BMW X2 M패키지 가격


BMW X2


인기있는 BMW X2에 M패키지 모델이 등장. 1세대 M3 이후 처음으로 'M'은 33년만의 4기통 모델


차고가 높은 고성능 모델이라는 새로운 카테고리에 속하는 자동차 중 하나인 BMW X2. 한때 젊은이들에게 인기였다. 프리미엄 크로스 오버라는 새로운 영역에 선두자이다. 



M35이라는 이름대로 순수한 M이 아니다. 그러나 열성적인 주행을 추구하는 드라이버에 대한 목적을 가지고 있다는 점에서 공통점이있다. 표준 BMW X2는 이루어질 수없는 드라이빙 느낌의 뛰어난 정밀도와 높은 주행 속도를 제공 해주는 자동차라고 생각한다.


여기서 주목하고 싶은 것은, 33년 전에 초대 M3가 등장하고 이후 처음으로, M사업부가 출시하는 4기통 엔진을 탑재한 모델이라는 것. 아래쪽 갈라진 사다리꼴이 두 늘어선 키도니 그릴의 안쪽에는 BMW 만든 B48형으로는 가장 강력하게 훈련된 엔진이 숨어있다. 파워업에 따라 냉각 시스템도 강화되고있다.


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옆으로 탑재되는 2.0ℓ 4기통 터보 유닛이 발생하는 것은 306ps와 45.8kg-m. 표준 BMW X2의 가장 강력한 가솔린 엔진, x드라이브 20i와 비교하면 114ps와 17.3kg-m 강화된다. 상당한 숫자다.


자동차의 구석 구석까지 이르는 M패키지 튜닝

이 에너지를 의도하지 않은 조잡한 휠 스핀없이 확실하게 노면으로 전달하기 위해 구동계도 업그레이드. BMW X2로는 최고급 만큼, 토크 컨버터 식의 기본 8단 AT는 "레이스"스타트 기능이 추가되었습니다. 멀티 플레이트 클러치식 4륜 구동 시스템과 M스포츠 디퍼렌셜도 탑재되어있다.


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프론트가 맥퍼슨 스트럿식, 리어가 멀티 링크되는 서스펜션은 M디비전 자신의 것. 스프링 레이트는 증가 댐퍼도 딱딱하게 설정되어 있으며, 차고도 약간 표준 BMW X2보다 낮아진. 휠은 18인치가 표준으로 되지만, 옵션으로 액티브 댐퍼 외에도 19인치 또는 20인치 대구경 휠의 선택도 가능해진다.


BMW X2 가격


물론 BMW X2 M패키지는 기본 BMW X2와는 다른, M패키지 사양의 바디 키트가 장착되어있다. 범퍼 하단의 큰 덕트는 더 냉각면에서 효율성을 높인 디자인입니다 사이드 덕트는 실버 트림이 빛난다. 사이드 미러 커버 디자인도 변경되며, M패키지 배기 시스템도 추가되어, 리어 범퍼 아래에서 좌우에 1개씩, 굵은 머플러 커터가 모습을 나타낸다.



인테리어에도 더해진 분위기는 훨씬 좋아졌다. 'M'로고와 하늘색, 파랑, 빨강의 삼색 악센트가 아로 새겨져 있으며, 가죽 스티어링 휠에 시프트 패들이 늘고있다. 사이드 서포트가 돌출된 스포츠 시트는 M 원래의 시트 벨트가 세트된 정문 라이너는 M35i 문자가 들어간다. 그 외에도 세세한 부분에 손이 들어 있기 때문에 만족감은 높다.


그런데, 실제 주행이 신경이 쓰이는 곳이다.


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100km/h 가속 5.0초

BMW X2 M35i의 주행 성능에 대해 불만을 느끼는 것은 아니다. BMW에 따르면, 0-100km/h 가속 시간은 5.0초, 최고 속도는 249km/h로되어있다. 이 숫자라면 코너 사이의 직선에서 유명한 해치백으로 충분하다 할 수 있다.


BMW X2 가격


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30년 만에 M디비전에서 등장한 4기통 엔진은 확실히 같은 브랜드에서 6기통 엔진만큼 부드럽고 힘이라는 점에서도 못 미친다. 그러나 확실히 강력합니다. 사운드면에서도 실제 머플러에서 소리뿐만 아니라, 차량의 스피커에서 합성한 배기음을 미치게 하도록 되어 있으며, 청각적으로도 충분히 즐길 수있는 것이다.


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BMW X2


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트윈 스크롤 터보를 채용하고 있지만 낮은 회전 영역에서 부스트 압력이 걸릴 때까지 전원 전달에 약간의 지연을 감지 할 것이다. 하지만 2000rpm을 초과 근처에서 BMW X2 M패키지의 유연성은 단번에 증가, 가속 페달의 조작에 따라 예상대로 활력이 방출한다. 날카로움을 요구하는 훌륭한 운전자에게는 사운드면에서도 파워면에서도 큰 매력이 될 것임에 틀림 없다.



직선 속도뿐만 아니라 BMW X2의 완성도를 돋보이게하는 것이 기본 BMW X2에서 크게 개선된 섀시 응답. 근원이 된 BMW X2보다 명확하게 레이스에서 민첩한 성격을 지니고있다. 시가지에서 교외의 길도 그것을 실감 할 수있는 것.


바디 컨트롤의 향상으로 높아지는 주행의 즐거움

댐퍼는 감쇠력이 증가하고 있지만, 피칭 (세로) 방향에서도 롤 (가로) 방향에서도 움직임은 양호. 하지만 수직의 안정성은 분명 강점이라고 할 수있다. 전동 파워 스티어링 가중치도 최적화되어 있으며 일반 BMW X2보다 피드백도 뛰어나다. BMW의 크로스 오버에 직접와 새로운 차원이라고도 할 수있는 정확성이 추가 된 것으로, 운전 경험을 더욱 우수한 것으로하고있다.


BMW X2


좌우 전륜 사이에서 구동력을 조절 해주는 데다, 멀티 플레이트 클러치를 갖춘 4륜구동 시스템은 필요에 따라 후륜에 파워를 전달. 노면이 젖어 있어도 강력한 트랙션을 확보하고있다.


BMW X2


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우리의 테스트 차량에는 옵션의 어댑티브 댐퍼가 장착되어 있었지만, 딱딱한 하체 주위가 승차감에 영향을 미치지 않은 것은 아니다 것. 노면이 부드러운 않는 구간에서는 BMW X2 M35i는 입력의 처리에 다소 고통하고있는 모습이었다. 이 느낌은 전반적으로 노면 환경이 좋은 독일 이야기. 



편리한 옵션은 멀티 컬러 헤드업 디스플레이와 통신 기능을 갖춘 강력한 인포테인먼트 시스템이라고 할 수있다 BMW 커넥티드 드라이브 정체시 운전 지원 시스템 등을들 수있다. 장비면에서도 부족은 느껴지지 않는다.


시야를 넓혀 검토 할 가치가있다

차고가 높은 크로스 오버는 기존의 BMW M패키지가 자랑하는 분야의 자동차가 아니다. 그러나 수평 엔진에 상대적으로 높은 차체 높이라는 발목을 잡는 요소를 제공하면서도, M35i의 완성도는 매우 높은 것이라 할 수있다.


BMW X2


라이벌이되는 아우디 Q2를 시작으로 온로드에서의 주행 성능에 주력한 크로스 오버의 수는 계속 증가. 그러나 X2는 분명히 빠르고 정교도 응답도 양호하고, 운전하고 즐거움을 느낄 수있는 자동차이다. 표준 X2는 다소 창백한 인테리어 이지만, 상당히 손이 더해진 것으로, 품질과 고급스러움이 더해 자동차의 이미지를 높이고있다.


BMW X2


BMW X2


정말 주행을 좋아하는 사람에게는 결정적인 선택 이고, 가격면에서도 매력적이라고는 어렵다. 그러나 계절을 불문하고 마음껏 달릴 BMW를 찾고있다면 조금 시야를 넓혀 충분히 검토할 가치가있는 것이다.


BMW X2 시승 및 리스가격


BMW X2 M패키지 스펙

가격 : 6190만원

전장 × 전폭 × 전고 : 4375✕1825✕1535mm

최고 속도 : 249km / h

0-100km / h 가속 : 5.0 초

연비 : 14.4km / ℓ

CO2 배출량 : 158g / km

건조 중량 : 1610kg

파워 트레인 : 직렬 4기통 1998cc 터보

사용 연료 : 가솔린

최고 출력 : 306ps / 5000rpm

최대 토크 : 45.8kg-m / 1750-4500rpm

기어 박스 8단 오토매틱

신형 BMW 320d 가격 및 시승

신형 BMW 320d

BMW X5와 새롭게 추가 된 X7과 마찬가지로 BMW디자이너 팀은 3시리즈의 이미지를 대담하게 새로운 방향으로 이동했다. 이전 세대의 많은 모델 성격을 나타냈다. 섬세한 감각 않을지도 모른다.


고전적인 3시리즈의 형태는 건재하고, 디테일이 렉서스 같은 지적도 있었지만,BMW 이외의 무언가 착각 할 수는 없을 것이다. 그러나 전작의 F30에 비해 320d 크기도 확대하고있다. 이 클래스의 자동차를 선택하는 컴팩트함을 중시하는 사용자에게 경원 될지도 모른다. 4.7m의 길이는 전작보다 85mm 길고, 뮌헨의 역사에 길이 남을 E39형 5시리즈보다 66mm 짧은 뿐이다. 휠베이스는 41mm 연장되어 뒷좌석 공간 확대.

BMW 320d

이 크기 확대에도 불구하고, 차량 무게는 55kg의 경량화를 달성. 이것은 알루미늄을 다용한 클러스터 아키텍처 플랫폼(CLAR)의 채용에 따른 것이다. 320d는 AT모델의 공칭 중량은 1455kg, 측정한 테스트 차량은 옵션 가득한 M스포츠 사양 1639kg. 전후는 물론, 네 바퀴의 무게 배분도 거의 동등했다.


섀시의 대폭적인 업그레이드는 3시리즈 운동성의 우위를 유지하기 위해 이루어졌다. 트레드는 전후에도 퍼져 전륜의 네가티브 캠버 각도 더했다. 바디 강성을 높인 신개발 리프트 릴레이 티드 댐퍼를 도입하여 뮌헨의 엔지니어들은 바디 컨트롤과 승차감의 양면을 더욱 갈고있다


엔진 라인업의 대부분은 가솔린도 디젤도 2.0ℓ 단위에서 영국 게다가 265ps의 직렬 6기통 디젤을 쌓을 330d가 된다. 시승한 320d는 191ps와 40.8kg-m를 발생하는 직렬 4기통 디젤을 탑재 한 8단 AT를 통해 뒷바퀴를 구동하는 사양이다. 트윈 파워 터보를 자칭하는이 디젤 엔진은 다단계식 순차 터보를 채용 해, 트윈 스크롤식 또는 병렬 트윈식보다 뛰어난 응답성과 효율성을 요구하고있다.

BMW 320d는 후륜 구동 또는 사륜구동 하나를 선택할 수 있지만 가까이 등장하는 고성능 모델의 M340i는 x 드라이브 수 4WD 시스템이 기본으로 장착된다. M스포츠 사양으로는 가변 비율 스티어링이 구비 하지만, 어댑티브 댐퍼 옵션 설정. 테스트 차량은 수동 댐퍼 사양이었다.


만약 M스포츠의 특징인 굵은 테두리 스티어링 휠에서 파란색과 흰색으로 장식된 상징적인 둥근 배지를 제거하면 이 인테리어가 BMW의 것이라고 모르는 것은 아닐 것이다. 뮌헨의 현재 모델 군의 많은 관련성이 분명하기 때문이다. 고화질 센터 디스플레이는 현재와 같이 중앙에 두 늘어선 송풍구에 배치되고, 그 아래에는 에어컨과 시트 히터, 미디어 시스템의 스위치가 늘어서있다.

BMW 320d

센터 콘솔에는 변속 레버와 함께 주행 모드 선택 스위치가 놓여 지지만, 전작의 토글식이 아니라 각 모드에 별도의 버튼이 마련된다. 인포테인먼트 시스템을 조작하는 로터리 다이얼 역시 여기에 놓인다. 내장 패널에 8시리즈 및 X5에 보이는 요염한 피아노 블랙 마감과 주름 모양이 들어간 메탈 등은 제공되지 않지만, 질감도 실제 품질도 부실을 느끼지 않을 것이다. 특히 경쟁사들과 비교하면, 그것을 실감 할 수있다. C 클래스 또는 아우디 A4 정도의 것일 것이다. 비쥬얼도 촉감도 참 똑똑한 공간이다.


드라이빙 포지션은 항상 그렇지만 확실하다. 시승 차량은 프리미엄 패키지 사양에서 원래 편안한 앞 좌석 스포츠 시트, 전동 조절기구와 허리 지원이 추가되어 있었다. 이러한 장비에 의해, 페달과 스티어링 휠과 최고의 위치를 ​​찾을 스위치를 약간 조작하는 것만으로 끝난다.

BMW 320d

뒷좌석의 레그룸 내용은 부하 테스트 확실한 측정에서 780mm로, 이번에도 C 클래스에는 미치지 못했지만, 헤드룸은 웃돌았다. 어쨌든, 장신 성인 두 사람이 편안하게 보낼 수있는 충분하다는 이상의 공간이다. 하지만 3명이 앉는별로 길지 않은 거리에 두어야하는 것이 현명하다. 480ℓ의 화물칸 용량은 특필 할 정도는 아니라 A4 나 C 클래스, 심지어 전작의 F30 형 3시리즈 모두 동등하다.


순차 터보된 기통 엔진은 320d의 성능을 거의 전면적으로 개선했다. F30세대의 전작 BMW 320d 모델 생활의 마지막을 맞이하고도 아직까지 가속에서도 효율면에서도 경쟁력을 유지하고 있다고 생각한다면 신형 G20이 얼마나 강력한 있는지 예상 할 수있는 것이 아닐까.

예를 들어 100km/h 가속에 6초대를 표시하는 4기통 디젤 차량에 만나는 일은 드물다, 이 BMW 320d는 6.9 초였다. 이 클래스의 4기통 디젤은 7.5~8.5 초는 것이 일반적이다. 덧붙여서, E30 세대의 초대 M3은 6.1 초였다. BMW의 공식 데이터는100km/h 6.8초라고되어 있지만, 우리가 2명 승차로 측정 한 것을 생각하면 더 이상적인 조건에서 테스트하면 충분히 실현 가능한 숫자 라고 생각된다.


추월 가속과 성능의 유연성도 우수하다. 8단 AT가 다소 큰 스로틀 입력을 받기 전에 빠른 변속을해야한다. 엔진이 가끔 주저하는 곳도 있지만, 세상에 나와있는 대부분의 8단이나 9단의 AT의 수준에 비추어 보면, 편한만큼 명확하고 이지적인 구동력을 낳는 변속기라고 할 수있다. 

BMW 320d

파워 트레인에 가속을 넣으면 낮은 기어에서 중간 회전 영역에서의 팽팽한 같은 추진력을 만들어 내고 4000rpm 이상에서는 원래 다른 사람보다는 회전이 좋았다. 전작 320d보다 잘 돈다.


그러나 기계적인 세련미 전진만은 그 이상이다. 지금까지 부드러움과 정숙성에서 C 클래스와 A4의 디젤 모델을 능가 할 수 없었다 BMW 320d 하지만 이번에는 세그먼트의 만하다. 엔진 시동을 정지도 불안 곳은 없고, 소음이나 거칠기를 느끼게 않고 회전이 올라 열심히 달려도 실내에 들어오는 노이즈는 억제 된 상태이다. 귀로 즐길 수있는 자동차는 아니지만, 그것은이 기대되는 자동차도 없을 것이다. 점점 6기통이 부족한 엔진 변형에서 사운드의 캐릭터는 예전만큼 마이너스 재료가되지 않을 것이다.

그래픽의 정교함과 부드러움에 관한 한 지금의 BMW는 클래스를 리드하고 있다고해도 좋다. BMW는 OS 7.0에 비쥬얼면에서 필적하는 인포테인먼트 시스템은 아우디의 최신 버전 정도이지만, 이것은 아직 A4에 채용되어 있지 않다. 디지털 디스플레이 계기판은보기가 좋다고 할 정도는 아니지만, 선명하고 읽기 쉽다.

BMW 320d

검색 및 디지털 라디오, Bluetooth 연결 기능은 표준 장비로, 아무도 다이얼 컨트롤러로도 터치식 디스플레이에서도 취급하기 쉽다. 디스플레이는 8.8인치가 표준이지만, M스포츠에 포함 된 라이브 콕핏 전문가는 10.25 인치로 사이즈 업한다.



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2020 포르쉐 카이엔 쿠페

2020 포르쉐 카이엔 쿠페

지도에서 오스트리아와 슬로베니아를 구분하는 들쭉날쭉 한 선의 강물의 날카로운 굴곡을 추적하는 것처럼 보이지만 그렇지 않습니다. 일요일 아침 일찍 안개가 자욱한 도로를 따라 2020년 포르쉐 카이엔 터보 쿠페를 섞은 오스트리아와 슬로베니아 사이에 물리적 인 장벽이 없습니다.

2020 포르쉐 카이엔 쿠페

나는 엄청나게 좁은 길에서 언덕을 오르기 위해 바닥에 스로틀을 밀었다. 트렁크 문이 위로 열리는 자동차가 안개에서 빠져 나오면서, 브레이크가 낀 텅스텐 카바이드 디스크를 강하게 밀어 넣어 기존의 강철보다 더 잘 잡고 먼지를 덜어 준다.

카이엔 쿠페 아래의 트윈 터보 V-8는 연료를 저장하기 위해 4개의 실린더로 달릴 수 있고, 무게를 줄이고, 터보의 기류의 길을 단축하기 위해 그 엔진의 V 내의 그 터보를 꾸린다. 그러나 나는 그 레퍼토리에 범죄인 인도가다는 것을 의심한다. 나는 카이엔 쿠페의 구동 모드 다이얼을 Sport +로 트위스트하고, 댐퍼를 조이고, 8 단 자동 변속 장치를 2 단 기어,

2020 포르쉐 카이엔 쿠페


2020 포르쉐 카이엔 쿠페

계기판에 수납된 밝은 12.3 인치 터치 스크린에 따르면, 나는 오스트리아에 아직 있지만 머리카락만 남아 있습니다.

2020 포르쉐 카이엔 쿠페

철의 장막이 떨어질 때까지 시간은 슬로베니아에서 아직도 일어났다. 그러나 그것은 빠르게 달라 붙었다. 오늘날 두 나라는 내 눈과 많이 달라 보이지 않습니다.포르쉐 카이엔이 똑같이 정체 상태에 있다고 말할 수는 없지만, 2002년에 절을했을 때 열광하는 깃털을 휘두르는 최초의 카이엔에서 2019년에 절름 거리는 새로운 모델이 미적으로 이탈했습니다.

거의 20년 만에 처음으로 포르쉐는 카이엔 쿠페와 이야기 할 새로운 이야기를 가지고 있습니다.


2020 포르쉐 카이엔 쿠페

2020 포르쉐 카이엔 쿠페

카이엔 쿠페(Cayenne Coupe)는 기본 카이엔(Cayenne)으로 토대로, 파워 트레인 및 대부분의 모양을 공유합니다. 쿠페의 A필러는 더 매끄럽고 지붕은 파나메라처럼 뒷문쪽으로 기울기 전에 가장 높은 지점에서 땅에 더 가깝습니다. 그 뒷문은 10년 전에 BMW X6에 의해 대중화 된 스타일을 취하는 포르쉐의 후방 범퍼쪽으로 다이빙합니다. 카이엔과 카이엔 쿠페의 차이는 X5와 X6 사이만큼이나 극적이지는 않지만 포르쉐는 디자인면에서보다 균형 있고 의도적입니다.

2020 포르쉐 카이엔 쿠페

카이엔 쿠페는 아날로그 타이머와 Sport + 모드가 포함 된 Sport Chrono 패키지가 기본 제공. 힘은 335hp 터보차저에서 온다 기초 체내의 2.9 리터의 트윈 터보 V-6와 541hp 트윈 터보. 내 카이엔 터보 테스터의 후드. 어떤 하이브리드 카이엔 쿠페도 제공되지 않고있다. 그러나 리튬 이온 전지는 뒷좌석 아래에 맞을 것이다. 3 - 모드 적응 형 댐퍼는 표준 사양으로 제공되며 선택 사양 인 22 인치 알로이 휠이 제공하는 딱딱한 주행을 견디기 위해 최선을 다하고 있습니다.

터보의 V-8은 3.9초로 스티어링 휠 뒤에 장착 된 패들 시프터는 변속기가 급격한 변속을 할 때 언제 운전자가 판단 할 수 있도록합니다.


표준 카이엔처럼, 쿠페는 유순한 태도와 적당한 소음 억제와 함께 고속차 전용 도로에서 능가한다. 모퉁이에 던져 졌던, 큰 SUV는 그 폭이 좁은 오스트리아 길의 아래에서 그 다리에서 결코 빛을 느끼지 않지만, 그의 무게를 잘 숨긴다. 전동식 파워 스티어링은 저속에서 부스트되어 주차가 쉬우 며 구불 구불 한 도로를 따라 가면 힘들이지 않습니다. 전동 흙 받이가 예전의 유압 시스템이나 수동 시스템처럼 활주로를 전달하는 일은 결코 없지만 자동차 제조업체는 포르쉐처럼 다이얼을 돌리는 느낌이 없습니다.

포르쉐 카이엔

카이엔 쿠페의 더 넓은 선로는 그 고속 속력을 강화할지도 모른다. 그러나 나는 표준 SUV에 1를 견본으로 만들 기회를 얻지 않는다. 포르쉐는 쿠페의 후방 자세를 넓히고 주로 핸들링을 향상시키지 않고 폭 넓은 허치의 뒤에 무거운 고무를 수용했습니다. 카이엔 쿠페는 포르쉐 SUV의 모든 육성 제품으로 더 많이 흐리게 보이지만 헌신적 인 스포츠카 이상의 성명을 전한 또 다른 신호입니다.


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2019 BMW X1 살펴보기

2019 BMW X1


2019 BMW X1 이 더 큰 그릴을 얻는 것은 놀라운 일이 아니어야 합니다 . 새로운 1시리즈와 유사하게, 갱신되었던 격자는 지금 중앙에 만난다. 그리고 그것은 이용할 수있는 옵션의 LED 단위와 함께 재설계되었던 헤드 라이트에 의해 옆에 나란히 서게된다. 아래로 내려 가면 X1은 더 큰 X5 및 X7 과 유사한 모습. 코너 통풍구에 통합된 수평 장치의 둥근 운전등을 버립니다.


2019 BMW X1


2019 BMW X1


M 스포츠 모델은 사이드 스커트가있는 디퓨저, 휠 아치 트림 및 전면 범퍼의 포함하는 신선한 에어로 패키지를 제공합니다. 또한 18인치 또는 19인치의 새로운 Y 스포크 휠이 BMW X1을 재즈로 재현하며 BMW는 스톰 베이 메탈릭, Jucaro 베이지 및 Misano Blue 메탈의 세 가지 새로운 색상을 추가합니다.



2019 BMW X1로 이동하면 두드러진 예외가있는 익숙한 편의 시설을 찾을 수 있습니다. 새로운 전자 기어 선택기 스위치는 문자 그대로 센터 콘솔에서 두드러집니다. 인스트루먼트 패널과 바닥 매트를 면밀히 살펴보면 대조 스티치가 나타나고 선택


2019 BMW X1


2019 BMW X1


품목가죽 내부에는 하단 대시 보드 및 도어 핸들 표면에 컬러 매칭이 포함되어 있습니다. 더 높은쪽으로, 인포 시스템을 위해 새로운 8.8인치의 터치 스크린은 옵션이다. 운전석 문이 열리면 멋진 투톤 BMW X1 불빛이 켜집니다.



후드 아래에서, 당신은 나가는 X1에서 사용 된 것과 동일한 파워 트레인을 발견 할 것이다. 2.0 리터 터보 차저 4 포트는 228마력을 만들어 앞 바퀴 또는 8단 자동 변속기를 8단 자동 변속기로 구동 할 수 있습니다. 그것은 sDr28i 트림 (FWD) 또는 xDr28i (AWD)에서 미국 시장 모델에 제공되는 유일한 파워 트레인입니다.


2019 BMW X1


2019 BMW X1


BMW는 2019 X1의 가격을 SUV의 판매 날짜에 더 가깝게 발표 할 예정이다. 지금은 올해 말에 출시될 예정입니다.


2019 BMW X1



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벤츠 C클래스 풀체인지 C200

벤츠 C클래스

대폭적인 풀체인지를 받은 "메르세데스 벤츠 C클래스"에서 플래그쉽 모델 "C200 4MATIC 스테이션 웨건 아방가르드" 새로운 마일드 하이브리드 엔진이 탑재 된 파워 트레인은 어떤 주행을 가져 왔는가?


메르세데스 벤츠의 기둥 C클래스

독일 프리미엄 매출은 나쁘지 않다. 특히 벤츠 C클래스는 지난해 1만 8000 대 이상을 판매해 수입차 랭킹 3안에 들어가 있다. 쿠페, 컨버터블까지도 다양하며 현재 W205형 벤츠 C클래스는 지금까지 국내에서 7만대 이상을 판매하고 있다고한다. 세단 / 왜건이라고하면 수입차, 생각하는 사람이 많은 것도 당연하다.

벤츠 C클래스

벤츠는 최근 차세대 컴팩트 모델군을 강력하게 밀어있어 모델 체인지한지 얼마 안된 신형 'A클래스'도 화제가되고는 있지만, C클래스도 역시 메르세데스의 참뜻은 세단에, 그것도 C클래스 이상의 후륜 구동 모델에 재차 실감한다. 가장 많이 팔리고 있다 고뿐만 아니라 내용도 벤츠의 이름에 걸 맞는것이기 때문이다.



1.5리터 4기통 터보 + 모터 = C200

벤츠 C클래스

C200 왜건의 4MATIC (4WD)은 지난해 체인지가 6500개에 달하는 대규모 마이너 체인지를 받은 벤츠 C클래스 이른바 플래그십 모델이다. 메르세데스 최초의 컴팩트 모델 "190E"에서 비롯된 C클래스는 "C220d" 디젤 터보 엔진이 'E클래스'에 등장한 최신 세대의 OM654 형으로 전환 한 것도 화제 이지만, 관심은 역시 가솔린 1.5리터 4 기통 터보 M264형 것이다. 


이 4기통 엔진은 거의 20년만에 부활한 직렬 6기통의 M256 형과 기본 설계를 공유하는 모듈러 유닛이지만, 'C180'의 1.6리터 직분사 터보보다 작은 배기량이면서 이를 쌓을 모델이 C200이되고있는 것은, BSG (벨트 구동 스타터 제너레이터)를 갖춘 마일드 하이브리드 파워 트레인인 것이 이유다.

벤츠 C클래스


벤츠 C클래스

48V 전원 BSG는 그 이름과 같이, 크랭크 샤프트와 벨트로 연결된 스타터 겸 제너레이터를 가리킨다. 변속기 케이스에 일체화 된 6기통 용 ISG (통합 스타터 제너레이터)과의 차이점은 기존 유닛에 큰 개조를 실시하지 않고 추가 할 것이라고한다.


엔진 개별의 최고 출력은 184ps / 5800-6100rpm 최대 토크는 280Nm / 3000-4000rpm과 이것만으로도 충분하다. 최대 토크 발생 회전 수는 3000-4000rpm과 현대의 다운 사이징 터보로 꽤 높은 곳에 있지만, 그것은 14ps와 38Nm를 낳는 전기 모터가 저회 전역을 커버 해주기 때문이다. 사실 상용 영역에서의 배기량을 마치 느끼게하지 않는 정도 여유 듬뿍. 정교한 9단 AT는 최대한 부드럽게 변속하는 데다, BSG가 지원하기 때문에 코스 팅 할 때, 또는 공회전시 엔진 정지 / 재시작도 거의 무진동라고 좋다.


너무 힘이 넘치는가?

한편으로 고회전 영역에서는 갑자기 차분함을 잃어 버리는 것이 유감이다. 다운 사이징 유닛은 흔히있는 일이지만 4500rpm 정도에서 위는 막힐듯한 감각이 있고 그 이하의 억센 토크와 치면 울리는 응답과는 대조적이다.

벤츠 C클래스

하지만 보통 달리는만큼, 아니 꽤 열심히 달리고있는 경우에도 9단 AT가 척척 시프트 업 해주기 때문에 중간 회전 영역보다 위가 필요할 수는 없다. 순항중인 엔진 회전 수는 낮고 9 단 100km/h는 불과 1500rpm 정도이다.


고 RPM까지 돌려도 상쾌감을 얻지 못할뿐만 아니라, 또 하나 걱정되는 것은 전기 모터의 어시스트가 너무 강력한가?, 아니면 브레이크와의 협조 제어가 하나 더인지, 출발시와 정지 직전에 다소 의외의 행동을 보이는 것이다.


예를 들어 정지에서 다시 출발시 조금 브레이크 답력을 풀면 오픈과 엔진이 쭉 생각보다 힘차게 크리프 전에 나오려고한다. 또한 브레이크를 밟으면 서 완만하게 감속하면 아직 주행 중에 엔진이 정지 한 때 가속과 속도가 떨어지고, 이에 당황해서 브레이크를 이완과 다시 시작하고 또한 크리프 말은 기세가 너무 강한 가속을 보여주는 것이다.

벤츠 C클래스

48V 시스템을 채용하는 자동차에 이런 행동을 보이는 것은 벤츠 C클래스. 극 저속에서의 지원이 강하고, 스무스한 조용한 정지 / 출발은 꽤 어렵다는 것을 염두에 두는 편이 좋다.



높은 가격대

스테이션 왜건의 4MATIC 그래서 차량 가격은 6천만원을 넘지만 ,이 자동차는 또한 "AMG 라인"의 패키지 옵션가 장착되어 있으며, 타이어와 휠이 18인치가 될뿐만 아니라, 댐퍼 감쇠력뿐만 아니라 에어 챔버를 전환함으로써 스프링 레이트도 가변의 '에어 몸놀림 서스펜션'도 추가 탑재되어 있었다. 

벤츠 C클래스

무적의 안정성과 승차감을 가진 에어 서스펜션의 효과는 분명히 하면서 C200에도 에어 서스펜션이 장착되는 시대라고 놀라울 뿐이다. 또한 "레이더 안전 패키지'도 기본으로 장착되는 AMG 각 모델을 제외하고는 모든 벤츠 C클래스 옵션이다.

벤츠 C클래스

따라서 옵션을 더한 이 시승차의 가격은 거의 7000만원에 달한다. 반복되는데, 이 레이더 안전 패키지가 없는 C클래스 외 본 적이없고 사실상 전차에 장착되어있는 것이다. 벤츠라는 명백한 가격 (게다가 조금) 억제하기위한 고질 방안 등 신속하게 고쳐야한다.

벤츠 C클래스


벤츠 C클래스

거의 무적의 만능 스테이션 왜건이지만, 쉽사리 손이 나오지 않는 가격인 것도 사실. 하지만 그만큼 ADAS (첨단 안전 운전 지원 시스템)의 기능 중 하나는 매우 수준이 다른 것도 사실이다.


벤츠 C클래스 시승 및 리스 정보


벤츠 C200 4MATIC 스테이션 웨건 아방가르드

전장 × 전폭 × 전고 = 4720 × 1810 × 1440mm 

휠베이스 : 2840mm 

차량 중량 : 1690kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 1.5 리터 직렬 4 기통 DOHC 16 밸브 터보 

모터 : 교류 동기 모터 

변속기 : 9 단 AT 

엔진 최고 출력 : 184ps (135kW) / 5800-6100rpm 

엔진 최대 토크 : 280Nm (28.6kgm) / 3000-4000rpm 

모터 최고 출력 : 14ps (10kW) 

모터 최대 토크 : 38Nm (3.9kgm) 

타이어 :( 전) 225 / 45R18 95Y XL / ( 후) 245 / 40R18 97Y XL (브리지 스톤 포 텐자 S001) 

연비 : 12.3km / 리터 (WLTC 모드) 


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