자동차 정보를 알아보자

볼보 XC60 그 존재감의 이유는 무엇일까?

지난 효리네 민박 시즌 1,2에서 나와 그 존재감을 더욱 뚜렷하게 인식시킨 차종이 하나 있죠.

그것은 바로 볼보의 XC60 인데요. 넓은 공간과 제주도에서도 시원시원하게 달리기 좋은 차였는데요

그래서 한번 오늘은 볼보 XC60에 대해 알아 보도록 하겠습니다.

XC90의 동생 볼보 XC60

효리네 민박에 나와 가장 팔리고있는 볼보 자동차 중 우리나에서 가장 많이 팔리는 차종이 바로 'XC60'이 전체의 약 30 %로 압도적이다. 그것도 발매 된 후 시간이 경과함에 따라 판매량이 늘어나고 있다.그리고 이번에  XC60의 우리나라에 도입된지 9년이라는 시간에서 "XC90 시리즈 '에 이은 차세대 볼보의 XC60 시리즈이다. 

바로 'XC90'의 제자라는 분위기의 스타일링은 매우 우아하고 지적으로 보인다. XC60이 나왔을 때로 볼보는 왕년의 "사각 볼보"이미지 때문인지 공격적인 이미지를 일부러 강조하고, 그것은 좋았다고 생각하고, 상업적으로도 충분히 성공이라고 말할 숫자를 떠나 왔지만, 신세대 볼보는 이렇게 또 다른 새로운 경지를 개척 한 것을 엿보게한다.

XC90도 강조했던 스커틀을 길게한 FR차량과 같은 균형의 사이드 뷰는 물론 XC60에도 채용되고 있어, 매우 느긋하고 세련되게 보인다. 또한 바디 패널면 제작에 매우 열중하고 있고, 아름다운 3D 조형의 곡면을 그리고 있다. 토르 망치 모양의 헤드 라이트와 프런트 그릴은 XC90에 비해 더 대담한 디자인으로되어있다. 수직 테일 램프도 볼보 자동차의 전통을 시각적으로 어필하고있다.

XC90이라도 많은 사람을 놀라게한 실내 에센스는 XC60에도 제대로 계승되고있다. 3열 시트 또는 2열 시트가 있는가 하는 차이는 있지만 거기에 상하 관계가 아닌 것처럼 생각 될 정도의 분위기를 느끼게한다. 고급 사양에는 계기판 중앙의 수직 화면 주위에 충분히 배치 된 자연 맛이있는 아름다운 나뭇결을 보여주는 '드리프트 우드'도 눈길을 끈다. 어쨌든, 이 가격대에서이 정도의 퀄리티를 실현 한 자동차는 떠오르지 않을 정도 다. 탈 때마다이 분위기를 맛볼 수 있다는 것은 볼보 XC60는 상당한 기쁨이다.

XC90과 일반적인 앞 좌석의 착석 감을 최상으로 "인 스크립 션"라면 시트는 가죽으로 되어, 환기 및 마사지 기능도 붙는다. 뒷좌석 아래는 iPad 등을 수납 할 수있는 공간이 있다. 사이드 실이 낮아 승하차도 그런대로 이며, 하단까지 문으로 커버되기 때문에 도움이된다.

새로운 스티어링 지원 기능

현재 XC90을 시작으로 도입 한 'SPA'라고 부르는 차세대 아키텍처는 물론 XC60에도 채용되고 있으며, 새시 구조는 대체로 XC90과 같다. 이번 시승 한 것은 최고 출력 254PS, 최대 토크 350Nm를 발생하는 2.0 리터 직렬 4 기통 가솔린 직분 사 터보 엔진을 탑재 한 'T5 AWD 인 스크립 션 "이다. "Drive-E" 파워 트레인은 변함없이 부드러운 드라이브 느낌이 편안하고 항목의 "T5"엔진에서도 충분한 동력 성능을 갖추고 있고, 정숙성도 충분히 높다.

"T5" 플러그인 하이브리드 'T8'도 생산이 이 시작되고 있지만, 디젤 'D4'와 가솔린의 고성능 버전 인 'T6'의 출시는 내년 봄이다.  초기 XC60는 2WD (FF) 뿐이었다면 "D4"가 4WD이되므로, 2대째 XC60은  4WD가 될 수도 있다고 전해지고 있다.

볼보의 '안전에 관련된 옵션을 하지 않는다'는 신조에서 신형 XC60는 최신 기술을 활용하여 탑승자뿐만 아니라 차량 외부의 사람도 지키는 16 가지 이상의 첨단 안전 운전 지원 기능 "IntelliSafe (인텔리 안전 ) "이 전차에 표준 장비되고 거기에 3 가지 조향 지원 기능이 새롭게 탑재되었다.

만일의 경우에 충돌 회피를 지원하는 기능이 매우 치밀하고 충실함에 강조하고 싶다. 그냥 일상적으로 자주 사용하게 될 것이다. 자동 운전 "레벨 2"상당하게 될 어시스트 기능이 더해진 것도 2대째 XC60의 특징이다.

이것은 ACC (크루즈 컨트롤)를 설정하고 "운전 어시스트 II"를 작동 시키면 약간의 스티어링 조작으로 차선의 중앙을 유지할 수 있도록 지원하는 것으로, 정체 중에서도 차선을 유지하도록 스티어링 작업을 지원하고 선행 차량과 인접한 차선의 다른 차량과 접촉하는 위험을 감소시켜 운전자의 부담을 덜어 준다. 물론 단독 주행 중에도 작동시킬 수있다.

실제 차선을 따라 달린다는 것은 꽤 신경을 쓰는 것이다. 물론 자동운전은 맡기고 자신이 주체적으로 운전하는 것은 당연하고도 주의해야 할 곳의 일정 부분을 자동차에 맡긴다는 것은 매우 도움이된다. 또, 새롭게 설정된 브레이크의 오토 홀드 기능도 매우 편리합니다.

표준 서스와 에어서스펜션의 차이

XC90에서도 화제가 된 후면에 복합 소재의 리프 스프링을 이용한 표준 서스와 전자 제어 에어 서스펜션의 2 종류가 준비되어있다. 이번에는 에어 서스펜션 차량을 주체로 드라이브하는 것이지만, 편안하고 고급스러운 승차감은 에어 서스펜션가 좋다. 표준 서스는 차량 무게를 느끼게하지 않는 경쾌하고 솔직한 운전을 가지고 있다. 현재는 표준 서스 쪽이 마무리 되어있는 인상으로, 별로 신경이 쓰이는 곳도 없었던 반면, 에어 서스펜션은 미묘하게 억제 효과가 없는 곳도 볼 수 있었다지만, 볼보 이니까 서서히 고쳐 오는 것이다.

인기있는 중산층의 프리미엄 SUV 시장에 각사가 속속 신모델을 투입하고있는 가운데에서도 볼보 XC60은 신세대 볼보 만의 독특한 분위기와 세계 최고의 안전성을 착용하면서 알찬 내용에 비해 가격은 경쟁 차에 비해 소극적으로 억제되어있는 곳도 매력이 아닐 수 없다. 1세대에 등장했던 당초보다 강력한 경쟁자가 늘고 있지만, 1세대 이상의 볼보 XC60은 성공을 확신 할수 있다.

폭스바겐 티구안 2018년형 알아보기.

8년 만에 풀 모델 체인지 한 폭스바겐의 콤팩트 SUV '티구안 " 생산 모듈 'MQB'을 SUV 시리즈로 처음으로 채용 한 티구안은 어떤 모델보다 "골프"를 연상시키는 좋은 자동차를 완성했다. 

마치 골프 같은 티구안의 모습

새로운 티구안은 마치 크기가 골프 같다. 형태는 다르지만, 탄 느낌은 매우 비슷하다. 티구안은 "골프" '파사트 '뿐만 아니라 폭스바겐의 새로운 전륜 구동 (FWD) 자동차 용 플랫폼 인 곳의 MQB를 사용하여 개발되었다. 그래서 비슷하고 당연 할지도 모르지만, 왠지 투란과 파사트 탔을 때보다 골프 같다고 느끼게했다.신형 티구안은 깔끔한 디자인을하고있다. 헤드 램프와 프론트

그릴이 밖으로 이어지는 프론트 마스크가 인상적이다. 리어에는 골프와 가족임을 강조하는듯한 디자인의 콤비 램프가 채용되었다. 보디 사이드 폭스바겐 그룹이 자랑하는 날카로운 캐릭터 라인이 배치되고, 그 높이에 맞게 손잡이가 배치되어있다. 골프뿐만 아니라 디자인 어디에도 사람을 놀라게 같은 부분은 아니지만, "어때, 외제 차구나!"라고 사람들에게 과시하려는 사람이 사는 브랜드가 아니기 때문에, 그래서 좋다고 생각한다.길이 4485mm, 전폭 1840mm, 전고 1675mm 길고 넓고 낮아졌다. 

휠베이스는 2680mm. 즉, 길이가 길어진만큼 모든 휠베이스의 확대되었는 셈이다. 당연히, 실내 공간은 넓어졌다. 특히 뒷좌석에 앉을 때 무릎 전에 당 여유가 전작과는 크게 달랐다. 덧붙여서 뒷좌석은 앞뒤로 180mm 슬라이딩 때문에, 짐의 양에 따라 실내 공간과 화물칸 용량의 배분을 바꿀 수있다. 화물칸 스퀘어에서 사용하기 편하다. 좌우 부분은 작지만에 파여있어 골프 백을 바로 옆으로 쌓기도 OK 이다.

티구안 주행성능

말을 서두에 언급 한 '골프 같은"은 거의 아무데도 잘못이없는 승차감과 핸들링을 가리킨다. 1.4 리터 직렬 4 기통 터보 엔진은 최고 출력 150ps / 5000-6000rpm 최대 토크 25.5kgm / 1500-3500rpm으로 돌출 된 스펙은 갖고 있다. 브레이크를 출시하고 크리프가 시작될 때까지 잠시 사이가 (경우도 있고, 대부분 그것을 느끼지 않을 때도있다)는 약간 걱정이되지만, 출발시를 제

외하고 변속 충격은 거의 느낌이 없다. 정숙성도 높다. 브레이크도 잘 듣는다. 모든면에서 티구안은 교과서이다.이 엔진은 ACT 가 붙어있다. 부하가 적고 회전 수가 1400-4000rpm 범위에 있고 130km/h 이하로 주행 중이라는 것이 ATC 조건이다. 다만 이번 시승에서의 연비는 11.4km / 리터 (자동차 연비 측정 데이터) 기대 만큼은 아니었다.

티구안의 쾌적한 

쾌적한 승차감승차감은 아주 좋은 부류에 들어가고자 한다. 가속에서는 좀 더 부드러운 것이 좋다고 느끼는 사람도 있을지도 모르지만, 고속 도로에서는 누구나 턱 등에 의해서 생기는 진동의 수습의 속도에 감탄할 것이다. 옛날 그대로의 골프의 행동 자체이다. 댐퍼 감쇠력 쉬프트 프로그램, 파워 스티어링 등의 설정을 "에코""컴포트""노멀""스포츠"의 4모드에서 선택 드라이

빙 기능이 있다."시프트는 적극적으로 낮은 기어를 뽑아 달지만, 스티어링은 가벼운 것이 좋다"나 "에코 모드로 몰고 싶지만 에어컨은 잘 듣는 게 좋다"등 자신의 취향이 4모드에 들어맞지 않는 사람은 "커스텀"모드를 선택하고, 항목별로 설정을 선택할 수 있다.

제너럴 모터스는 3 월 27 일 (현지 시간) 미국 뉴욕 맨해튼에있는 캐딜락 하우스에서 차세대 럭셔리 자동차 구매 층을위한 신형 컴팩트 SUV 캐딜락 XT4 발표하였습니다. 그럼 한번 사양과 가격을 알아볼까요?

자신만의 컴팩트 SUV 스페이스 프레임 구조의 개발을 기반으로 한 신형 XT4의 모델 라인업은

"LUXURY" "PREMIUM LUXURY" "SPORT" 3 종류.

차체 크기는 4599 × 1881 × 1627mm (전장 × 전폭 × 전고), 휠베이스는 2779mm. 차량 중량은 1660kg (모든 미국 참고치).

가격은 젤 밑에 모델 기준 3만 5790달러 (원화 약 3840만원) 부터 시작할것이라고 알려지고 있다.

캐딜락이 새로 개발 한 최고 출력 177kW (237HP) / 5000rpm, 최대 토크 350Nm (258lb-ft) / 1500-4000rpm (모두 미국 참고치)을 발생하는 직렬 4 기통 DOHC 2.0 리터 터보 엔진을 탑재하였고, 변속기는 차세대 전자 제어식 전자 정밀 시프트를 갖춘 9단 AT를 조합해 구동 방식은 4WD된다.

엔진은 직분사 시스템과 활성 열 매니지먼트, 오토 스타트 / 스톱 기능, 낮은 회전 영역에서 큰 토크를 생성 할 수있는 트윈 스크롤 터보 차저도 채용하고 거의 플랫 토크 곡선을 그리고 있다. 

또한 업계 최초로 트라이 파워 시스템을 채용하고 크고 작은 2 가지의 밸브 리프트와 액티브 퓨얼 매니지먼트 (기통 휴지)를 포함한 3 개의 작동 모드에서 성능과 효율성을 최적화하도록 설계되었습니다. 트윈 클러치 방식의 4WD 시스템을 이용하여 필요에 따라 후륜에 구동력의 전달을 차단하여 파워 트레인의 마찰 저감도 가능했다

프론트 스트럿 서스펜션과 리어의 5 링크 인디펜던트 서스펜션 튜닝을 실시하여 고급 승차감과 응답을 양립하였다. 주행 모드와 노면 상황에 따라 차량 특성을 선택할 수있는 드라이버 모드 선택이 가능하도록 내장했다.

또한 SPORT의 액티브 스포츠 서스펜션은 CDC (연속 댐핑 제어)를 갖춘 전자 센서에서 실시간으로 노면 상태를 모니터하고 2mm 초마다 감쇠력을 조절하고, 운전 역학과 제어성을 크게 향상시켰다.

브레이크는 기존의 진공 후원식 제동 시스템에 대신 전동 유압식 브레이크 기능을 캐딜락 최초로 채용했다. 이로 인해 연비 성능의 향상뿐만 아니라 엔진 룸의 공간 절약에도 기여했다.

"당당하고 침착한듯 웅장한 존재감을 내뿜는다"라는 익스테이러에서는 모든 모델의 전면 및 후면 조명에 LED를 채용. 프론트 로우 빔과 하이빔, 데이 타임 러닝 라이트 용 LED 식 라이트 블레이드를 장착하여 수평 방향으로 연장 캐딜락 특유의 수직 L 자형 빛이 넓은 몸과 존재감 넘치는 모습을 강조하고있다.

인테리어에서는 느긋한 곡선과 완만한 곡선을 그리며 라인에서 느긋한 감각을 강조하고 차분한 분위기를  창출한다. 차세대의 무선 충전기와 이오 나이저 공기 청정기 등 장비를 세련된 모던한 디자인으로 통일했다.

게다가 인포테인먼트 인터페이스에는 최신형 "캐딜락 유저 익스피리언스"을 탑재. 직감적 조작을 가능하다.

또 신형 XT4의 뒷자석 레그룸은 1004mm로 세그먼트에서 톱 클래스의 실내 공간을 확보하였다. 드렁크의 용량은 뒷자석을 접으면 1385L까지 확대가 가능하다.

미국 캐딜락 사장은 "신제품 캐딜락 XT4" 를 투입함으로써 우리는 성공을 거두었 SUV 라인업의 확충을 도모함과 동시에, 지금까지 내 디딘적이 없는 세그먼트에 참가합니다.

이 "캐딜락 XT4"는 캐딜락의 확대 전략과 제품 가치를 더 높여 가기 위해 시작되는 하나이며, 이를 시작으로 2021 년까지 반년마다 새로운 모델의 정보를 발신 예정이라고 설명을 했다.

독일차 푸조의 2019 신형 508

제네바 모터쇼에서 공개 예정인 2세대 2019 신형 푸조 508 은 활짝 웃는 모습을 연상시키는 정면과 낮음을 강조했다. 강력한 디자인이 꽤 근사하다. 벤치 마크, 즉 가상적 아우디 A5 스포츠 백이다.

푸조의 자료에 따르면, 4750mm 라는 길이는 A5 스포츠 백과 함께에서 폭스바겐 아테온보다 110mm 컴팩트 하다. 1840mm의 폭은 A5 스포츠 백보다 약간 좁고, 전고 1400mm 는 10mm 높다. 전고는 1세대 508 보다 80mm 도 낮아졌고 A4 세단보다 27mm 낮다. 

2대 2019 신형 푸조 508 은 휠베이스가 A5 스포츠 백보다 35mm 짧은 2790mm 발표되고 있지만, 더 뛰어난 주행성을 실현했다고 푸조는 강조한다.

실내 폭은 앞 좌석의 어깨 근처에서 1455mm 로, A5 스포츠 백보다 50mm 이상 넓다. 뒷좌석 무릎 공간은

30mm 이상 여유 있다 라고한다. 이외에 트렁크 용량은 487 리터와 이것 또한 A5 스포츠 백 480 리터를 약간 넘는다. 트렁크의 개구부는 낮고 넓은 이유의 쓰기 편리하다는 장점을 강조한다.

플랫폼은 푸조 308 과 5008 , DS 7 크로스 백들과 공통의 EMP2 하지만 지금까지 가장 확대 된 지붕 낮은 버전이라고 할 수있다.

요점은 "크기"에 관한 스펙을 주의 깊게 닦음으로써 새로운 2019 푸조 508의 경쟁 차 비해 떨어지는 점은 없다고 주장하고 있다. 

이것은 308 하지만 골프7세대 라고 똑같다고 나타난 것과 같은 작전이다.

데뷔 14 년된 벤츠 CLS의 역할은 변하지 않았다

메르세데스 벤츠 CLS는 "남성적' 자동차이다. 공간을 희생해도 괜찮으니까 차고를 낮추어 쿠페 같은 멋진 자동차로 만들겠다는 개념이다. 2004년에 처음 데뷔했을 때 찬반이 팽팽이 나뉘어졌다. 찬성은 "슈퍼 쿠페 '라는 것이고, 반대는 "벤츠에서 실용성을 희생하고 스피드로 달린다"는 것이었다. 

그로부터 14년 뒤. 그것은 축구 월드컵 4회도 개최되는 정도의 긴 세월에 지금은 4도어 쿠페라는 스타일에 쓴소리하는 사람은 적고  갈수록 CLS 추종자도 속속 등장하고있다. 기능성과 실용성이 뛰어난 미니 밴이나 SUV 등이 선정 마음껏 이제 4도어 세단의 존재 의의는 '멋진'라는 것이다. 메르세데스 벤츠의 전략은 잘못하지 않았다.

그리고 이번에 3번째 되는 CLS가 선보이게 되었다. 1새대가 등장하고 나서 14년이 지났지만, 메르세데스 벤츠의 CLS의 역할은 변하지 않았다. 그것은 새로운 디자인 방향을 밝히는 것으로, CLS는 앞으로 메르세데스 벤츠의 조형이 어떻게 변화 하는지를 보여주고있다. 그래서, 우선은 디자인에 대해 언급하고 싶다.

최근 메르세데스 벤츠는 "Sensual Purity"을 디자인 테마로하고있다. 관능적 인 순수함, 등 같은 의미에서 신형 CLS는이 디자인 사상을 한 걸음 밀고한다. 즉 "Sensual Purity 2.0"이고 관능적 인 순수함은 제 2 장의 막을 열었다는 것이다.

처음보고 기존과 차이가 알기 쉬운 것은 몸의 측면에서 캐릭터 라인이 사라지고있는 것이다. 신형 발표회 자리에서 "최근 모델의 디자인은 캐릭터 라인과 에지 부분이 변경되었다."고 그 경위를 설명하고 있었지만, 신형은 물론 깔끔한 인상이다. 동시에 지금까지 눈길이 가기 쉽상이었던 캐릭터 라인이라는 디테일보다 전체의 느긋하고 형태를 보게되고, 견해가 바뀐 것으로 신선한 인상을 받았다.

2018/08/28 - [외제차] - 벤츠 신형 A클래스 승차감, 골프 따라잡다.

참고로 2 월에 발표 된 신형 A 클래스도 비슷한 수법으로 디자인되어 있기 때문에, 메르세데스 벤츠는 전반적으로 이 방향으로 방향을 잡았다라고 말해도 좋을 것이다. 세계 프리미엄 브랜드를 바라 보면 렉서스 나 BMW 등 정교한 라인으로 디자인을 보여주는 방법이 많다. 메르세데스 벤츠가 독자 노선을 걷는 것인지, 아니면 타사도 추종하여 세계적인 트렌드가 될지 지켜보고 싶다.

달리면서 가장 먼저 느낀 것은 승차감 좋음

외부 디자인에 대해서는 이상이며. 이제 시승을 시작한다. 신형 CLS에 마련되는 파워 트레인은 2종류. 2리터 직렬 4기통 디젤 터보(최고 출력 194ps)과 신개발된 3리터 직렬 6기통 직분 가솔린 터보(최고 출력 367ps)이다. 우선 전자, E클래스에도 이용되는 디젤 엔진을 탑재한 모델, CLS 220 d스포츠의 스티어링 휠을 잡다.

인테리어는 최신의 메르세데스 벤츠의 방식에 입각한 것. 미터 패널과 내비게이션 등을 표시하는 2개의 액정 화면을 1장의 유리로 덮는 내비게이션 등은 컴퓨터 마우스 같은 터치 패드에서 조작한다. 보기에도 인터페이스도 참으로 현대적이고, 거기에 스티치의 아름다운 가죽 시트 등의 전통 고급 차의 맛이 어우러지고"클래식 미츠, 모던"인 세계관의 인테리어를 구성하고 있다.

달리면서 가장 먼저 느끼는 것은 승차감의 장점이다. 노면의 요철을 뛰어넘는 순간의 충격이 순하고, 그러면서도 불균형을 극복한 후의 흔들림은 곧 수습한다. 부드러운 승차감과 차체를 당당하게 안정시키고 상반된 둘을 훌륭하게 양립하고 있다. 당근과 채찍을 쓰고 있다는 이미지다.

시승 차는 엑스 크루 시브 패키지 옵션을 장착하고 있다 보니 발 주위는 CLS 450 4MATIC 스포츠와 같은 "에어 보디 제어 서스펜션"이 된다. 쉽게 설명하자 에어 서스펜션과 가변 댐퍼를 조합한 것으로 보통으로 시가지를 다닌 장면에는 에어 서비스의 부드럽게 가벼운 승차감을 누릴 수 있다. 한편 빡빡한 브레이킹이나 코너링 때에는 스프링 환율을 올리고 당당하게 죄다.

산길에 들어 힘차게 달릴 때 동적 선택에서 "Sport""Sport+"모드를 선택하면 발 주위가 근육질이다. 탑승 기분은 다소 희생이 될 것의 롤은 분명히 적고, 기분 좋은 코너링을 즐길 수 있다. 거리와 고속 도로를 천천히 달리고 와인딩으로 파고들어도 따르는, 이도류의 발 주위이다

최신의 운전 지원 기능의 부드러움에 감탄했다

디젤 엔진은 조용하고 매끄럽다. 1600rpm이라는 극 저회전에서 400Nm로 최대 토크를 발생 할 만큼, 스톱&고기가 계속 거리에도 취급하기 쉬운 특성을 갖는다. 다만, 거리에서 창문을 열면 디젤 같다"가솔린"소리가 나름대로 들렸다. 이 사실로 살펴보건대 상당히 정성스럽게 방음 대책이 이루어지고 있을 것이다.

고속 도로나 와인딩 로드에 들어가도, 빠르기는 없지만 여유를 갖고 뛰는 정도의 충분한 힘이 있다. 이런 장면에서 다소 회전을 올리고도 엔진 필도 소리도 매끄럽고 아직 직접 6의 직분 가솔린 터보는 타지 않고도 차량의 가격차를 생각하면 이쪽에서 충분이 아닌가 싶다.

신형 CLS에는 S클래스 등에 준하는 최신의 운전 지원 기능이 표준 장비된다. 우선 선행 차량에 추종하는 "액티브 디스턴스 어시스트·디스토로닛크"을 시험한다.

이 기능을 시험으로 제일 먼저 알아채는 것은 조작성의 장점이다. 스티어링 휠의 스포크상에 스위치가 집중했으며 이를 엄지로 가끔과 조작하면 작동한다. 익숙해지면, 미터를 패널에 표시되는 정보를 체크하면서 시선을 전방에서 빠뜨리지 않고, 블라인드 터치로 설정할 수 있다.

설정을 완료하고 주행을 시작하자 그 작동의 부드러움에 감탄한다. 설정한 차간 거리를 유지하고 가감 속도 하며 앞의 자동차에 대해서 가는 것이지만, 그 가감 속도가 매끄러운 것이다. 카메라와 레이더 센서로부터의 정보를 읽고 파워 트레인을 제어하고 그 제어의 살결이 고운 것으로 본다. 고속 도로 정체로 정지했을 때 30초 이내에 선행 차량이 발진한 경우에는 자동으로 발진하는 기능이 갖춰진다고 사전의 지도로 들었지만, 다행인지 불행인지 정체를 못 만나서 이 기능을 시험할 수는 없었다

이어 고속 도로에서 깜빡이를 조작하다는 주변의 안전을 확인하면서 자동으로 차선 변경을 실시한다"액티브 레인 체인지 어시스트"을 시험한다. 이것도 이전에 E클래스에서 시험한 때보다 훨씬 움직임이 세련되고 있었다. 자동 운전이 이제 곧 실용화에 임박했음을 체감했다.

예산에 여유가 있으면 휘발유 엔진이 추천

CLS 450 4매틱 스포츠로 갈아타서 정신 차리는 것은 엔진 시동의 부드러움이다. 공회전 정지 상태에서 엔진이 다시 시작할 때 등 귀을 쫑긋하지 않으면 모를 정도로 조용하게 엔진이 시작된다.

이 직분 가솔린 터보 엔진과 트랜스미션의 사이에는 ISG(인티그레이티드 스타터 제너레이터)로 불리는 전기 모터가 배치된다. ISG는 스타터로 제너레이터의 역할도 담당하고, 감속시에는 회생 제동으로 발전을 하고, 리튬 이온 배터리에 저장된다.

이렇게 효율 향상을 맡는 한편, 가속이 필요한 장면에서는 엔진을 어시스트한다. 벤츠 CLS는 굳이 그렇게 표현 하지 않지만, 제조 회사에 따라서는 "HYBRID"의 스티커를 붙이는 곳도 있는 시스템이다. 덧붙여서 엔진과 ISG, 트랜스미션의 사이에 클러치는 존재하지 않기 때문에 엔진을 분리해서 모터만으로 달리는 EV주행은 어렵다.

엔진 시동에 감명을 받았으나  가속을하면 이 엔진은 더 더 좋았다. 저 회전 영역에서 탄탄한 토크감, 매끄럽게 회전을 올리는 엔진. 급격한 코너에서 일어나는 장면에서의 도움도 좋다. 원하는 곳에서 빵 하고 원동력이 전해진다. 드라이버는 모터의 존재를 감지하지 못하지만 아마 필요한 곳에서 모터가 어시스트했을 것이다.

가격 차이를 생각하고 디젤과 극단적으로 생각했지만, 조용한 승차감에는 모두 좋은 휘발유 엔진 쪽이 맞는거같다. 자동차의 캐릭터로 생각하고 예산에 여유가 있으면 휘발유를 뽑을 생각이다. 그래서 외형뿐만이 아니라  외모도 잘생겼고 젠틀한 벤츠 CLS. 고급 SUV 전성시대는 지금이니까 이야말로 이런 벤츠 CLS 자동차가 빛나고 보인다.

스펙

[CLS 220 d 스포츠] 

전장 × 전폭 × 전고 = 5000 × 1895 × 1430mm 

휠베이스 = 2940mm 

차량 중량 = 1820kg 

구동 방식 = FR 

엔진 = 2.0L 직렬 4 기통 DOHC 디젤 터보 

최고 출력 = 143kW (194ps) / 3800rpm 

최대 토크 = 400Nm (40.8kg-m) / 1600-2800rpm 

변속기 = 9 단 AT (토크 컨버터 식) 

서스펜션 = 전 : 4 링크 식 / 후 : 멀티 링크 

타이어 크기 = 전 245 / 40R19 

　　　　　　  후 275 / 35R19 

사용 연료 = 경유 

연비 = 18.6km / L 

[CLS 450 4 매틱 스포츠 (ISG 탑재 모델)] 

전장 × 전폭 × 전고 = 5000 × 1895 × 1425mm 

휠베이스 = 2940mm 

차량 중량 = 1950kg 

구동 방식 = 4WD 

엔진 = 3.0L 직렬 6 기통 DOHC 직분 사 트윈 터보 

최고 출력 = 270kW (367ps) / 5500-6100rpm 

최대 토크 = 500Nm (51.0kg-m) / 1600-4000rpm 

변속기 = 9 단 AT (토크 컨버터 식) 

서스펜션 = 전 : 4 링크 식 / 후 : 멀티 링크 

타이어 크기 = 전 245 / 40R19 

                   후 275 / 35R19 

사용 연료 = 프리미엄 가솔린 

연비 = 11.9km / L