운 성능이지만 맥라렌 GT 자격 증명은 어떻습니까?  벤틀리 컨티넨탈 GT 만큼 유연하고 차분 하지는 않지만, 특히 산에서 날카로워지는 자동차의 경우 예상보다 훨씬 수월합니다. 매끄럽게 표면 처리 된 프랑스어 자동 라우팅에는 적당한 유연성이 있으며 Pirelli P Zeros는 거친 표면에서도 지나치게 보컬을받지 않는 것 같습니다.

확장 조인트는 이상한 슬랩과 스티어링의 흔들림을 유발하며 도어 미러와 A필러 주변에서 약간의 바람 소리가 들리지만 그렇지 않으면 매우 편안합니다. 좌석의 여분의 패딩과 편안한 휴식으로 작은 부분이 아닙니다. 편안한 운전 위치와 향상된 시인성-거울과 깊은 색을 유리를 통해 즉시 후면보기가 완벽하지는 않습니다.

여기에 단점이 있다면 엔진입니다. 이 엔진은 가벼운 스로틀에 현저하게 숨겨져 있지만 하중을받을 때 부끄러워 할 수 있습니다. 오, 그리고 약 70mph에서 그것은 2000rpm 바로 아래에서 회전하고 표면적으로 부스트를 해제합니다. 

즉, 당신이 울퉁불퉁 길을 지나 가고 싶을 때 맥라렌 GT에 기대하는 즉각적이고 탄력있는 에너지가 없다는 것을 의미합니다. 그러나 일단 터보가 스풀링되면 격렬한 속도로 속도가 빨라집니다. 그리고 놀랍게도 꾸준하고 친근한 85mph 크루즈에서 거의 35mpg를 반환했습니다.

그러나 실제 테스트는 도로가 잘 유지 관리되지 않고 지속적으로 노출되지 않은 채널의 다른 쪽에서 발견됩니다. 그리고 맥라렌이 마치 마치 GT로서 덜 효과적이라는 것이 입증되었습니다.

맥라렌은 속도가 느리고 가라 앉은 배수구와 움푹 들어간 곳이 결합되어 찌그러지고 다리가 뻣뻣하며 시끄러운 진행을 초래하는 딱딱한 도시 거리에서 가장 불편합니다. 

더 빨리 가고 문제가 개선되면 서스펜션이 더 심각한 하중을 전달하면 서스펜션이 더 잘 작동하는 것처럼 보입니다. 고속도로에서만 문제가 다시 발생할 수 있습니다. 일부 콘크리트 섹션으로 인해 타이어가 심각한 보컬을 유발할 수 있습니다. 특히 불쾌한 확장 조인트는 캐빈을 통해 셔더를 보내고 휠을 통해 일부 킥백을 보냅니다.

맥라렌 GT 사야합니까?

일부 전통적인 GT 표준에 의해 판단된 맥라렌은 특히 가끔 취하기 쉬운 라이딩과 그에 수반되는 소음, 특히 표면이 좋지 않은 고속도로에서 부족하다는 점은 의심의 여지가 없습니다.

그러나 대부분의 상황과 대부분의 표면에서 놀라운 안락함과 세련미로 장거리 일을 할 수 있으며, 큰 후방 부츠의 다목적 성으로 인해 운반을 계획하지 않는 한 많은 라이벌을 운반 할 수 있습니다 냉동 제품의 거리가 멀다. 내부는 기분이 좋으며 맥라렌은 고급스러운 인테리어를 통해 진정한 인테리어 감각을 선사합니다.

맥라렌 GT를 분류하는 방법? 맥라렌에게는 세련되고 사용하기 쉬우 며 많은 사람들에게 충분할 것입니다. 그러나 여기에는 회사의 자동차를 넓게 정박하려는 사람들을 위해 매일 매일 함께 살 수있는 놀라 울 정도로 쉬운 동반자가되도록 충분한 진정한 시민이 전시되어 있습니다.

진정한 GT와 비교했을 때 편안함과 세련미는 확실히 부족하지만, 도로가 흥미로워 질 때 약간 번거로운 기계와 메스하고 예리한 활기 차는 맥라렌 사이의 거리만큼 큰 곳은 없습니다. 모든 것이 당신의 우선 순위에 달려 있다고 생각합니다.

맥라렌 GT 제원

맥라렌 GT 가격 2억9천

엔진 V8, 3994cc 트윈 터보 차저, 

기어 박스 7 SPD 듀얼 클러치 자동 커브

연비 8.4km/l

무게 1,530kg

최고 속도 및 제로백 326km/h , 3.2초

이산화탄소 270g/km

라이벌 벤틀리 컨티넨탈 GT , 애스턴 마틴 DB11

벤츠 GLC 가격 및 제원

벤츠 GLC 마이너 체인지의 요점은 엔진의 큰개혁

최근 마이너 체인지를 받은 메르세데스 벤츠 "GLC"의 주요 개선 사항은 3개. 하나는 페이스 리프트라는 내외의 검토. 또 하나는 "헤이 메르세데스!"라고 말하면 음성 인식 시스템을 중심으로 한 MBUX (메르세데스 벤츠 사용자 경험)의 탑재. 그리고 세 번째는 유럽에서 도입된 최신 배기 가스 규제에 대한 대응이다.

기존 엔진에 너무 큰 부담을주지 않는 영역에서 유해 물질의 배출량을 측정하고이 규제치 밑에서 있으면 합격 되었으나, 최근에는 실제 운전 환경에 가까운 조건에서도 유해 물질의 배출량이 규제되게되었다. 또한 측정 표준 자체도 검토되고 유럽을 주 전장으로하는 자동차는 그 대응에 온갖 고생을하고있는 중이다.

벤츠 GLC 제원 (GLC 300 4 매틱]

전장 × 전폭 × 전고 : 4669mm × 1890mm × 1644mm

휠베이스 : 2873mm

차량 중량 : 1805kg

승차 정원 : 5명 

엔진 : 1991cc 직렬 4 기통 DOHC 터보

변속기 : 9AT

구동 방식 : 4WD 

타이어 사이즈 : 235 / 65R17

가격 : 약 8694만원 

배기 가스가 깨끗해질 뿐이라면, 이것은 우리 사용자에게도 환영받을만한 일이지만, 최신 규정을 준수 시키려고하면 가솔린 엔진이라면 지금까지는 불필요된 미립자 필터 (미립자 제거 장치)가 필요하며, 디젤 엔진은 기존 하나로 끝난 질소 산화물 제거용 촉매를 2단계로 장착해야하는 비용이 상승한다.

또한 가속 페달을 밟고도 자동차가 좀처럼 가속하지 않는 '구동력의 저하 '등을 초래할 가능성도 우려되고있다. 즉, 배기 가스 규제 강화는 우리에게 외곬 줄에서는 가지, 골치 아픈 문제이기도했다.

벤츠 GLC는 어떻게 이 어려운 배기 가스 규제를 클리어했는지?

주력의 직렬 4기통 디젤 터보 엔진은 부품의 98 %를 쇄신 할 정도의 대 개혁을 실시했다. 또한 산화 질소물 (NOx) 제거에 효과가있는 후 처리 장치의 SCR을 기존의 1단계에서 2단계로 늘려 배기 가스를 정화하고 최신의 규제를 클리어했다.

한 가솔린 엔진은 미립자 필터를 탑재. 이로 인해 걱정되는 구동력의 저하를 48V 마일드 하이브리드 시스템과 트윈 스크롤 터보 차저의 장착 등으로 보충했다. 무엇보다, 마일드 하이브리드 시스템은 구동력의 향상뿐만 아니라 CO2 삭감 및 연비 향상에도 효과가있다. 엔진의 효율을 끌어 올리는 기술이 채택되었다고 생각하면 좋을 것이다.

벤츠 GLC 가격 대비 엔진도 좋지만, 에어 서스펜션 좋다

2019년 5월 말 독일 프랑크푸르트 주변에서 열린 국제 시승회에서 먼저 직렬 4기통 디젤 터보 엔진의 고성능 버전이다 GLC 300d 4MATIC에 탑승.

디젤 엔진이 방출 낑낑 소리를 각오하고 스타터 버튼을 누를 경우 엔진 소음은 맥 빠짐 할 정도로 조용합니다. 공회전 상태에서 엔진 진동은 거의 느껴지지 않는 수준으로 되어 있었다. 아무래도 벤츠 엔지니어들은 배기 가스 규제에 대응하는 소극적인 작업에만 전념하고 있었던 것은 아니었던 것 같다

달리기 시작도 엔진 주위 분들은 부드럽게하고, 스로틀 페달을 강하게 발을 디뎠을 때 소음이 부당하게 커질 것도 없다. 반면에 디젤 같은 강력한 토크를 저 회전에서도 발휘 해주기 때문에 시가지에서 고속도로까지 기분 좋게 달릴 수 있었다.

엔진 마무리 이상으로 놀란 에어 서스펜션의 마무리. 노면의 울퉁불퉁 한 느낌은 거의 사라지고 있는데, 고속도로를 달리고도 부드러운 다리 둘레가 몸을 항상 평평하게 유지하여줍니다 것이다.

벤츠 GLC 제원

가솔린 모델의 벤츠 GLC 300 4MATIC에 시승한다. 아무리 디젤 엔진이 조용 해졌다하지만 역시 가솔린 엔진과의 차이는 분명. 가솔린 사양이 훨씬 조용하고 엔진 주위 분들도 원활했다.

힘의 점에서 디젤에 미치지 못하지만, 전술 한 마일드 하이브리드 시스템이 가솔린 엔진의 약한 영역을 받쳐주기 때문에 도심 주행에서도 불편함은 느끼지 않았다.

그런데 여기 시승차에는 에어 서스펜션이 장착되어 있지 않았지만 세세한 개량의 성과인지, 미세 진동 흡수성 타이어가 발하는로드 노이즈, 몸의 평면 감 등은 모두 개선되고있는 것 에 보였다.

이번에는 최고 출력 510ps, 최대 토크 700Nm을 발휘하는 플래그쉽 메르세데스 AMG GLC 63S 4MATIC +도 시승했다. 그 파워는 압권의 한마디. AMG의 V 형 8 기통 4.0 리터 트윈 터보 엔진은 어쨌든 반응이 좋은 것이 매물이지만, 그 미덕은 아마 신형에도 제대로 계승되고 있었다.

또한 신형되어 엔진, 서스펜션, ESP, 전자식 디퍼렌셜 기어 등을 통합 제어하는 ​​시스템이 채용 된 것도 뉴스의 하나이다.

여기까지 드라이브 트레인 중심의 해설을 해 왔지만 GLC 사양의 신형은 이와는 조금 다른 엔진이 탑재된다고한다. 유럽과 국내에서 배기 가스 규제의 내용이 미묘하게 다른 것이 원인이다. 벤츠 GLC 300d 4MATIC, GLC 220d 4MATIC가 도입된다.

반대로 말하면 유럽의 엄격한 규제를 클리어하기 위해 필요할 다양한 장치가 제거되기 때문에 비싼 기술을 사용하지 않더라도 기존과 변함없는 성능과 주행 성능이 손에 들어갈 것으로 예상된다.

반면 다리 주변의 진화는 벤츠 GLC 사양도 동일하게 실시되는 것이고 친화적 MBUX가 탑재되는 것도 희소식. 따라서 메르세데스 GLC의 상품성은 더욱 높아질 것으로보고 틀림 없을 것이다.