지난 몇년 동안 기아는 자동차 브랜드는 크게 바뀌고있다. 저렴하고 뚜렷한 특징이없는 해치백과 SUV를 생산하고 있던 한국의 산업을 지탱하고 있던 하나의 업체라는 이미지는 과거의 일이되어 가고있다.
독일인 디자이너 피터 슈라 이어 디자인 부문의 두목을 초청하여 유럽 디자인 부문의 수석 그레고리 기욤을 잡은 것도 큰 영향을 디자인 측면에서의 발전도 눈 부시다. 또한 자동차 제품 품질도 크게 향상하고있다. 이번 시승기는 그런 진화의 과정에서 태어난 세 번째 모델, 기아 스팅어 이다.
이 인상 깊은 분위기의 그랜드 투어러는 스타일링과 품질면에서 더블 스코어의 약진을 거듭하고있다. 또한 후륜 구동 플랫폼을 얻기위한 드라이버 자동차로 뛰어난 기술력을 보여주고 있다. 기아 브랜드의 시작 위치를 한 단계 높이는 역할을 맡은 스팅어는 오랜 개발 기간 끝에 탄생했다. 콘셉트 카 'GT 컨셉'이 선보인 것은 2011년 프랑크푸르트 모터쇼이다.
그 6년 동안 기아는 BMW M 디비전에서 차량 개발을 맡아왔다 알베르토 비아만을 고용하고 고성능을 실현 개발 체제를 정돈해 플래그쉽을 뉘르부르크링 노르 드 셰 라이프 명 엄격한 테스트로 닦아 왔다.
스팅어 디자인과 기술
스팅어에는 세가지 등급 중 최고 등급은 370ps를 발생하는 3.3ℓ 트윈 터보 V6 엔진을 탑재 한 GT S. 엔트리 급에는 199ps의 2.2ℓ 디젤 엔진도 있고, 그 중간에 위치하는 것이 이번 시승기는 스팅어 2.0ℓ 4기통 가솔린 터보 엔진을 세로로 탑재 한 GT 라인 S. 이 등급은 T-Di (터보 차저 가솔린 직접 분사)라는 기아의 세타 II 엔진 제품군의 하나가 탑재된다.
최고 출력 247ps를 6200rpm에서 최대 토크 35.8kg-m를 1400에서 3500rpm 사이에서 발생한다. 파워는 8단 AT와 리미티드 슬립 디퍼렌셜 기어를 통해 뒷바퀴를 구동한다. 이 시대 완전히 일반화 된 다운 사이징 터보 엔진에서 활성 사운드 시스템이라는 4기통 엔진의 사운드를 확장해 차량에 미치게 장치도 갖추고있다. 서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿 식, 리어가 멀티 링크. 휠은 18인치 타이어는 225/45 R18는 크기, 콘치 스포츠 접촉 5를 장착한다.
이번 테스트 차량, GT 라인 S는 일반적인 패시브 타입의 댐퍼이지만 플래그십 등급이되는 GT S는 적응형 댐퍼를 장비. 차량의 드라이브 모드 셀렉터에서 감쇠력의 변경이 가능해진다.
기아의 스팅어의 길이는 4830mm와 몸집이 크고 4733mm 아우디 A5 스포츠 백이나 4640mm의 BMW 4 시리즈 그란 쿠페 등보다 한층 크다. 이 크기에도 불구하고, 느낌으로는 독일 세단보다 우아한 스타일을 입고있는 것처럼 느낀다. 긴 보닛에 휠베이스 완만한 호를 그리는 루프 라인이 시각을 자극해 온다. 그 모양은 영국에서 판매되고있는 어떤 기아의 모델과도 달리 상당히 눈길을 끄는 존재라고 생각한다. 특히 프런트 노즈에 붙여진 "KIA"의 로고를 본 사람은 그 스타일링에 놀랄 것입니다.
스팅어 인테리어
기아는 가격을 중시했던 브랜드 이미지를 뒤집는 참신한 외부를 인테리어는 그렇다고는해도 없을 것 같다. 기본적인 장비는 충실하고, 열선과 냉풍 가죽 시트, 터치 모니터 식 인포테인먼트 시스템 등 대충 갖추어져있다. 그러나 소재감이나 디자인면에서는 아우디와 BMW에 늘어선 품질을 얻을 수 있지 않다.
원래 BMW와 아우디와 같은 수준의 인테리어를 스팅어 3.3 터보에 준하면 상당한 비용이 추가 될 것임에 틀림 없다. 가격면에서의 강도에 관해서는 아래의 "구입과 유지" 언급하고있다. 이 실내 품질과 저렴한 가격 사이의 균형에 관해서는 많은 사용자에게 납득할 수있는 것은 아닐까.
물론, 인테리어 디자인에 대해 전혀 노력을 하지 않은 것은 아니다. 메르세데스 벤츠 C클래스에 볼 수있는 디자인 작업 이지만, 대시 보드의 중앙에는 원형의 에어 벤트. 대시 보드 자체가 플라스틱 인느낌 하지만 그 질감은 언뜻 보면 가죽 바닥 같은 분위기를 가지고있다. 기아에게 높은 수준은 아니라고 생각하지만, 그렇다고해서 플래그쉽 세단으로 실망시킬 수있는 같은 소재와 원단이 아니라고 생각한다.
큰 체형만큼 차내는 넓다. 뒷좌석 공간은 아우디 A5 스포츠 백보다 50mm 넓고, 어른도 충분히 여유를 느낄 수있다. 헤드룸도 큰 불만은 느끼지 않는 것. 프론트 시트와 스티어링 칼럼은 모두 전동으로 조정이 가능. 스티어링 틸트 (상하)와 텔레스코픽 (전후) 모두 조정이있다. 쉽고 쾌적한 2019 스팅어 드라이빙 포지션을 찾을 것이다.
트렁크 공간은 리프트 백이라는 바디 스타일 덕분에 큰 뒷문이 갖춰져 적재도 용이하다. 용량은 406ℓ에서 라이벌이되는 BMW 4시리즈 그란 쿠페와 아우디 A5 스포츠 백 480ℓ보다 작은 모양은 네모라서 편리한 것 같다. 4인 가족의 주말 여행에 필요한 짐은 문제없이 쌓을 것이다.
스팅어 주행기
불행히도 스팅어의 직선 가속에 관해서는 제조사가 주장하는만큼의 빠른 속력을 구현하지 못했다. 기아가 주장하는 0-100km / h 가속 시간은 5.8 초로되어 있는데, 기온이 낮고 습한 노면 상황이었다고 가만해도 우리가 측정 한 베스트는 7.39 초였다. 스팅어는 발진시에 충분한 트랙션을 제공하지 않는 모습도 없었기 때문에 컨디션이 크게 영향을주고 있지 않은 것이다.
오히려 브레이크를 풀어 가속 페달을 깊게 발을 디뎌에서 잠시 무거워 큰 몸 변속기가 약간 당황한듯한 기색이 보였다. 참고로 2015년에 측정 한 재규어 XE의 가솔린 모델은 파워 47ps과 3.3kg-m도 떨어지지에도 불구하고, 0-100km / h는 7.6 초와 근소한다.
주행 상태에서 중간 가속에서도 경량하지만 더 파워에서 떨어지는 재규어 XE에 대해 그다지 장점은 얻을 수 없다.
스팅어 2.0ℓ 엔진을 탑재하는 스팅어에게 경쟁사보다 카탈로그 스펙으로 최고 출력과 최대 토크가 상회하고 있다는 점은 매우 강력한 어필 포인트가 될 것이다. 하지만 실제 주행에서는 그 장점을 얻을 수 없다는 사실은 유감스럽게 생각한다.
그러나 엔진 회전수가 2500rpm 이상에 도달하면 응답보다도 거리에서의 추월 등으로도 스트레스를 느낄 수없는 성능을 선보인다. 킥 다운 때까지 가속 페달을 밟아도, AT 실제로 변속 할 때까지 조금 사이가 비어 버리는 것은 마음에두고 필요는 있지만.
AT의 시프트 업에 관해서는 비교적 원활하다. 스티어링 휠에 달린 시프트 패들을 사용하여 임의의 변속도 가능 해지고는 있지만, 수동 모드 고정수 없다. 잠시 패들로 조작을하지 않으면 변속기는 곧 AT 모드로 돌아가 버린다.
터보 가급되는 4기통 엔진 사운드는 특히 멋있다는 곳은 없다. 음색은 꽤 씩씩한 소리 있지만, 엔진 소리를 사내에 미치게 활성 사운드 시스템은 과장되어 있기 때문에. 순항 주행시는 충분히 조용하고 세련된 맛이있어 어딘가 부족한 음향면을 충분히 보충하고있다.
인포테이먼트
선택 등급에 관계없이 기아 스팅어에는 동일한 8인치 터치 모니터 식 인포테인먼트 시스템이 기본으로 장착된다. 모니터는 대시 보드 상단에 들어가, 네비게이션 시스템과 디지털 라디오, 블루투스 연결 기능에 애플 카 플레이와 안드로이드 오토가 사용 가능하다.
시스템 자체의 응답은 신속하지만 대시 보드 상단이라는 레이아웃을 위해 팔을 올려 기지개해야 주행중 작업에는 적합하지 않다. 또한 그래픽은 아우디와 BMW의 시스템과 비교하여 버리면, 특히 좋은 인상은 없다. 인포테인먼트 시스템 소프트웨어 자체는 충분히 기능적인 것이지만, 동 가격대의 다른 모델과 비교하면 열등 느낌은 부정 할 수 없다.
엔트리 급 자동차는 9개의 스피커를 내장 한 순정 오디오가 되지만, 디젤, 가솔린는 하만 카돈 만들어진 15개의 스피커를 내장 한 프리미엄 사양이 장착된다. 표준 모델과의 차이는 알 수 없지만, 하만 카돈의 음질은 풍부하고 음역의 밸런스도 좋고, 볼륨을 올려도 변형도 거의없는 것 같다.
트렁크 공간은 406ℓ 크기가 큰 트렁크문 덕분에 짐도 쌓고 쉽다. 성인 4명 주말 여행의 짐을 쌓는에는 충분한 크기가있다. 뒷좌석을 넘어 뜨리지 않으면 정상적인 크기는 소폭 폭이 800mm, 깊이가 1030mm, 높이가 410mm로되어있다.
스팅어 승차감
스팅어 최고급이 되는 V6 엔진을 탑재 해 370ps를 자랑하는 스팅어 가격은 4938만원이라는 가격을 감안하면 꽤 유익 감이있는 모델이라고 생각한다. 그러나 아래 등급의 경우, 다른 방법은 없는 존재감을 가진 디자인 콘 샤스 살롱으로 그 가치가 느껴지는 것일까.
최고 출력 247ps의 가솔린2.0은 비슷한 가격대에서 함께 오는 아우디 A5 스포츠 백 전륜 구동 모델로, 최고 출력은 189ps로 상당히 낮다. 또한 폭스 바겐 아테온도 선택할 수 있지만 엔진은 기본적으로 아우디와 같은 것. BMW이라면 420i M 스포츠를 선택할 수 있지만, 최고 출력도 토크도 더욱 밑돌게 된다.
즉, 후륜 구동의 솔직한 핸들링, 경쟁사보다 뛰어난 파워, 특징적인 스타일링 등이 클래스에서의 주목도도 충분히 높은 것이라 할 수있다. 만약 관심이 드라이버가 일부 좌절하더라도 종합력으로 보면 절충 할 수 있다고 느낄 것이다.
그리고 강력한 트랙션과 일관된 스티어링 코너링에서의 중립 매너 등 후 륜구동 세단에 기대하는 것이고, 마음을 사로 잡는 드라이빙 성능이 자동차에 제공하고있다. 비록 중간 등급 2.0ℓ 모델도 그 스포티 한 맛은 제대로 느낄 수있다.
V6 엔진의 가솔린,가솔린 터보에 적응 댐퍼가 장착되어 있지 않는만큼 운전 자체도 간단합니다. 긴장된 보디 컨트롤은 적정한 설정에서 가로 그립력도 높고, 선명한 핸들링 응답 이외에 길도 부드러운 승차감을 제공 해준다.
물론 직선 가속과 자동차의 가볍지 않은 무게를 숨길수 없다. 고속 영역이 오면, 수직 몸놀림 성에서 근소하지만 불안이 부족한 것처럼 느껴진다하고 코너를 공격해 가면, 경쟁 모델 정도로 몸을 평평하게 유지하기도 어려울 것 같다.
기아는 더 단단한 스프링을 선택하여 섀시 드라이버에 대한 어필을 보다 알기 쉽게 할 수 있었을 것이다. 그러나 그 지름길은 선택하지 않았다. 스팅어 그립의 한계 영역에 다가 가면, 스티어링 휠에 더 명확한 피드백이 전해져오고, 무게도 적정. 반면, 커뮤니케이션의 측면에서 다소 희박 셀프 센터링도 생각만큼 좋다고는 느껴지지 않는다.
그래도 2019 스팅어는 마음을 사로 잡는 매혹적인 드라이빙을 체험시켜 준다. 꽤 과감한 영역까지 섀시는 받아주고, 편안하고 충분히 끓여 된 결과물을 가지고있다. 이른바 그랜드 투어러로 불릴만큼 완성도를 얻고있다.
스팅어 가격 및 유지
스팅어 2.0ℓ 4기통 가솔린 터보 엔진이 탑재되는 스팅어 가격 3570 ~ 3840만원 에서,이 가격대로는 장비는 꽤 충실하고있다. 18인치 알루미늄 휠, 시트 히터, 스티어링 휠 히터, 내비게이션 시스템 외에도 운전 지원 시스템도 탑재되어있다.
옵션으로는 다이나믹 코너링 기능을 갖춘 LED 헤드 라이트, 환기 기능도 앞 좌석 스마트 폰 무선 충전 기능, 파워 테일 게이트 등이 추가된다.
라이벌을 바라 보면, 아우디 A5 스포츠 백 2.0TFSI는 파워에서 떨어지는데도 불구하고 약 4만 3000파운드 (6230만원)이다. 독일제 프리미엄 브랜드와 약 7000 파운드 (1000만원) 물건 가격 차이가있는 셈이다. 또한 최고급 스팅어 3.3 터보 V6 엔진에 가변 댐퍼가 장착되어 4938만원이다. 게다가 모든 기아 스팅어는 7년 보증도 기본으로 붙어 온다.
반면 기아의 구매 시점에서의 지불은 매력적이지만, 거래 가격을 보면 아우디 브랜드 힘만큼 돌아 오는 금액도 크다. 기아의 경우 3년 동안 58000km 주행 후 잔존 가치는 43 %로 예상되고있는 반면, 아우디는 같은 조건에서 50%로 예상되고있다.
스팅어 스펙
스틸 플랫폼은 현대의 제네시스 플랫폼과 공유. 2.0ℓ 4기통 터보 엔진은 전면에 수직되어 247ps와 35.8kg-m를 발생시킨다. 후륜 구동의 변속기는 8단 AT 리미티드 슬립 디퍼렌셜 기어도 장비한다. 서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿 식으로 리어 더블 위시 본이다.
구동 방식 : 수직 프론트 엔진 / 리어 드라이브
형식 : 직렬 4 기통 1998cc 터보
연료 : 가솔린
차량 중량 : 1717kg
휠 :( 전) 8.0Jx18 / (후) 8.0Jx18
타이어 사이즈 : 전) 225/45 R18 / (후) 225/45 R18
형식 : 8 단 오토매틱
실연비 : 총 평균 : 11.3km / ℓ ,투어링 : 15.3km / ℓ
공인연비 : 시내 : 9.4km / ℓ , 고속 : 15.2km / ℓ , 복합 : 12.6km / ℓ
연료 탱크 용량 : 60ℓ
CO2 배출량 : 181g / km
정숙성 : 공회전 : 43dB
3단 최고 회전시 : 77dB
50km / h 주행시 : 59dB
80km / h 주행시 : 63dB
120km / h 주행시 : 67dB
2019 스팅어 시승기 결론
어떤 약점이 있더라도 꽤 괜찮은 스팅어
기아가 새롭게 투입한 스팅어는 훌륭한 자동차라고 할 수있다. 후륜 구동 세단으로 높이 평가할 수있다뿐만 아니라 기아 브랜드 파워를 높이 겠다는 목적도 달성 할 수에 틀림 없다. 인테리어의 질감에 아우디 · BMW에 미치지 않은 것도 확실하면서 가격 차이가 작지 않은 것은 놓칠 수없는 사실.
변속기 등 성능면에서는 걱정되는 부분도 없지 않지만, 같은 가격대의 경쟁을 능가하는 최대 출력과 최대 토크를 갖추고있는 것은 큰 이유가 될 것. 편안함과 자동차의 충실한 장비 등 정교한 그랜드 투어로서 스팅어는 평균점 이상을 획득하고있다.
엔진 사운드를 과장 활성 사운드 시스템은 좀 미흡하여 V6 엔진과 비교할수 없지만, 2.0ℓ 터보도 괜찮다.
가격을 생각하면 4기통 스팅어 2.0 터보 가솔린도 매력적이지만, 약간의 돈을 더 주고 V6 엔진의 3.3터보를 선택할 것이다.
