항속 거리 외에도 혼다 다운 이야기가 필요했다
충전해서 전기 자동차로 달리고 전지가 줄어들면 통상의 하이브리드 모델처럼 엔진을 가동시키고 휘발유로 달린다. 이"밖에서 플러그 인(충전)수 있는 하이브리드"=PHEV, PHV는 알수록에 개념 설계가 어려운 제품이다. EV항속 거리를 어떻게 하든지 급속 충전에 대응하는지, 엔진 배기량의 선정이나, 원래 어떠한 하이브리드 형태로 할지 등 패키지 선택 사항은 무수히 많다. 게다가 그때 그때의 배경과 각국의 지원 방안이 관련되어 있고, 더욱 복잡해진다.
그런 가운데 혼다에서 등장했다"크라리티 PHEV"에는 "후 1,2년 빨리 등장하고 있으면..."라는 안타까움을 안고 말았다. 아직 거리를 달리고 있는 PHEV차량의 대수는 적다고 해도 이 곳 여러 업체가 PHEV모델을 갖추고 있으니 화제성도 약간 부족하다. 주목되는 기능이나 개성이 적으면, 차세 대차에 승리체에루만 동기가 약해지다.
물론 전기만으로 항속 거리 100km오버의 실력을 갖추고 있는 것은 크라리티 PHEV최대의 특징으로 꼽힌다. 지금 판매되는 PHEV에서 이 EV항속 거리가 선두 주자인 것은 사실이다.
그러나 충전 환경이 아파트 등에서 준수하지 않거나 환경적으로는 가능해도 매번 충전은 귀찮다고 느끼는 사람도 많다 등 아직 지금의 시장 환경을 감안하면 항속 거리의 길이 앞에 뭔가 더 혼다 다운 마무리가 있었던 것처럼 생각되지 않는다.
3.0L수준의 가속력과 긴 EV주행 레인지가 자랑
자동차의 스펙부터 본다. 크라리티 PHEV는 17kWh의 배터리를 마루 밑에 싣고 카탈로그 값의 JC08모드에서 항속 거리는 114.6km, WLTC모드로 101km를 자랑한다. 시승 차에서 확인하는데 실제 항속 거리는 만충전 65~80km정도로 침착할 것 같다. 그 전동 드라이브의 동력원에는 최고 출력 184ps, 최대 토크 315Nm이라는 자연 흡기 엔진 환산으로 배기량 3.0L급의 가속력을 발휘하는 구동 모터가 활약한다.
거리에서 가속 등은 일체의 스트레스는 아닌 고속 도로의 추월 가속은 물론, 장타가 상용할 것 같은 속도 영역에서도 필요 충분할 것. 게다가 그 가속은 변속감이 없는 것은 구조상 물론 악셀 조작에 너무 솔직하고 어디에도 단부감이 없고 매끄러운 속도 변화가 고급감이나 고급감을 높인다. 매끄럽고 고급스러운 세계관은 가솔린 차에서 얻을 수 없는 것이고 고급 세단으로 크라리티의 베이스를 만들고 있다.
전동 모터는 고속 영역에서 가속 성장감이 약해지기 쉽지만(※크라리티의 경우 상식적인 속도 영역에서는 별로 체험하지 않을 것) 강한 가속이 원할 때나, 배터리 잔량이 줄었을 때, 또 드라이버가 배터리 소비를 억제하는 모드를 선택했을 때에는 1.5L엔진을 조합한 엔진 직결 클러치부의 2모터 하이브리드 시스템"SPORT HYBRID i-MMD"가 기분 좋게 자동차를 달린다.
참고로, 그 HV모드 버튼을 길게 누르면 배터리 충전 모드 등 모드 선택 폭도 넓다. 식으로 완성은 나쁘지 않지만, 한발, 예를 들면 오디세이 하이브리드에 싣고 있다 2.0L엔진을 조합, 스포츠 모드에서는 힘과 날카로움 등을 갖춘 스포츠 PHEV의 세계를 예감해도 좋았을지도 모른다.
EV주행을 돕는 페달의 클릭감이 좋은 인상
그런 가운데 혼다 다운이라고 표현할 양념은 달리기를 의식한 패들 시프트 제어이다. 닛산, BMW의 악셀을 되돌리만으로 강한 회생 브레이크의 감속감을 내원 페달 드라이브는 굳이 하지 않고 기존 모델에서 위화감 없이 갈아탄다. 이미지는 "아우디 PHEV"에 가까운 왼쪽 마이너스 패들을 조작하는 감속률이 강해진다. 감속률은 최대 0.11G에 억제되고, EV감과 차세대감은 약화되지만 휘발유 차로 1단 쉬프트 다운한 감각에 가까이 저항 없이 잘 해낼 수 있다. 그러나 이것도 가격 등 도외시해서 말하면 지금 내는 제품이라면 타메이커로 호평을 받고 있다 한 페달을 모드로 선택할 수 있게 해도 좋았을지도 모른다.
한편 EV주행 시 미터 내의 표시와 함께 페달에 저항감 같은 클릭감(ECON모드시)을 갖고 그 이상 밟자 엔진이 걸리는 것을 감각에서도 전하고 있는 것은 좋은 인상이다. 프리우스 PHV를 소유한 입장에서 보면 이는 고맙고 든든하다. EV로 달리고 싶을 때 갑자기 엔진이 걸린다고 손해 보는 기분이 되기 쉽고 엔진이 걸리지 않도록 신경을 쓸 필요도 없어지고 기분 좋게 EV드라이브를 잘 다룰 수 있는 때문이다.
핸들링이나 승리미은 버릇이 약간 있지만 차세대감이 내리고 있다. 특히 배터리의 바닥 배치에 의한 저 중심이 재미 있고, 밑주위에는 노면에 자극되어 약간 두둥실 할 때도 있지만 기본적으로 유연성이 풍부하며 압력도 완화되고 배터리의 무게를 잘 사용한 양념이 되고 있다.
커브에서 안정감도 있지만, 궁금한 것은 그 때 핸들의 감촉. 고속 도로 직진 안정성과 연속 커브를 돌때의 조작성은 꼭 맞는 것이지만, 저속 주행 때는 약간 무거운 저항감을 느낀다. 스포츠 모드로 했을 때만 지금의 조작감으로 거리는 더 가벼운 게 좋을지도 모른다.
종합적으로 조용하다고 느끼는 자동차를 만드는 관점이 결여되어 있다
그런 가운데 가장 미묘한 것이 정숙성이다. EV주행 거리가 강점이고 그 EV주행시의 이동 품질에 크라리티 PHEV의 진면목이 있다고 멋대로 기대했는데 소리는 억누르고 있지만 조용하다고는 말할 수 없다. 저속 시는 반지 노이즈, 고속 주행시는 배의 풍향을 알리는 기 소리가 있고 다른 소리가 조용한 만큼 그 소리가 두드러진다. 또 거친 굵은 설탕 노면이라고 바닥 진동의 수습에 시간이 걸리기도 궁금했다.
물론 고속 도로의 추월 차선을 엔진의 진동과 소리 없이 매끄럽게 달리는 감각은 고질이 될 것 같고, 그것을 실질 70km 가까운 항속 거리에서 맛 볼 수 있는 것은 훌륭한 매력이다. 하지만 향후 차세대 차 경쟁에서 "재팬 파워"의 원천은 제조나, 물건을 통해서 느끼는 체험의 질을 높이라고 생각할 때 혼다는 지금처럼(개발 진이 종적 조직 때문에)요소별로 정숙성을 추구하는 것만이 아니라 종합적으로 소리를 판단하면서 자동차 전체의 체감적인 정숙성을 높이, 승리미의 질을 마무리하는 스테이지까지 진행되고 달라는 것이다.
다른 각도에서 말하면 지금 다른 것이 PHEV를 라인 업하는 가운데, 혼다의 PHEV여기에 있어.을 표현하기엔 그동안 지적한 부분도 극복하고 지금의 혼다 다움을 보였었다.
기본 패키지는 나쁘지 않지만 다음 시대를 싸울 수 있습니까?
EV에 한없이 가까운 PHEV를 5 인승, 512L의 충분한 트렁크 룸의 적재 능력과 고급 세단에 준하는 고급 인테리어 패키지하는 것 자체는 결코 나쁘지 않다지만, 그 끝이 갖고 싶다고하는 것이, 명료 PHEV에 접해 솔직하게 느낀 것이다. 물론 정답은 하나가 아니라고 생각한다.
본래라면 FCV와 PHEV와 EV를 하나의 플랫폼에서 효율적으로 나누어 만들 명료 "3in1 개념"에도 박수를 보내고 싶지만, 이것도 앞으로 1, 2 년 빨리 EV까지 포함하여 세 가지 제품이 있으면 ... 궁금합니다.
진짜 70km 정도 달릴 17kWh의 배터리를 탑재하고 있다면, 지붕 등에 태양 광 발전을 탑재하여 사용 환경에 따라 프리우스 PHV처럼 무 충전 무급유 꿈의 직접적인 에너지 보급 제로의 세계를 보여주는 손 도 있었다. 스마트 폰 앱을 이용한 커넥 티드 기술도 동시에 나오고 있지만 도요타에 공통적 이것도 테슬라가 몇 년 전부터 구현하고있는 원격 잠금 등의 기능이 일본 업체는 국토 교통성 인가 문제가 있다고해도 원하게된다.
무엇이든 인건비가 비싼 일본에서 10 년, 아니 20 년 후에도 경쟁력있는 재팬 파워 확립을 위해 디자인이나 성능이나 기능과 승차감에서 더 나은 품질의 제품을 제공해야 있다. 개발의 속도와 유연성은 물론, 지금까지의 가치관 등도 좋은 의미로 부숴 자세가 요구되는 것이다. 그것이 이번 혼다의 최신 차세대 자동차 명료 PHEV에 접해 재차 느낀 것이다.
