2019 포르쉐 카이엔 풀체인지 새로운 형태의 스포츠카

2002년 최초 모델 등장 이후에 2세대 모델 세계 판매량은 77만대 이상을 판매하는 히트 기록을 세운 포르쉐의 SUV '카이엔'. 무엇보다 "자신이 다루는 모델은 그 모두가 스포츠카" 주장하는 이 브랜드는 포르쉐 카이엔 모델에 대해 "SUV"라는 말은 한번도 사용하지 않았다. 

"뒷좌석을 포함한 모든 포지션에서 모두가 즐길 수있는 새로운 형태의 스포츠카"를 2019 포르쉐 카이엔이라는 해석이다.

그리하여 2도어 모델만의 라인업이던 시절에는 생각하지 못했던 새로운 고객을 자신의 브랜드로 불러 들여 동시에 큰 이익을 낳게되기도했다 그런 모델의 2017년에 발표 된 3세대가 되는 신형 카이엔 풀체인지 모델

이번 테스트 드라이브는 신형 카이엔의 기반 등급. 포르쉐의 방식에 의거하여 등급 명칭이없는 '카이엔'에 탑재되는 전자 제어식 4WD 시스템을 통해 4륜으로 전달 구동력을 만들어내는 것은 최고 출력 340PS를 발생하는 터보있는 V형 6기통 3.0리터 엔진과 "팁트로닉 S"를 자칭하는 8단 AT와 조합 한 파워 팩이다.

덧붙여서, 또한 100PS 할증되는 최고 출력 440PS를 발생하는 "S"이드 V6 유닛은 앞의 기반 이드와 같은 V 뱅크 내부 레이아웃이면서 더 이상 1개의 터보를 갖춘 트윈 터보 시스템을 채용. 여기 배기량이 100cc정도 적은 것은 피스톤 스트로크 3mm짧고 결과 압축비가 10.5로 쉼표 7포인트 하락하고 있기 때문이다. 최대파워를 높이기 위해 높은 과급 압에 대응하는 이러한 변경이 그런 스펙 차이의 요인으로 생각되는 셈이다.

최근 포르쉐 각 모델들이 즐겨 사용하는 좌우의 리어 콤비네이션 램프 사이를 잇는 LED 발광 스트랩 등 2019 카이엔은 "첫 물건"의 채용도 있지만, 기본적으로는 기존의 이미지를 답습하고 생각하는 게 신형의 외관 디자인. 헤드 라이트보다 높이가 억제 된 프런트 후드 전면은 물론 포르쉐의 얼굴을 알기 쉽게 연기하고 있으며, 가로로 얇은 테일 램프는 분명히 현재 911과의 관련성을 의식한 그래픽임을 알 수있다 .

별의 수만큼 존재하는 SUV중에서 굳이 포르쉐 카이엔을 선택받을 것은 "그것이 포르쉐의 작품이기 때문"이라는 것이 지금도 변함없는이 브랜드의 개념. 그러기 위해서는, 멋짐? 또는 세련된? 이전에 먼저 "포르쉐에 보이는가?"라고하는 것이 가장 중요한 과제라는 판단이다.

포르쉐 카이엔의 차체 크기는 4918 × 1983 × 1696mm (전장 × 전폭 × 전고)로, 휠베이스는 2895mm. 가격은 대략 9760만원 입니다.

외부에서 옵션 설정 "LED 매트릭스 헤드 라이트 블랙 (PDLS Plus 포함),'틴티드 LED 테일 라이트', "20 인치 Cayenne Sport 휠'등을 장착

하나의 인테리어는 911과 박스터 / 카이맨 등 2도어 모델의 기능 중심의 사고 방식과는 차별화 된, 조금 시장 기반이라고도 생각 디자인이 느껴지는 부분이 전혀 아니다.

예를 들어, 와이드 함을 추구 한 센터 디스플레이는 그 크기 때문에 본래는 페이스 레벨에 있어야 에어컨 중앙 송풍구를 상당히 아래로 내모는 결과가있다. 기계적인 스위치류가 감소하고 깔끔한 미래적인 모양을 낳는 센터 콘솔의 터치 식 스위치 류도 실은 '블라인드 조작하기 위해서는 시선을 내려야 하므로 반드시 사용하기 쉬운 것은 아니다"이러한 문제도 낳고있다.

이 근처에 이상적인 추구뿐만이 허용되지 않는 4도어 포르쉐 특유의 어려움도 엿볼 수있다. 반드시 옛부터의 핵심 포르쉐 팬이 아닌 사람들에게도 매력을 호소하기 위해 때로는 기능 아름다움 외에도 디자인도 필요하다는 것이다.

2019 포르쉐 카이엔 풀체인지의 인테리어. 바닥이 높다 따라서 승차시 나름 대단하다 느낌이 있지만, 길이는 4900mm 이상, 전폭은 2000mm까지 앞으로 15mm는 몸집이 크기 때문에 넓은 2열 공간은 예를 들면 수백 km에 이르는 여행을 성인 4명이 다녀도 불편함 없이 여유를 느끼게 해 준다. 트렁크 용량은 뒷좌석 사용시 745L. 뒷좌석 등받이를 쓰러 뜨리면 1710L까지 확대 가능하다.

포르쉐라는 브랜드 파워

그런 포르쉐 카이엔의 인상은 "외형의 이미지보다 경쾌하다'라는 것이다. 실제 모델 체인지 때마다 가벼워지는 것을 카이엔의 하나의 특징, 2019 포르쉐 카이엔 풀체인지 모델은 2040kg라는 차량 중량은 1세대 모델의 동일한 기본 등급 사양에 비하면 무려 200kg 가까이 가벼워졌다.

15년이라는 세월이 가져온 이러한 경량화는 물론 동력 성능에도 효과가 있고, 6.2 초의 0-100km/h 가속이나 245km/h라고 최고 속도는 모두 "순수한 포르쉐의 데이터로 충분히 만족할만 하다"라고 말할 수있다. 사실 이번에도 도시의 와인딩로드에서도 절대적인 가속력에 불만을 품는 장면은 전무했다. 대단히 부드러운 변속을 실현하면서 구동력 전달도 뛰어난 8단 자동변속의 마무리도  좋은 인상가지게하는 결과.

표준 사양보다 1인치나 증가한 타이어를 장착하고 있었던 것도 영향이 있거나 스프링 아래 무게감이 눈에 띄는 장면도 있었지만, 기본적인 자세의 맛은 꽤 유연하다. 새로운 품질을 추구하는 방향은 전자 제어식 가변 감쇠력 댐퍼 "PASM" 또는 에어 서스펜션이 옵션 설정되어있다.

옵션의 가격은 대략 280만원과 660만원에 이른다. 이렇게 원하는 옵션을 선택하면 이번에는 위의 등급이 눈에 들어오는 효과가... 역시 포르쉐 브랜드의 일반적인 전략이기도하다.

그리하여 어떻게 타도 "좋은 자동차 느낌"이 가득한 한편, 전술 한 사운드면을 포함하여 핵심 포르쉐 팬을 자처하는 사람들에게 "조금은 자극이 희박 하다?"라고, 그런 목소리도 거론 될 수 있다는 것이이 가장 기본적인 2019 포르쉐 카이엔 풀체인지에 대한 솔직한 느낌.

그래도 "한번 타보고 싶다!"라고, 반드시 대체적인 사람은 그렇게 생각할 것. 그것이 포르쉐라는 브랜드 파워인것이다.

비교적 몸집이 작은 바디 크기를 가진 SUV에서 운전을 고집 소유자는 최고의 선택였던 포르쉐 마칸. 등장부터 이미 4년이 지가고 있습니다. 만, 5년째 그 가장 유력한 대안이되는 실력을 갖추고 있는지 확인했습니다.

포르쉐가 판매 차량의 40%는 마칸

포르쉐에게 마칸의 중요도는 어떠합니까? 최근 판매 실적을 보면 그 해답이 부각된다. 5년 전 포르쉐 마칸을 라인업하고 있지 않았지만 당시 911과 박스터 케이만 파나 메라 등을 합친 대수 이상으로 지난해 마칸을 판매하고있다. 2017년에는 포르쉐의 판매량 무려 40 %를 마칸이 차지하고있다.

바로 많은 요구에 응한 자동차라고 할 수있다. 대부분의 자동차는 종종 모델 생활을 통해 비슷한 판매 대수 곡선을 그린다. 판매 직후 크게 대수 버는 새로운 라이벌의 등장과 모델 체인지를 자제함에 따라 시간과 함께 서서히 감소세로 돌아 간다. 그러나 마칸의 경우는 이야기가 다른. 2014년 출시 이후 매년 판매량을 계속 늘리고 있다고한다.

새로운 마칸의 개발을 위해,이 판매 추세를 유지하는 것이 전제가되고있는 것은, 쉽게 상상할 수있다. 아마도 개발 자료의 문장은 거기뿐만 붉은 두께 문자가 사용 된 것이다. 또한이 마이너 체인지를받은이 마칸의 경우 뛰어난 부분은 변경하지 않는다는 말도 독일어로 적혀 것임에 틀림 없다. 그 부분은 꽤 많은 것 같다. 새로운 마칸을 보면 그것이 전해져 온다.

자동차의 분위기로는 일신 한보다는 새로했다는 정도. 외관 디자인의 변화는 포르쉐 911의 디자인 모티브에 따라 좌우로 연결 한 구조를 가진 미등, 새로운 범퍼와 LED 헤드 라이트, 프론트 그릴, 리어 디퓨저 등. 큰 비용을 필요로 화이트 바디의 변경없이 장착 할 수있는 것으로 한정되어있다.

디젤 엔진은 부재

인테리어는 포르쉐 마칸의 새로운 디자인 방식이 아로 새겨 져있다. 인스트루먼트 패널은 4.8 인치 TFT 모니터로 대체 대시 보드 중앙의 10.9 인치 모니터는 자동차의 각 정보와 네비게이션, 엔터테인먼트 등을 표시 할 수있다. 모니터의 주위에는 조작 버튼과 볼륨 스위치가 줄 지어있다.

운전 지원 시스템으로 크루즈 컨트롤에는 '교통 체증'모드가 추가되어 저속 영역에서라면 발진에서 정지까지 지원한다. 또한 탐색은 주변 상황에 따라 정체 정보를 볼 수 있으며 오프로드의 가이드도 가능 해지고있다.

새로운 마칸은 등급에 관계없이 향후 몇 년간은 디젤 엔진 탑재되지 않는다고한다. 최신 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 뒤지지 않는만큼 배기 가스가 깨끗하고 SUV는 딱 굵은 토크를 창출하고 CO2의 배출량과 연비 측면에서도 유리한에도 불구하고.

포르쉐에 디젤 엔진을 공급하고 있던 폭스 바겐이 일으킨 배기 가스 검사의 부정 "디젤 게이트 '를 통해 포르쉐의 슬하, 도구 펜 하우젠은 아직도 공급 업체에 의구심을 가지고 있는지도 모른다. 나에게는 명확한 이유는 알 수 없지만.

마칸 디젤 엔진이 라인업되지 않는다는 것은 운영 비용을 감안하면 판매량에 적지 않은 영향을 미칠 것이다. 영국을 비롯한 유럽에서는 특히 감소세하지만 디젤의 인기는 뿌리 깊고, 특히 SUV는 그 경향은 현저. 또한 마칸은 카이엔과 파나 메라와 달리 하이브리드 시스템을 갖춘 그레이드도 존재하지 않으니까.

포르쉐가 추천하는 2.0ℓ 4기통 마칸

새로운 마칸S는 339ps를 발생하는 3.0ℓ의 V6 엔진이 탑재되어 마칸타보에는 440ps를 발생하는 2.9ℓ의 V6 엔진이 탑재된다. 약간 배기량이 작은 스트로크를 짧게하여 회전 영역에서의 유연성을 높이는 것이 목적 일 것이다. 이 중간에 아마도 GTS도 존재하는 것이지만, 그 등장은 후일에 될 것 같다.

그리고 많은 고객을 유치하기 위해 엔트리 급으로 2.0ℓ 4기통 가솔린 엔진을 탑재 한 등급이있다. 이번 마이너 체인지로 추가 된 등급 느낄지도 모르지만, 5년 전부터 사실 존재하고 있었다. 별로 인기가 없었던 것 같다지만.

그러나 이번 포르쉐 마칸은 배기량이 큰 등급에서 발표하는 하향식 방식을 바꾸었다. 마칸를 선도하는 등급으로 2.0ℓ 4기통 모델에 스포트라이트를두기로 한 것이다. 엔진은 폭스 바겐 제의 유닛에서 골프의 고성능 버전에 탑재되어있는 것과 같은. 골프 R의 경우 310ps를 발생하는 반면 마칸의 경우 245ps으로 유지되고있다.

폭스 바겐보다 포르쉐가 최고 출력에서 ​​떨어지는 것에 위화감을 느끼지 않는 것도 아니지만,이 2.0ℓ의 엔트리 급과 마칸S 사이에 100ps 전후의 명확한 차이를 갖게 싶었던 것이다. 또한 새로운 WLTP (승용차 등의 국제 조화 배출 가스 연비 시험 법)에 대응하기 위해 연비와 CO2 배출량을 억제 싶었다는 이유도있을 것임에 틀림 없다. 2.0ℓ 엔진의 등급은 3.0ℓ 엔진 마칸 S에 비해 100kg 정도 경량으로 완성 것으로 간주되기 때문 최고 출력에서 ​​떨어지는 부분을 어느 정도 상쇄 할 수있다.

딱 좋은 성능과 섀시 성능

여기까지 읽고 2.0ℓ 급이 자금에 여유가없는 사람들을위한 차라고 안이은 파악하지 싶어요. 마칸이라는 이름에는 변함없이 확고한 매력이있다. 이 프로토 타입에 시승 한 것은 이미 1년전에 하게되는데, 형님의 6기통 모델과 비교하여 그 완성도의 높이에 놀라게했다. 그리고 정식 발표 된 이번 새삼 놀랄 마무리였던 것이다.

타고 처음에는 조금 어딘지 부족 느낄지도 모른다. 그러나 엔진이 진가를 발휘하는 것이 비교적 고회전 영역임을와 프로그램이 새로 워진 PDK의 적극적인 설정에주의하면 견해가 단번에 바뀔 것. 3.0ℓ 엔진보다 2.0ℓ 엔진이, 사운드면에서도 듣고 실천이 엔진을 돌려 달리는 체험의 즐거움은 위를 말하고있다.

물론, 낮은 회전 영역에서의 토크가 더 굵하면 더 좋은 친구가 될 것이다. 그러나 프런트가 가볍고 파워도 겸손한 덕분에 마칸의 선명한 스티어링 느낌과 섀시 조화 로움을 맛볼하는데 한계 영역까지 발을 디딜 필요가 없다는 점은 큰 매력이라고 생각한다.

원래 내 경우 고성능 SUV를 고속으로 달리게하는 것에 그다지 재미를 느끼지 않을 것이다. 스트레이트로 단숨에 가속해도 제동은 빨리하고 안전하게 속도를 죽이고 코너링하는 리듬감이 좋아하게 될 수 없다.

반면이 2.0ℓ의 마칸면 속도도 적당히. 제동도 거기까지 신경 쓸 필요가 없기 때문에, 자동차의 성능과 섀시 성능과가 정확하게 잘 싱크로하는듯한 느낌을 맛볼 수있다. 주관은 디젤 엔진이없는 것은 유감으로 생각되지만,이 2.0ℓ의 마칸 이야말로 그것을 대체 학년이라고 생각한다.최고의 핸들링 소를 마칸

결과적으로이 2.0ℓ의 엔트리 급 이야말로 마칸에서 가장 뛰어난 핸들링을 제공 할뿐 아니라 SUV라는 카테고리 전체에도 최고의 핸들링을 갖추고있다.

최신 알루미늄 플랫폼을 기반으로 한 자동차라는 점도 그 처리에 큰 영향을주고있다. 이미 마칸은 엔진 크기에 관계없이 경쟁사보다 한 발 앞서가는 완성도를 가지고 있었다. 그리고 이번 마이너 체인지를 통해이 클래스에서는 가장 즐길 수있는 자동차로 더 한층 완성도가 높아졌다. 물론이 2.0ℓ의 마칸이 그것을 보여주고있다.

포르쉐 브랜드이면서 스포츠카가 아닌 것에 거부감이있는 사람도있을 것이다. 그러나 SUV에서이 정도의 주행을 체험시켜주는 자동차는 지금까지 없었다. 스펙상의는 다소 창백 부분도 있을지도 모르지만, 가장 재미하기 쉬운, 밸런스가 뛰어난 성적 이야말로 소의 마칸이라고 할 수있다.

포르쉐 마칸의 스펙

가격 : 4만 6344파운드 (6582만원)

전장 × 전폭 × 전고 : 4696 × 1923 × 1624mm

최고 속도 : 225km / h

0-100km / h 가속 : 6.7 초

연비 : 12.3km / ℓ

CO2 배출량 : 185g / km

건조 중량 : 1795kg

파워 트레인 : 직렬 4 기통 1984cc 터보

사용 연료 : 가솔린

최고 출력 : 245ps / 5000rpm

최대 토크 : 37.6kg-m / 1600rpm

기어 박스 : 7 단 듀얼 클러치 오토매틱

"포르쉐 파나메라 / 파나메라 스포츠 투리스모"에 추가된 고성능 업그레이드 '포르쉐 파나메라 GTS'에 시승기. 

포르쉐 파나메라 시리즈의 최신 모델은 같은 계통의 4리터 V8 트윈터보를 탑재하는 '터보'는 색다른 "달리기"를하고 있었다.

시작 위치는 '4S'와 '터보'사이

포르쉐의 프리미엄 스포츠 세단인 파나메라. 가장 스포티한 버전이 될 파나메라GTS에, 바레인 인터내셔널 서킷 주변 도로에서 밤낮에 걸쳐 시승 할 수 있었다. 바레인이라면 아시아 중동 페르시아만의 바레인 섬을 중심으로 한 국가이며, 인터내셔널 서킷은 올해 (2018 년)의 F1 세계 선수권 대회 2차전의 무대가되었다. 그 땅은 "일년 중 가장 좋은 계절 '로 소개된 10월 하순에도 낮에는 35 ℃를 넘는 더위에, 중동 특유의 끈적 끈적 피부에 휘감기는 습기를 띤 공기도 함께 시간을 여름으로 되돌아 간듯했다. 

그런 상황 속에서 스티어링을 잡은 파나메라 GTS는 불쾌 지수를 날려 버릴만큼 뜨거운 운동 성능과 우수한 승차감에서 필자를 맞이했다. 파나메라GTS의 시작 위치를 설명하면 "파나메라 4S"(440ps)와 터보 (550ps)의 중간에 위치하는 고성능있어서 그것은 '911'이나 '카이엔'등 다른 모델과 공통이다. 

예외로서 "718 박스터 / 카이맨"는 터보 등급이 존재하지 않기 때문에 특수한 성격의 '카이맨 GT4"를 제외하면 실질적 톱 모델이 된다.이렇게 많은 모델 "터보의 하나 아래'라는 포지션에 위치한 파나메라GTS 하지만 양자의 캐릭터는 조금 다르다.

파나메라GTS의 포인트는 핸들링

성능만으로 말하면, 터보는 파나메라 중에서도 가장 빠른 모델이며, 데뷔한 2017년 뉘르부르크링 북쪽 코스를 7분 38초의 '911 GT3'(타입 997)을 상회할 만큼의 타임에 달려 세계를 깜짝 놀라게했다. 그러나 핸들링과 승차감은 항상 고급스러움과 함께 있고 높은 보디 강성을 기축으로 가변 댐퍼를 이동, 3챔버 식의 대용량 에어 서스펜션을 사용하여 가볍게 롤을 제어하고 있었다. 

그리고 결과적으로이 접지력과 엔진 파워가 7분 38초라는 시간을 새겨 낸 것이다. 한편 파나메라GTS는 포르쉐가 본래 갖고있는 핸들링을 GT3 같은 모터 스포츠 기반 차량까지는 가지 않지만, 오픈로드에서 가장 현저하게 누려야하는 모델이다. 오늘의 환경 성능 추구에 의한 전 모델 터보화에 의해서 과거의 "자연 흡기의 하이 엔드 모델"라는 알기 쉬움은 잃어버렸지만 오늘 파나메라GTS의 포지션을 필자는 그렇게 알고 있다.

파나메라GTS의 구체적인 내용에 대해 이야기를 진행하게 해달라고하면 탑재되는 엔진은 4리터의 배기량을 가진 V8 트윈 터보. 최고 출력은 460ps로 줄일 수 있지만 (최대 토크는 620Nm) 소위 "그룹 단위"인 V6 트윈 터보와는 달리 파나메라 터보와 마찬가지로 포르쉐 유래의 V8 유닛인 것이 하나의 자랑 포인트 다.

구동 방식은 4WD. 구조적으로 프론트 엔진 리어 드라이브를 기본으로하면서, 전자 제어 멀티 플레이트 클러치에 의해 상시 전면 2륜에도 구동을 배분하는 구조로, 파나메라GTS의 경우는 토크 배분이 더 주행 첨예화되고 있다. 변속기는 8단 PDK (듀얼 클러치 식 변속기)가 탑재된다. 필자는 이것을, 4도어 세단과 왜건 타입의 스포츠 투리모어 모두 경험했다.

어떤 파나메라보다 좋다. 

노면에 약간의 흙이 있지만, 주요 도로는 모두 검은 아스팔트로 평평하게 깔려 있으며, 법정 속도도 한국보다 높은 120km/h로되어 있었다. 

하지만이 "아우토반 익스프레스"인 파나메라의 핸들링은 그런 영역에서 흔들리지 않는다. 그리고 그 승차감은 확실히 시리즈 중에서 가장 "포르쉐"를 의식하는 차량 있었다. 특히 시승차는 단련된 하체 주위에 오후 프로그램 인 서킷 주행을 예측 한 것일까 21인치 옵션 타이어 (표준 20 인치)를 신고 있던 적도있어, 지금까지 타고 어느 파나메라 보다 몸놀림에 놀러가 없다.

개인적으로는 스포츠 투리스모보다 세단이, 서스펜션 장착 강성이 높고 스프링 아래에서 움직이는 대구경 타이어를 능숙하게 컨트롤하고있는 것처럼 생각하지만, 양차 차량 무게 차이는 30kg 정도 있고, 특히 차체 강성 차이를 느꼈다는 것은 아니기 때문에, 이것은 익숙한 차이와 개체 차이일지도 모른다. 어쨌든 파나 메라GTS는 21인치 35편평 타이어를 능숙하게 갈아 내는 동시에 리니어 핸들링 특성도 만족했다. 그래도 뒷좌석의 가족이 걱정이라면 20인치를 선택하면 완벽할것이다.

무리없이 빠져 나가는 곡선

"911 터보 S" 지도하에 바레인 인터내셔널 서킷 테스트 드라이브를 시켜 주었다.여기에 감탄한점은 꼼꼼하게 가르쳐 균형과 트랙션 성능의 높이이다. 기본적으로 그 처리는 약 언더스티어. 그러나 그것은 앞 타이어를 박박 깎으면서 나오는 언더스티어가 아닌것에 포르쉐의 경이로움이다. 

알기 쉽게 말하면, 파나메라 GTS는이 거구가 거짓말처럼 잘 돈다. 그러나 일반적인 드라이버가 가장 무섭다고 느끼는 관성 중량에 의한 차체의 미끄러짐은 교묘하게 억눌러 구부러지지 않게 만들고 있다. 스트레이트 엔드에서의 최고 속도는 선도차에 컨트롤되어 있던적도 있지만 230km/h 정도. 이 정도 속도라면, 파나메라 GTS는 차의 속력을 떨어 뜨려 1코너에 진입 할 때까지 자세를 정돈 해 준다. 턴 인에 감탄하는 것은 먼저 최대 하중을 걸어도 틀리지 않는 프론트 액슬과 서스펜션 강성의 높이. 

여기에는 '4D 섀시 컨트롤 "중 하나 인 전자 제어식 안정기 (PDCC Sport)의 가변 속도의 향상이 매우 효과가 있다고 생각했다. 그러나 지나친 회전 성능을 내지 않고 차체를 제어에 위화감을 갖지 못하도록 하는 것이 바로 포르셰 수준이다.

이렇게 회전이 가능하게 때문에, 코너 출구에서 바로 전력을 걸어 911 터보 S 뒤지지 않는다. 이러한 작은 코너에서의 회전 성능과 탈출 속도 높이는 밤에도 달리게되는 인 필드의 주행에서도 큰 도움이 주었다.

미묘한 언더스티어에 대한 통찰력

또한 업다운을 반격 같은 어려운 중속 코너에서도 파나메라의 몸놀림은 놀라울 정도로 고급이다. FR이면 여기에서 리어가 흘러 버리는 것으로 예측되는 장면에서도 타이어는 지면을 파악하여 계속 멋진 균형을 유지하면서 코너를 질주한다. 그리고 자세가 완전히 안정되면 모든 전원을 4륜을 걸쳐 V8 트윈 터보의 쾌감을 오감으로 맛볼 수있다.

자세 제어는 이번에 'Sport+'를 선택해서 ESC (차량 안정 장치)가 연동하지 않도록했다. 기술자는 "ESC Sport'를 선택하면 더 역동적인 드라이브가 가능하다고 말했지만 (ESC OFF 금지되어 있었다) 기본적인 주행 특성은 상당히 엉성한 운전을하지 않는 한 역시 언더 스티어가 났다. 개인적으로는 좀 더 중립적인 스티어링  균형도 좋아 하지만, 이것이 오픈로드를 주 전장으로하는 파나메라의 능력이 잘 된 부분이다.

터보를 탑재하면서도 포르쉐 본래의 운동 성능, 핸들링의 본질은 잊지 않는다. 가족이나 비즈니스, 여러 가지 이유로 911을 손에 수없는 사용자에게 '파나메라 GTS'라는 차는 하나의 희망인것이다

포르쉐 파나메라 GTS 스펙

사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 5053 × 1937 × 1417mm 

휠베이스 : 2950mm 

차량 중량 : 1995kg (공차 중량)

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 4 리터 V8 DOHC 32 밸브 터보 

변속기 : 8 단 AT 

최고 출력 : 460ps (338kW ) / 6000-6500rpm 

최대 토크 : 620Nm (63.2kgm) / 1800-4500rpm 

타이어 :( 전) 275 / 35ZR21 103Y / (후) 315 / 30ZR21 105Y (피렐리 P 제로) 

연비 : 10.3 리터 / 100km (약 9.7km / 리터, NEDC 복합 모드) 

파나메라 GTS 가격은 약 1억8천부터 시작이다.

2019 포르쉐 신형 마칸 공개 가격은 얼마 일까?

포르쉐 재팬은 11월 2일 파리 모터쇼에서 유럽 최초로 공개 된 포르쉐 신형 '마칸'의 예약주문을 시작했다. 가격은 699만엔(6900만원)

신형 포르쉐 마칸은 일부 개량이 이루어졌다. 신형 마칸은 장비 내용을 충실시킨 '퍼스트 에디션'(889 만 2000엔 ~ 932만 6000엔)(8897만원~ 9228만원)  및 "슈퍼 에디션'(916만 4000엔 ~ 959만 8000엔)(9067만원 ~ 9497만원)에서 판매를를 개시 할 예정이다. 일본에서의 발매일은 정확하게 결정되지는 않았다.

포르쉐 신형 마칸은 최고 출력 180kW (245PS), 최대 토크 370Nm를 발생하여 진화 한 연소 기술과 미립자 연료 필터를 채용하는 4기통 2.0리터 터보 엔진을 탑재. 변속기는 7 단 PDK를 조합 해 0-100km / h 가속은 6.7 초, 최고 속도는 225km / h이다. 구동 방식은 4 륜구동.

새로운 섀시를 채용하고 쾌적 성을 향상시키는 것과 동시에, 뛰어난 측면 그립을 가진 성능 중심의 신개발 타이어를 채용. 전면의 디자인은 넓은 느낌을주는 것이며, 새로운 디자인의 LED 헤드 라이트, 3D 디자인의 4 등식 풀 LED 리어 램프를 장착했다. 타이어는 표준 18인치이고, 옵션으로 21인치도 선택 가능했다.

외부에서는 더 넓은 느낌을주는 전면 디자인 함과 동시에 새로운 디자인을 채용 한 LED 헤드 라이트, 3D 디자인의 4 등식 풀 LED 리어 램프를 장비. 2019 포르쉐 마칸의 컬러는 "맘바 그린" "백운석 실버" "마이애미 블루' '크레용"으로 4가지의 새로운 색상을 출시한다.

포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트 (PCM) 시스템의 터치 스크린은 지금까지 7.1 인치에서 10.9 인치로 사이즈 업하고 온라인 탐색과 휴대 전화 연결 시스템, 2개의 오디오 인터페이스, 음성 제어를 표준 장비, 통신 관련에서는 LTE 통신 모듈 및 SIM 카드 리더를 갖춘 포르쉐 커넥트 플러스, WLAN 핫스팟 포르쉐 연결 서비스를 갖췄다.

그 외에도 포르쉐 911과 같은 방식을 채택했다 "GT 스포츠 스티어링 '을 포함한'스포츠 크로노 패키지"와 레인 유지 기능을 갖춘 새로운 "트래픽 잼 어시스트"미립자 공기 필터를 갖춘 "이온 공기 세척기" 등을 옵션으로 마련했다.