아우디의 풀사이즈 SUV라고하면, 지금 가장 인기있는 존재는 아우디 Q8. 그러나 베이스는 '아우디 Q7' 없이는 그 존재는 말할 수 없다. 2세대 발표 후 4년, 이제 마이너 체인지의 목소리도 들려 온다

완성형 아우디 Q7 시승기

2005년 Q7에서 시작된 아우디의 SUV 'Q 시리즈'의 역사. 어느새 가족이 늘어나 정신이 들면 'Q2' 'Q3' 'Q5', 그리고이 시리즈의 선봉이 되었다. 현재 4세대 Q7이 판매되고있다. 이에 2019년 이렇게 늦지 않은 단계에서 플래그십 SUV가 될 Q8이 더해져 Q 시리즈는 점점 대가족이 된다. 세계적인 SUV 붐을 바로 아우디의 라인업만으로도 증명하는 것 같다. 아우디 Q8에 주력 자리를 양보 하지만, 아우디에게 Q7이 SUV의 왕 실질적인 지주 인 것에는 변함이 없다. 몇 가지 이유가 있지만, 아우디 Q7 및 Q8은 'A4'와 'A5'와 같은 관계에서 세단의 메인 스트림은 A4 대해 A5는 세련된 쿠페 형태 (2 도어, 4 도어, 컨버터블 라인업)를 입은 틈새 존재 다.

마찬가지로, 그야말로 SUV 다운 기색의 리어 게이트를 가진 전통적인 디자인의 아우디 Q7에 대해 Q8은 최근 SUV 쿠페. 차체 사이즈만 보면 A5도 Q8도베이스가 된 A4와 Q7보다 작은 차명의 숫자가 같이 두 모델 모두 상위 모델이다. 신체 사이즈에 관계없이 상위 모델은 상위 모델로 아우디의 자랑스러운 존재가 될 것이다. 그러나 A5도 Q8도 기본이되는 A4와 Q7이 없으면 원래 만들어진 것은 아니었다 이유에서 그러한 의미에서도 당연하지만 핵심 차종은 결코 경시 할 수없는 것이다.

견해를 바꾸면 어떻게 부가가치 상위 모델을 기획하든 기본 모델이 경우 아우디 Q7이 확고한 할 수 않으면 Q8도 기획 넘어. 그렇다고 하는것으로, 이번 아우디 Q7 시승기에서 확인 포인트는 Q7의 완성도라는 것이 될 것이다. 이미 국내에서도 판매 후 3 년. 유럽 ​​자동차 상으로 몇 번의 러닝 체인지를 해내, 보이지 않는 곳에서도 숙성 해오고있는 것이다. 가장 전작 모델의 라이프 사이클을 적용시켜 생각해 보면, 2대째 모델도 내년 2019년 마이너 체인지의 시기가 되어도 이상하지 않기 때문에, 이것이 아우디 Q7 완성형이라고 보인다.

아우디 Q7은 어떤것이 바꿧나?

스티어링을 잡은 것은 "아우디 Q7 3.0 TFSI 콰트로'이다. 아니, 2019년 9월 이후 제대로 "Q7 55 TFSI 콰트로 '라는 것. 따라서 보이지 않는 커녕 가장 큰 변화는 사실 본국으로 모방 한 네이밍 변경했다. 그러나 형식은 모두 "ABA-4MCREA"이므로 명칭 이외에 차이는 없다. 이제 와서 왜? 이라든지, 숫자의 근거는 무엇이야, 등으로 불평없이 우선 빨리 호칭에 익숙해 않으면 될 리 없다.

기본 모델의 가격은 약 9380만원이라는 설정이긴 하지만, Q7 55 TFSI 콰트로는 프리미엄 자동차 이다. 최고 출력 333ps, 최대 토크 440Nm을 발생하는 3리터 V6슈퍼 차저 파워 유닛은 데뷔 초부터 변경은 없다. 최초 모델 보다 26% (아우디 발표 값에 따르면 무게 기준 325kg) 가볍게 되었다고 해도, 대형 SUV이라고도 할 수있는 크기와 2t 초과 차량 무게에 힘이 약한 일도 없다. 여하튼 0-100km/h 가속은 6.1 초, 최고 속도는 리미터 작동 250km / h이다. 

이 클래스는 500ps 오버 SUV가 시장을 석권하고 있지만, 실은 이것이라도 충분하다. 좋은 8단 AT와 함께, V6 수퍼 차저는 저속에서 고속 영역까지 스트레스없는 주행을 가져온다. 가볍게 오른발에 힘을 주는 경우 속도에 따라 1단 혹은 2단 기어를 떨어 뜨리고 곧바로 가속에 들어간다. 전혀 가지고 있는 상식의 범위에서 달리는 분에는 불만은 없다. 가속 느낌에 과급기의 존재감보다는 흑자에 철저 부드럽게 빠른 것도 호감을 가질 수있다.

이러한 성능, 한편으로 감탄할만한 고속 주행시 정숙성이다. 온로드 용 타이어를 장착하고 있다는 것과도 무관하지 않을 것이다. NVH 훌륭하게 억제되어있어 특히 고속 주행시의 오두막 쾌적함 그 자체이다. 에어 서스펜션은 유연하게 몸을 제어하고 고급 소개 할 플랫 라이드를 제공 해준다. 어느 정도의 인원과 짐을 싣고 장거리를 단번에 달리는라고 한, 리조트 익스프레스 사용법이 일치하는 것 같다는 것은 상상하기 쉽다.

절대적인 크기 이야말로 운전하기 쉬운

전장 × 전폭 × 전고 = 5070 × 1970 × 1705mm라는 차체 사이즈에 비해, 익숙해지면 거리에서 운정도 그다지 힘들지 않다. 그러한 인상에 개인차가있는 것은 당연하고, 5m 초과의 길이는 물론주의해야 할 절대적인 길이이다. 크기가 크면 운전시 스트레스의 원인이되는 사람은 비록 3열 시트가 필요하더라도, 처음부터 이 풀 사이즈계의 SUV를 고르는 일은 없을 것이다. 일본 시장에서는 보디의 크기를 비난하는 목소리도 많지만 원하는 사람이 수요에 맞는 사이즈를 고르면 되는 것이다.

또한 시승차에는 옵션 인 '올 휠 스티어링'이 장착되어 있으며, 그것도 차체 사이즈가 가져다주는 스트레스를 경감 해 준 이유의 하나로 꼽힌다. 고속에서는 절도 좋은 핸들링을 보여 저속시에 전륜과 위상 만료 후륜으로 인한 최소 회전 반경은 일반 모델의 5.7m에 올 휠 스티어링 장착 차량은 5.3m에 맞습니다. 이것은 같은 아우디 A4가있는 5.5m라는 데이터를 밑도는 수치 다.

좁은 길에서 후진시에는 센서가 장애물을 감지 해주는 동시에, 차체 후방의 경치가 모니터에 비춰지는 때문에 안정감이 높았다. 이것은 "후방 지원 패키지 '되는 옵션 장착에 의해 얻어지는 것. 무엇보다, 플래그쉽 SUV 존재로 이만큼의 가격이되면 이러한 편리성이 높은 운전 지원 시스템의 장치는 처음부터 표준 장비로도 좋은 것이 아니냐는 목소리가 들려오는 것이다. 그러나 생각해 보면, 사용하지 않는 것이 처음부터 가격에 포함되어 있는지와 사용하고 싶은 것을 첨가해 사는 것이 어느 쪽이 좋은지는 하나시에서 개인적으로 결코 아우디 Q7은 아니지만 후자 분이 고맙다고 생각하기도한다

세단 사용자의 다음 선택 아우디  Q7

아직 파워 경쟁이 끝나지 않는 고성능 SUV 모델과는 차별화, 충분한 성능과 플래그십 SUV 같은 안락한 승차감, 그리고 크기에 어울리지 않게 의외로 처리가 좋은 바디 (그러나 몇번이나 말하지만 절대 치수 큰) 및 아우디 Q7은 꽤 잘 정리되어있다. 초기 도입 모델보다 세부 질감이 향상되고 3년의 숙성을 느낄 수 있었다.

그런 한편으로 걱정되는 부분이 그대로 남아 있기도하다. 예를 들어 저속 영역에서의 연주이다. 저속 속도 영역에서 느끼는 신체의 미세 진동은 적당히 불편하다. 다만, 바디의 진동과 거기에서 발생하는 캐빈 공기의 흔들림을 실감 한시기에 동승에게 "자, 이거"라고 가르쳐도 "전혀 신경 쓰지 않는다"고 말하는 다루기 때문에 너버스가되어 있을뿐일지도 모르지만, 예를 들어 같은 3열시트를 가진 풀사이즈 라고 할 수있는 메르세데스 "GLS"과  포드 '익스플로러'등은 유사한 현상을 느낄 수는 없었다. 볼보 'XC90'은 등급에 따라이 느낀다.

덧붙여서 그 미세 진동, 속도 범위를 초과하면 맞는 때문에 (사실 그다지 재현성도 높지 않다), 타이어 및 군비와의 매칭이 영향을주고 있는지도 모른다. BMW도 만반의 준비를하고 'X7'에 참전하는 3열 시트를 가진 대형 SUV의 카테고리, 가격 및 크기에서 아무래도 거리가 먼 감이 있지만, 독일, 영국, 미국, 그리고 일본의 주요 프리미엄 브랜드가 참전 사실 꽤 인기있는 카테고리이다.

그 중에서 크기를 아랑곳하지 않고 와인딩에서 핸들링을 즐겨보세요. SUV 받지 않을 것이며, 해마다 싱글 프레임 그릴이 커지고 있다고는해도, 딱딱한 얼굴로 끓이는 부류의 자동차 않은 것도 , 저 멀리에서 "인텔리 담당"로 불리는 아우디의 캐릭터 것이다. 차체 사이즈 이외는 소극적이고 좀처럼 알기 어려운하지만 실용적인 3열 시트와 품질에 정교한 달리고 콰트로 가진 터프함과 행동 반경의 크기를 무기로, 세단 사용자의 다음 선택 및 대체 차량과 되는 것도 또한 아우디 Q7 목적의 하나이며 가치라고 생각합니다.

아우디 Q7 55 TFSI 콰트로

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 5070 × 1970 × 1705mm 

휠베이스 : 2995mm 

차량 중량 : 2100kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 3 리터 V6 DOHC 24 밸브 슈퍼 차저 

변속기 : 8 단 AT 

최고 출력 : 333ps (245kW) / 5500-6500rpm 

최대 토크 : 44.9kgm (440Nm) / 2900-5300rpm 

타이어 :( 전) 285 / 45R20 112Y / (후) 285 / 45R20 112Y

연비 : 11.7km / 리터 (JC08 모드) 

가격 : 9000만원 ~ 1억원대의 가격형성할 것으로 예상됩니다.

이상 아우디 Q7 시승기 였습니다.

폭스바겐 아테온 다운 차량 시승기

2018년은 TDI 이외에도 몇 가지 모델이 추가되었는데, 폭스바겐 아테온 TSI 4MOTION 우아함 개인적으로 주목하고 싶은 차량이다. 4도어 쿠페 스타일의 아테온은 폭스바겐답지 않은 (!?) 세련된 디자인으로 서서히 인기를 끌고있다. 실제로 주행해봐도, 280ps를 발생하는 2리터 직분사 터보와 4WD의 조합은 꽤 스포티한 가속을 보여주는하고 승차감도 부드럽고 편안하고, 매우 균형있게 정리하고있다. 

그리고 뒷문을 갖춘 해치백 바디 덕분에 넓고 편리한 트렁크을 갖추는 것도 놓칠 수 없다. 그런 볼거리 가득한 폭스바겐 아테온이지만, 데뷔 당초는 스포티한 내 외장이 특징 인 'R 라인'만 라인업에서 상위 등급 "고급"을 선택하면 알루미늄 휠은 자동으로 20인치 블랙이 되었다. 이 스타일은 좋지만, "좀 더 우아한 디자인이 좋다"는 의견을 여성에게 적이있다. 

그런 목소리에 부응 같이 추가 된 것이 폭스바겐 아테온 TSI 4MOTION 우아함이다. 아테온 TSI 4MOTION R라인 고급 상응하는 장비로, 범퍼도 알루미늄 휠도 조금 얌전한 디자인의 모델이다. 디자인 이외는 아테온 TSI 4MOTION R 라인과 동일하므로 주행 느낌은 당연히 같지만, 디자인에 선정되는 자동차만큼 이번 변형 추가를 환영하는 사람은 적지 않을 것이다. 

나도 우아함 쪽이 취향이다. 새로운 옵션 설정 된 "Dynaudio (다인 오디오) 프리미엄 사운드 시스템 '도 귀에 기분 좋게, 폭스바겐의 이미지를 바꾸어 줄 것 같은 매력적인 자동차의 등장이다.

이상 폭스바겐 아테온 시승기에 대해 알아보았습니다.

새로운 폭스바겐 폴로 GTI는 골프 GTI와 공통의 강력한 2.0ℓ 엔진이 탑재되어 있습니다. 그 무게와 파워를 받아들이는데 충분한 섀시 성능을 갖춘 만족스러운 주행성능을 가지고 있는것 입니까? 

폭스바겐이 현대의 'GTI'로 양성하고자 하는 브랜드 이미지는 "실질적인 성능" 지난해 상반기에 7.5대째가 되는 골프 GTI가 발표 된 것을 시작으로 지난 1년 반 동안 3개의 새로운 GTI가 등장했지만, 그 모든 것이 이 테마를 크게 내세우고있다.

폭스바겐의 자동차에게 서브 브랜드도 아닌, 역동적인 모델 인 것은 틀림 없다. 한정 시리즈로이 GTI 모델 말기에는 GTI 클럽 스포츠 S와 같은 더 과격한 성적도 앞두고있다. 그 대수로는 꽤 한정되지만 매일의 통근도 더욱 자극하게 될 것입니다.

대체로 폭스바겐 GTI가있는 골프와 Up !, 그리고 이번 폴로GTI 등의 성격 넣기로 핫 해치 중에서도 세련되고 숙성되어 더 운전하기 쉬운 포지션을 노리고있다. 라이벌이되는 르노 RS 시리즈와 포드의 ST 시리즈, 혼다 시빅 타입 R 등과의 차별화 때문이다.

GTI의 이니셜 'Grand Tourer Injection"의 약자이지만, 일부 젊은이에게는'Girlfriend Test Invulnerable (무적의 여자 친구)"라고 생각하는 사람도 있을지 모른다.

폭스바겐은 GTI의 이미지를 수십 년에 걸쳐 쌓아왔다. 그러나 이번의 로드 테스트에서 4대째가 되는 폭스바겐 폴로 GTI를 천착함으로써 최신 GTI 가진 현대적인 측면도 분명히 해 나가고 싶다.

지금까지 모델 사이클의 중간에 추가되어왔다. 핫 버전과 달리 이번 GTI는 6대째 폴로 계획 단계의 매우 초기에 도입이 결정되어 있었다. MQB-A0 플랫폼을 바탕으로 구축 된 지금까지의 폴로 GTI 중에서도 가장 배기량이 큰 강력한 엔진을 탑재하고있어 꽤 주행에 특화 한 모델이라고 할 수있다.

2000년에 등장한 초대 폴로 GTI가 제공 한 파워는 124ps. 18년 후에는 200ps를 발생하는 엔진을 탑재 해 0-100km / h 가속 시간은 1세대 보다 2초더 짧아지고있는 것 같다. 과연 우리의 로드 테스트에서도 액면 그대로의 빠른 발을 과시 해주는 것일까. 확실히 뛰어 들어, 확인 해보자.

1대 폭스바겐 폴로 GTI는 1.6ℓ 자연 흡기 엔진에서 시작 후 2대째는 1.8ℓ가 3대째에는 1.4ℓ 터보가 탑재되어 있었다. 그리고 이번 4대째는 형님이고 GTI의 대명사이기도 한 골프 GTI의 스페셜 엔진이 탑재되게되었다. 형식은 EA888라는 2.0ℓ 4기통 터보. 골프와 달리 튜닝 폴로 GTI의 경우 최대 출력 200ps, 최대 토크는 32.5kg-m을 발생한다.

이 수치는 미니 쿠퍼 S로 최고 출력과 토크를 능가 후, 포드 피에스타 ST와 르노 클리오 RS의 경우 최고 출력과 토크뿐만 아니라 중간 회전 영역에서의 파워도 능가하고있다. 숫자로는 나쁘지 않다. 몸은 5도어만으로 구동 방식은 전륜 구동 만. 트윈 클러치 식 6단 DSG만 가능하지만, 추후 6단 수동도 등장한다.

변속기 먼저이 클래스의 라이벌이 진짜 기계식 LSD를 채용하는 가운데, 폭스바겐은 "XDS 전자 데프 파 렌 샬르 잠금"을 선택했다. 감이 좋은 독자라면 알겠지만이 데프 LSD 대신 폭스 바겐 그룹의 다른 모델에서는 "XDS +"라고하는 것과 동일한 것이다.

"XDS"은 기본적으로 안정성 제어 소프트웨어에 의해 프론트 브레이크 제어를 실시하는 것으로, 토크 벡터링 기능을 수행하는 시스템. 이미 우리는 그 확실한 효과를 다른 모델에서 체험 된이있다.

폭스바겐 폴로 GTI의 서스펜션은 전면적으로 검토되고 스프링 레이트를 높여 짧아 진 코일 스프링에 감쇠력을 높였다 댐퍼 강도를 더했다 안티 롤 바가 결합된다. 그 결과, 차고는 표준 폴로보다 15mm 정도 낮다. 또한 휠 허브와 스티어링 너클도 GTI 전용 제품입니다 차축의 운동 궤적을 갖추고 롤 센터 높이도 검토되고있다.

서스펜션 형식은 프런트가 스트럿 식으로 리어 토션 빔 식. 슈퍼 미니라는 A세그먼트의 해치백의 일반적인 조합이라고 할 수있다. 영국의 경우 경도를 노멀과 스포츠로 전환, 선택적 댐퍼가 기본으로 장착되지만, 다른 판매 지역에서 다른 모양.

대경화 된 브레이크 디스크에 따라 휠은 표준 17 인치되지만, 추가 비용으로 18인치도 선택할 수있다. 폭스 바겐에 따르면, 차량 중량은 1355kg하고 있지만, 슈퍼 미니 급 중에서는 비교적 무거운 편이라고 할 수있다. 우리의 테스트 차량의 경우 실제로 측정 한 결과 1342kg과 적지 가벼운 숫자가 나왔다.

A세그먼트의 경우에는 1200kg 대의 자동차도있다. 그러나 표준 장비가 충실하고 넘치는 토크를 갖추고있는 점을 감안하면, 폭스바겐 폴로의 다소 무겁다는 기색의 차량 무게도 약간은 눈을 의하면되는 것이 아닐까.

폴로 GTI의 성능은 스펙 시트는 상당한 것이지만, 프런트 시각에서받는 인상은 그다지 인기있는 것은 아니다. 그런 모습을 받도록 폭스 바겐의 디자이너는 인테리어 디자인도 비교적 보수적이라고도 할 수있는 얌전한 분위기에 정리하고있다. 장비는 충실하고 있지만 표준 폴로와 거의 차이가 느껴지지 않는다.

유일한 스포츠 시트 GTI 다운 타탄 "쟈카라"크로스가 쳐져 GTI 로고가 들어가지만, 그렇지는 기반 등급과 차이가 없다. 화려한 벨벳 레드라는 대시 보드 화장 패널이 눈길을 끈다 있지만 표준 폴로도 색 다르다고는해도, 선택할 수있는 옵션이된다.

그 화려한 화장 패널에 휩싸 같이 대시 보드의 중앙에는 8.0 인치 디스 커버 네비게이션 시스템이 장착되어있다. 우리의 테스트 차량은 GTI +라는 성적으로 일반 아날로그 미터를 대신하여 10.5 인치 디지털 모니터 식의 인스투르먼트 패널이 놓여 있었다.

스포츠 시트는 안정감도 좋고, 지원 가능성도 충분하다. 그러나 약간 착석 위치는 높게 느껴졌다.폭스바겐 폴로 GTI의 운전 포지션은 양호. 뒷좌석은 성인 두 사람도 앉을 수있는 공간이 확보되어 있지만, 헤드 룸과 레그룸은 꽉 기색. 신장이 큰 사람이 장시간 앉아 있다면, 조금 참을성이 필요하다.

트렁크 공간은 표준 모델과 다름없이 최대의 용량이 확보되어있다. 뒷좌석이 사용할 수있는 상태로 355ℓ 용량이 뒷좌석을 접으면 1125ℓ까지 확대 할 수있다. 리어 해치의 문턱은 약간 높은 위치에 있지만 드렁크 바닥면의 높이를 바꿀 수있어 높은 짐도 적재 할 수있다. 또한 쇼핑백을 매달 후크도 붙어있어 와인같은 긴 병도 안전하게 가져갈수 있다.

직선 가속의 날카로움 관해서는 해치백의 큰 매력은 어렵지만, 그래도 폭스바겐 폴로 GTI가 얼마나 빠른 자동차인지를 잘 보여주고있다. 0-100km / h 가속 성능은 이전 우리가 측정 한 245ps의 골프 GTI 성능 패키지보다 불과 0.2초 느리게 6.7초. 160km / h에 도달 시간도 1초 정도 더 소요 뿐이었다.

그러나 듀얼 클러치 변속기 출시 컨트롤 기능은 건조 노면에도 완벽한 그립을 이끌어 낼 수없다. 최고 속도는 제조사 공식 241km / h로되어 있지만, 평범한 가파른 뱅크 붙은 고속 코스에서 210km / h까지 순식간에 가속 한 것을 감안할 때, 241km / h라는 숫자 사실 일 것이다.

폭스바겐 폴로 GTI의 성능에 부족함이없는 것이 분명. 오히려 엔진에 손을 가하지 않고 더 빠를 수조차 엿볼 수있다. 연비를 노린 이유인지 변속기의 기어비는 비교적 긴에서 1500rpm에서 발생하는 32.5kg-m의 최대 토크는 크루즈에 유리한다. 그러나 짧은 기어 화 시키면 더 흥미로운 드라이빙을 즐길 수있을 것.

성능을 높였다 고해도, 매일 타는 것이 자동차이기 때문에 연비는 소유자에게도 중요한 성능이있다. 폴로 GTI의 연비는 16.5km / ℓ와 충분히 평가할 수있는 숫자지만. 이번로드 테스트에서 폴로 GTI의 연비는 서킷에서의 성능 테스트시 4.9km / ℓ까지 악화. 종합 평균에서도 12.9km / ℓ까지 떨어졌다. 폭스바겐 폴로 GTI의 연료 탱크 용량은 40ℓ 그래서, 항속 거리는 515km 정도라고 생각된다.

포드 피에스타 ST는 1.5ℓ 3 기통 엔진을 탑재하고 있으며, 또한 저 부하시에는 1 기통을 정지시키는 기능도 갖추고있다. 피에스타 ST에 못 미치는 연비이지만, 피에스타 ST는로드 테스트를하지 않기 때문에, 동일한 조건에서의 연비는 달라질 가능성도있다.

만약이 2.0ℓ 엔진에서 약점을 준다고하면 음향면에서 뚜렷한 특징이 부족한 점. EA888 장치는 매우 강력하고 부드럽게 회전하지만, 6000rpm을 향해 가속 페달을 밟고도 용출하는 파워와 소리내는 소음과 일치하지 않는 인상이있다. 배기 노트의 볼륨 자체도 조용하고 톤도 평면. 2개의 머플러는 적극적으로 시프트 체인지를하고 엔진을 돌리려는 분위기 만들기에 부족하다. 스포츠 모드로하여 배기 온도가 충분히 높아지면 머플러에서 튀는 소리도 드물게 듣는 것은 할 수 있지만.

트윈 클러치 식의 DSG는 비록 이동 손잡이를 눕혀 놓고 수동 모드에 있어도, 6500rpm에서 레드 라인이 잘리는에도 불구하고, 250rpm 정도 낮은 회전 수에서 자동으로 시프트 체인지를 해 버린다. 또한 가속 페달을 깊게 밟으면 수동 모드도 킥 다운하기 때문에 핫 해치를 마음껏 휘두를 수있을 것이라는 감각에까지는 이르지 않는다. DSG의 행동을 보면, 6단 수동의 등장을 기다릴만한 가치는있을 것 같다.

폭스 바겐이 만약 정말 필요하다고 생각했다면 피에스타 ST와 클리오 RS보다 경질 선명하고 드라이버에 대한 의존도가 높은 핸들링을 폴로 GTI에게 준 것이다. 그러나 고객의 취향을 다른 자동차 메이커보다 충분히 연구하고있는 폭스 바겐은 경쟁 모델보다 약간 부드러운 역학 성능에두고있다. 덕분에 분명히 서다 기회는 적다.

실제로 이번로드 테스트에서 자동차의 한계 성능을 찾을 수 있도록, 교외의 와인딩과 일반 도로를 달렸다해도 갑자기 손바닥을 반환하는 일도 없을 것이다.

발레 댄서 같은 섀시 특성은 아니지만, 고차원으로 밸런스되어 턴 인은 안정되어있다. 프론트 타이어의 그립력이 높기 때문 코너에서 브레이킹시에도 불안감보다는 리어 타이어를 자유 자재로 조종 할 수있다. 가로 전동는 폭스바겐 폴로는 거의 신경이 쓰이지 않는 수준. 스티어링의 무게가 약간 증가 수직 바디 제어 다소 희생 되더라도 핫 해치로의 매력은 확실히 얻을 수있다.

유연하면서 억제 물은 댐핑 특성에서 보면이 차가 가지고있는 힘의 70 ~ 80 % 정도로 고정되어있는 모습. 운전 감각은 즐거움이 넘치는 것은 아니지만, 길을 가리지 않고 돌진해 나갈 것이다.

XDS라는 전자 제어 토크 벡터링 기능은 장면에 따라 강력한 가속을 얻을 수 있지만, 설정은 그다지 날카로움을 느낄 수있는 것은 아니다. 강력한 그립을 자랑하는 콘티넨탈 콘치 스포츠 연락처 5 타이어 덕분도 있고, 어느 정도까지라면 언더 스티어는 한정되어있다. 폭스바겐의 품에 깊이와 다양성은 높이 평가 할 수 있지만, 더 날카로운 주행을 선보인다 라이벌은 확실히 존재하고있는 것도 사실이다.

폭스바겐 "폴로 GTI"와 "폴로 GTI+" 는 더 크고 높은 가격대의 모델과 동등한 기술과 장비를 구현하고있다. 폴로 GTI+의 경우는 2만 3000파운드(3200만원) 다소 비싼 생각되지만, 스마트시동 항목 및 LED 헤드 라이트, 디지털 인스트루먼트에 어댑티브 크루즈 컨트롤 등이 기본으로 장착되어있다.

그러나 8.0 인치 디스 커버 네비게이션 시스템과 듀얼 존 에어컨 등은 옵션으로 추가 비용이 필요하고, 그 점은 조금 아쉽다는 할 수 있지만, 자동차를 구입하는 기쁨에 그다지 영향을 미치지 않을 것이다.

3 년 또는 5 만 8000km 주행 후 차량의 잔존 가치에 관해서는 경쟁사보다 10 % 정도 유리하게되면 전문가들은 예상하고있다. 영국의 경우, 폭스바겐은 잔가 설정 계획 등의 준비는 아직 이지만, 월부금 계약한다면 매월 300파운드 (40만원) 정도에 타는 것은 가능하다. 이 경우 금리는 연 6.6 %에서 보증금 등은없는 설정이지만, 영국의 경우, 나쁜 평가가 아니라고 할 수있다.

최신 폭스바겐 폴로 GTI는 젊은 세대가 연마하는 전설적인 자동차가 아닌 이상 진정한 스포츠카로서의 완성도를 가지고있다. 골프 GTI와 같은 단위를 중심으로 한 뛰어난 성능 수준은 자동차로의 시작 위치를 명확히하고 있는데다 투입된 기술 수준은 전례없는 내용으로되어있다.

영국의 어떤 방법을 가져와도 부드러움과 안정에 부응하는 섀시 성능은 A세그먼트라는 카테고리의 틀을 넘어 섰다. 또한 실내 실용성의 높이와 제작 분류도 동급 최강의 내용에서 상당히 매력적으로 느끼는 사람도있을 것이다.

포드 피에스타 ST와 미니 쿠퍼 S가 제공하는 같은 비교적 쉽게 꺼낼, 섀시 성능을 깊이라는 측면에서는 폴로 GTI는 다소 심심해 것도 사실. 또한 디자인과 파워 트레인, 핸들링 등은 뚜렷한 개성보다는 다소 시원하고 근면하다 느껴진다.

모노코크 보디를 채용하고 포장 도로에서의 주행 성능을 높인 크로스 오버 SUV의 선구자라고 할 수있는이 토요타 라브 4 하이브리드. 등장한 때부터 SUV의 포지션은 크게 변화도 있습니다.

TNGA를 기반으로 모든 것

최근 디자인에 대한 의식이 높은 토요타. 5대째가되는 새로운 SUV 토요타 라비4 하이브리드에도 다음 단계로 나아가려고하는 그 자세는 분명하게 볼 수있다. 전 3DCG로 사용되고 있던 삼각형 폴리곤을 연상시키는 조각적인 디자인은 다소 위화감을 느끼지만 자동차 전체 스타일링은 역동적이며 개성을 중시한 결과물이다.

그러나 새로운 토요타 라브4의 내면은 스타일링 이상의 진화하고있다. 다채로운 사도를 이루기 토요타 뉴 글로벌 아키텍처 (TNGA)를 기반으로하고 바디 강성이 기존보다 57% 향상. 중심 높이가 낮아 졌을뿐만 아니라 리어 더블 위시 본 서스펜션을 통해 주행을 세련시키고 스티어링 느낌도 향상시키고있다. 또한, 중량 배분을 이상에 접근하고있을뿐만 아니라, 안전 성능도 높이고 있다고 한다.

중심 높이를 낮출 수있는 것에도 불구하고, 오프로드 성능을 좌우하는 최저 지상고는 15mm 상승. 길이는 약간 짧아 진 반면, 오버행 길이를 절약하는 것으로, 휠베이스는 기지개있다.

드라이브 트레인은 2.0ℓ 가솔린 엔진에 사용 조합도 선택할 수 있지만, 2.5ℓ 가솔린 엔진과 하이브리드의 조합이 흥미 롭다. 이번 시승차는 2.5ℓ 하이브리드 4 륜 구동 차량에서 더 가볍고 컴팩트하게 된 4 세대 하이브리드 시스템과 리어 타이어 측에 모터 제너레이터가 결합되어있다. 드라이브 트레인의 종합 토크의 80%를 뒷바퀴에 전달하는 것이 가능하다고한다.

밝고 넓은 패밀리 카 토요타 라브4 2019

오늘 새로운 라브4 하이브리드를 타고 본다. 운전석에서의 시야는 양호하고, 바디 강성을 향상시키고 A필러를 가늘게 벨트 라인을 낮추면 사이드 윈도우의 면적을 확대. 또한 사이드 미러의 설치 위치를 조정하는 등 뛰어난 시야를 확보하고있다. 뒷좌석 헤드레스트와 리어 윈도우의 포기를 의사 적으로 잃어버린 카메라의 영상을 비추는 모니터 식 리어 뷰 미러도 옵션으로 선택할 수있다.

그 결과, 차내의 분위기는 밝고 넓은 것이되어있어 품질면에서도 향상된 것을 실감 할 수있는 요소 중 하나가되고있다. 표면이 부드러운 질감으로 가공 된 인테리어 패널의 면적은 증가 패널 류의 배색도 도요타로서는 신선미를 느낄 것이 더 해졌다.

도어 핸들과 에어컨 컨트롤 스위치는 고무 코팅, 이동 손잡이는 가죽 장식이되어있다. 프리미엄 인듯 아닌듯 하게 설치해 좋은 인테리어가 된 토요타 라브4 하이브리드는 큰 진보라고 말할 수있을 것이다.

대시 보드 상단 중앙에 비치되는 인포테인먼트 시스템의 기능도 향상 스테레오 음질도 좋아졌다. 도어 포켓 등 작은 바구니는 토요타 자동차로 충실하고, 트렁크 공간도 충분히 넓고 실용적인 패밀리 카로도 만족할 수있는 것이다.

ON / OFF 불문하고 운전도 쾌적성 향상

하이브리드에 결합되는 CVT의 개선도 진행되고있어 이전처럼 실감이없는 상태에서 엔진 회전 수만큼 상승 / 하강 할 기회도 줄어들고있다. 갑자기 엔진 음의 변화는 받아 들이기 힘든 소리지만, 스포츠 모드로하면 위화감을 느낄 수있는 기회는 더 적어진다. 또한 익숙한 에코 모드와 EV 모드 이외에, 차동 기어가 LSD처럼 행동 트레일 모드도 4  구동에 추가되어있다.

차내의 쾌적성을 향상시킬 수 있으며, 뒷좌석 시트는 쿠션이 좋아진 데다 자리면과 등받이의 각도도 개선하고있다. 날카로운 비난과 압력에 대한 흡수성이 약간 뒤떨어 지지만 승차감도 합리적인 것. 라브4에 달려있어 불편함은 거의 없다라고 말할 수있을 것이다.

이번 시승차의 등급은 매우 실용적인 사용할 SUV라고 할 수있다. 온로드에서의 주행 성능도 높고, 빠르게 속도로 코너링도 기죽을 필요는 없다. 그립력도 충분하고 스티어링 조작의 반응은 날카롭고, 전동도 적정하게 체크되어 있기 때문에, 키가 높지 않은 일반 자동차처럼 커브가 연속하는 길도 달릴 수 있습니다. 일반 도로의 속도라면 과감하게 운전을 즐길 것이다.

연비 운전을하면 배터리에 회생 에너지가 축적 될뿐만 아니라, 인스트루먼트 패널의 정보 화면에는 에코 드라이브의 평가 포인트가 표시됩니다. 다른 차에는없는 드라이브의 즐거움도 제공하고있다. NEDC (새로운 유럽 운전 사이클) 표시에 의한 연비는 21.7km / ℓ. 실제 사용 환경에서 여기까지의 숫자는 안된다고는해도, 14.1km / ℓ를 넘는 것은 그리 어렵지 않을 것이다.

매력적인 크로스 오버 SUV 라브4 하이브리드 2019

새로운 토요타 라브4 하이브리드는 전작 모델에서 모든면에 완성도를 높일 수있다. 내구성도 높고, 오프로드 성능도 끌어 올려 섀시는 만족스러운 운동 성능을 획득하고있다. 디자인면에서도 특히 인테리어를 중심으로 신선한 결과물을 얻고있다뿐만 아니라 편의성도 뛰어나다.

귀여운은 아니라도, 라브4 하이브리드는 상당한 좋은 자동차라고 할 수있다. 에너지 효율도 높고, 비주얼면에서도 사람을 끌어 당기는 힘을 가지고있다. 크로스 오버 스타일의 SUV로 매우 매력적인 존재라고 생각한다.

토요타 RAV4 하이브리드 2019 사양

가격 - 346만엔 (약 3500만원)

전장 × 전폭 × 전고 - 4595mm x 1854mm x 1700mm

최고 속도 - 180km / h

0-100km / h 가속 - 8.1 초

연비 - 21.7km / ℓ (NEDC)

CO2 배출량 - 105g / km

건조 중량 - 1645kg

파워 트레인 - 직렬 4 기통 2487cc + 전기 모터 2 개

사용 연료 - 가솔린

최고 출력 - 219ps / 6000rpm (종합)

최대 토크 - 22.4kg-m / 4400rpm (종합)

기어 박스 - CVT

이것 이야 말로 오프로드의 슈퍼카! 포드 F150 랩터

미국에서 부동의 베스트셀러 "포드 F150'의 고성능 버전에 해당하는 '랩터'를 운이 좋게 시승을 해 보았다. 광야를 주파하는데에만 개발 된 몬스터(포드 F150 랩터)의 의외의 일면을 리포트한다.

그 땅의 '진짜' 베스트셀러(포드 F150 랩터)

이번 취재는 개인적으로 이미 '올해의 중대 뉴스"에 오를것이 확실하다. 포드 F150 랩터를 1박 2일, 자유롭게 운전할수 있기 때문이다.이 자동차는 미국 포드가 생산하는 F150이라는 풀 사이즈 픽업 모델이다.

포드 F150은 정확히, 북미에서는 부동의 베스트 셀링카이다. 한국에서는 "현대 아반떼"이나 "기아 K3"와 같이 "미국의 베스트 셀러차"라고 칭하는 것이 많지만 사실은 거기에는 "승용차(북미에서는 오토 모빌)로 "이라는 전제 조건이 붙는다. 미국=북미 자동차 시장에서 그런 전제 조건을 생략한 판매 상위는 픽업 트럭이나 SUV등의 "라이트 트랙"이 차지한다.

실제로 지난 2017년 북미의 자동차 판매 순위도 1위는 평소대로의 F150, 이어 2위가 "시보레실 발라드", 3위 크라이슬러의 "램"으로 디트로이트 스리의 풀 사이즈 픽업이 매년 약속처럼 늘어서다.

오토 모빌 최상위의 캠리는 전체에서는 6위. 그 위의 4위와 5위는 각각"도요타 RAV4"와 "닛산 블로그 그리고 캠리에 이어 7위"혼다 CR-V"다.

북미는 "자유 무역"을 국시로 삼고 있어 자동차 시장도 기본적으로 세계에 널리 문호가 열리고 있다라는 것이 원칙이지만, 포드 F150과 같은 픽업 트럭만은 25%(=보통 승용차 10배)이란 높은 관세를 부과하고 있다.

"주행"에 특화 한 풀 사이즈 픽업

내가 좋았던 것은, 북미에서 풀사이즈 픽업은 한국의 준중형처럼 대중에서 기본적인 존재이며, 그것을 사용한 스포츠도 왕성하다. 따라서 거기에 생각을 뛰어넘는 슈퍼 픽업도 존재한다는 사실이다.

그런 스포츠 픽업 특히 이번 포드 F150는 카리스마가 가장 높은, 게다가 현행형은 2017년 모델로 새로이 등장했기 때문에 압도적으로 새로운도 있다.

더욱이 포드 F150를 만들고 있는 포드는 아직 정식 수입이 되지 않고 있따. 그래서 이 시승차는 차체에 쓰였진 "TOYO TIRES"와 "OPEN COUNTRY"라는 로고 스티커는 물론 시승차 특유의 디테일이지만, 자동차 본체는 북미에서의 시판 상태 그대로. 유일한 차이점은 토요 타이어의 오프 로드 차용 타이어"OPEN COUNTRY R/T"를, 러그 진 18인치 합금 휠과 조합하고 있는 점뿐이다.

발밑의 OPEN COUNTRY R/T는 토요 브랜드라고는 하지만 사이드 월에 있는 "Made in USA"의 각인이 뭐라고 소소의. "R/T"는 3종 한 OPEN COUNTRY시리즈 중에서도 본격 험한 길과 포장 도로의 양쪽을 균형시킨 중간적인 타이어이다, f150 랩터에 최적인 종목이다.

포드 F150 랩터 광야를 달린다

차명 포드 F150 랩터(=Raptor)는 영어로 맹금류는 독수리와 매, 콘도르, 올빼미, 매 등 다른 동물을 포식하는 조류의 총칭으로, 밀리터리 매니아라면 미국 스텔스 전투기 'F22 랩터'를 생각 나게 하며 다양한 상품명으로 사용된다. 어쨌든도 랩터는 "강력하고 기동성이 높고 강한"이라는 이미지가 이른바 멋진 네이밍의 전형이다.

그래서, 실제 포드 F150 랩터도 바로 랩터 같다. 즉, 그야말로 멋지고 강하고, 빠르고, 기동성이 풍부하다. 랩터 F150을 기반으로 엔진은 포드 최신예 최강이되는 3.5 리터 V6 에코 부스트 (=직분 ​​사 터보)에서 450hp / 691Nm를 짜내고있다.

프런트가 독립 현가 리어 리프 리지드 독립 스틸 프레임 이라는 섀시 구조는 표준 포드 F150의 기본적으로 같지만, 랩터는 전용 와이드 보디에 러닝도 대폭 확대. 또한 레시 FOX 레이싱 만든 조정식 댐퍼를 전후에 채용. 이 댐퍼는 대용량의 다른 몸 탱크를 가진 정통, 물론 랩터 전용 설계이다.

f150 랩터의 단순한 스포츠 맛이 아닌 유럽 포드에서 말하는 "RS", 혼다의 "타입R", BMW라고 "M", 포르쉐로는 "GT"에 해당하는 특수 부대 카리스마 스포츠 제품이다. 그냥 세상에있는 스포츠 SUV (SUV의 S도 스포츠니까 이상한 표현 이네요)과는 정반대로, 랩터 차고는 로다의 정반대. 즉, 리프트 업하고있다.

구체적으로는 랩터의 최저 지상고는 표준 F150보다 2인치 (약 50mm) 확대되었으며, 또한 앞 범퍼도 접근 각도를 확대 한 전용 설계하고있다. 랩터가 상정하는 스포츠의 전형적인 예 중 하나는 전통의 "바하 1000"로 대표되는 사막 레이스이다.

거대한 몸체와 달리기

가뜩이나 큰 F150을 더 폭넓게하고 리프트 업 된 랩터는 가까이서 보면 바로 동산처럼 크다. 그러나 포드 F150은 시트는 물론 스티어링이나 페달 위치까지 풀 전동으로 조절 가능하다. 게다가 그 조정 폭이 일일이 충분히 확보하고있는 것이 포드의 장점. 

이외에도 질감 높은 인테리어, 과도할 정도로 넓은 뒷좌석 주행중에 웃어 버릴 정도 통풍이 잘되는 전동 미닫이 식의 리어 윈도우 등, 구석 구석까지 배려한 자상 구조는 과연 부동의 베스트셀러. 빈틈없는 상품력이다.

또한 카메라 관련도 하향식 어라운드 뷰 뿐만 아니라 모든 방향으로 장착되어 있으며, 드물 정도의 높이 하이트 타이어 + 리프트 업 섀시이므로 약간의 단차와 장애물 등은 "차라리 넘어 버려라! "라고 정색 할 수도있다. 사실, 포드 F150 랩터를 주행해보면 의외로 스트레스는 작다.

또 처리의 스트레스 감소에 도움이 되는 것이, 리암이 리프 리지드……라는 과거의 상식으로는 상상할 수가 없을 정도로 멋진 부드러운 승차감, 정확하고 애매함이 없는 거동, 그리고 자기 부상 자체의 조종이다.

본격 오프로더로는 손꼽히는 편안함

확대 한 지상고와 FOX 레이싱 대용량 댐퍼의 효과 일까만큼 잘 정비 된 포장 도로에서의 포드 F150 랩터의 승차감은 일반적인 스포츠카 인 경도와는 정반대 있다.

본격 오프로드 차량 특유의 풍부한 서비스 스트로크를 마음껏 사용하여 랩터는 느긋하게 윤기있는 플랫 라이드를 선보인다. 그 섀시 튜닝에 매치 한 노면에서의 고속 크루즈는 아니 정말 몸이 녹아 버릴 정도로 기분 좋다. 리어 액슬의 위치도 정확하고 부드러운 도로에서 보통으로 타고있는 한, 리지드 특유의 "옆에 위화감"의 버릇도 거의 감지 할 수 없다.

지름 40cm 이상의 대경 스티어링 휠에 알맞게 슬로우의 비율을 조합 한 스티어링도 절묘 자체에서 자동차 전체의 리듬감에 딱 빠져있다. 이 정도의 본격 오프로더를 하면서 스티어링을 직진 상태로 되돌아가 복원력도 비교적 강하다.

포드 F150 랩터 각부의 맛과 조율은 바로 포드의 미의식을 모두 융합 한 것처럼 보이지만, 또한이 거대한 트럭이 "익스플러로"는 커녕 "포커스"정도의 이미지로 운전해도 즉시 친숙해 버렸다 것에 놀랐다. 독립 프레임과 리짓도사스을 가진 본격 오프로드 차량으로는 랩터는 세계에서 가장 편안하고 정확하게, 그리고 승용차에 가장 가까운 운전 감각을 가진 한대라고 생각한다.

다운 사이징 V6 에코 부스트는 전작의 6.2리터 또는 경쟁 쉐보레의 6.2리터 닷지 5.7 리터 HEMI 같은 V8엔진이 출력 / 토크도 명확하게 웃돌고있다. 게다가 그것을 10단 AT는 미세한 기어에서 치밀하게 이끌어 낸다.

하지만 즈로로로로라는 소리가 쾌감인 에코 부스트도, 과연 차중 2.5t이상의 헤비급만큼 간단한 가속력은 놀라운 것이 아니다. 아니, 동력 성능의 수치 적으로는 충분히 슈퍼카이지만, 섀시의 절대적인 안정감 덕분에 좋든 나쁘든 난폭 한 박력은 부족 것이다.

그 만족도는 슈퍼카를 능가

마치 2층에서 내려다 보는 듯한 비포장 도로를 달리고 있으면 마치 중심 감이없는 것이 포드 F150 랩터 최대의 장점일지도 모른다. 그것도 당연하다. 가까이에서 보면 고개처럼 나지막한 랩터도 멀리서의 비율은 어느 것인가 와이드 & 로우 계열이다.

또한 현재의 포드 F150의 캐빈이나 짐받이는 올 알루미늄 구조(일부 외판은 복합 수지)로 엔진의 다운 사이징도 있고 차중은 전작의 랩터보다 200kg 이상 가벼워졌다. 이 거구에서 2.5t은 생각해 보면 꽤 가볍다. 게다가 독립 프레임 구조의 유지 피처가 비약적으로 경량화 된 것이기 때문에, 중심도 비약적으로 내리고있는 것이다.

실제로 랩터를 포장 된 산 비탈길에서 달리게해도 기본 자세는 어디 까지나 평면에 안정적으로 유지. 거의 어떤 주행을해도 먼저 타이어가 한계를 초과하므로 그 흔적조차 확인두면 위험한 상태에 빠지기 어렵다. 4WD를 "AUTO"로 해두면, 유압 다판 클러치에 의해 알맞게 전륜에 토크 배분 해주기 때문에 미끄러운 노면에서의 안정감도 대단히 높아진다.

무엇보다, 엔진은 역시 토크에서 줄눈 단차의 통과와 스로틀 설정이 우연히 겹치거나, 혹은 좌우 따로 동요하는 같은 노면에서는 성대한 충격과 진동을 전달 강성의 버릇이 발로한다. 그런 경우에는 포드 f150 랩터의 성능은 역시 몬스터 급임을 재차 통감하는 것이다.

포장 도로에서의 그립도 높아질 것이다. 다만, 이번 R / T 편이 험로의 비중도 높기 때문에 랩터 같다. 게다가 랩터는 방심하면 놀라운 주행 속도되기 때문에 절대 그립은 적당히 억제 해 두는 편이 걸음도 과잉에 불과해 안전지도 모른다.

포드 f150 랩터의 미국 가격은 기본 모델에서 약 5만 달러(5600만원) 의외로 저렴하게 판매되고 있다. 많은 병행 수입 자동차 매장 기본 가격은 9천만원 정도로 하고 있는데, 이번 시승차처럼 4 도어 '슈퍼 대원 택시'에 "다운"장비를 추가하고 가면, 700~1000만원 정도가 더 붙는 경우가 많다.

그렇다 치더라도, 이번 시승으로 주위의 주목도는 맥라렌, 페라리, 람보르기니를 가볍게 능가하는 것이 있었다. 또한 100km / h 이하에서의 풍부한 기분은 이러한 온로드 전용 슈퍼카를 능가 부분도있다. 또한 조금이라도 노면이 거칠면 바로 랩터의 독무대이다.. 그런 슈퍼카라고 생각하면 1억 정도는 저렴하지 않은가?

포드 F150 랩터 차량 스펙

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 5890 × 2459 × 1994mm 

휠베이스 : 3708mm 

차량 중량 : 2584kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 3.5 리터 V6 DOHC 24 밸브 터보 

변속기 : 10 단 AT 

최고 출력 : 450hp (336kW) / 5000rpm 

최대 토크 : 691Nm (70.5kgm) / 3500rpm 

타이어 :( 전) 35 × 12.50R18LT 123Q 10P.R ./ (후) 35 × 12.50R18LT 123Q 10P.R.

연비 : 시내 6.4km/리터, 고속도로: 7.7km/리터, 복합 : 6.8km/리터

이상 포드 F150 랩터 시승기 였습니다.