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순정 휠이 멋진 수입차 4종류

휠 베이스는 자동차의 인상을 밑에서 부터 확 바꿀 드레스의 단골 메뉴입니다. 그러나 현재는 순정에서도 매우 매력적인 휠을 장착 한 모델이 많아지고 있습니다. 이번에는 그런 멋진 휠을 순정 장착 한 수입차를 소개해 보겠습니다. 

RR 구동 현대의 핫 해치 "르노 투인고 GT"

2014 년에 발표 2016 년 일본 발매 된 3 대째 르노 투인고. 애교있는 모습은 초대를 방불케 무엇보다 스마트 공통의 유닛을 채용 한 RR 구동 있다는 점도 포함하고, 자동차를 좋아로서는 매우 신경이 쓰이는 모델이되고 있습니다. 그 라인업 중에서도 2017 년에 출시 된 핫 사양의 GT는 컨셉 모델 「TWINRUN "이 장비하고 있던 알로이 휠을 재현 한 17 인치 알로이 휠이 사치하고 있습니다. 그 이름도 "TWIN'RUN" 드문 4 개 스포크를 기반으로 디자인 된 17 인치 휠은 5 아루삐누의 시대에서 휠 디자인을 고집해온 르노 만든 핫 해치의 전통. 절대적인 속도보다 달리는 즐거움을 발밑에서도 느끼게 해주는 하나입니다. 

라틴 스포츠 '아바 쓰 124 스파이더'

마즈다와의 협업을 통해 현대에 되살아 난 아바 쓰 124 스파이더는 전 세계적으로 호평을 받고 있습니다. 베이스가 된 로드스터 플랫폼의 수이 좋은 것은 물론, 아바 쓰 전용 1.4L 터보 엔진과의 궁합도 지적되고 있습니다. 무엇보다, 라틴 차량의 왕도라고 할 우아한 디자인으로 매력이 큰 것은 말할 것도 없습니다. 

잘 생긴 스포츠카는 역시 발밑도 멋지고. 17 인치 크기의 휠은 경쾌한 느낌 생동감을 느끼게하는 세련된 것으로되어 있습니다. 멋대로 뛰는 것을 즐기고 싶은 하나 네요. 

3천만원 대에서 탈 '볼보 V40'

스칸디나비아 수사, 볼보도 최근 세련된 모델을 연발 호조 브랜드. SUV 모델 XC60 2017 - 2018 일본 카 오브 더 이어를 수상했던 것도 기억에 새로운 곳입니다. 그런 볼보의 엔트리 모델이라고 할 수있다 V40은 1.5L 및 2.0L 터보 엔진을 매우 세련된 외부에 탑재. 3600만원에서 시작하는 가격도 매력적입니다. 당연히 휠 디자인도 외관과 깔끔한 것으로, 수입차의 입문으로도 멋진 모델은 아닐까요. 

EV의 혁신자 '테슬라 모델 S'

마지막에 소개하는 것은 현재 여러가지로 시끄럽게의 엘론 머스크 CEO가 이끄는 테슬라 모델 S. 티격태격 전기 자동차를 단번에 현실적인 대안으로 끌어 올렸다 테슬라 사의 공적은 크다고 말할 수 있고, 또한 그 압도적 인 운동 성능과 동력 성능은 지금까지 전기 자동차의 이미지를 일신시킬만한 것 않았다. 

스포츠 세단으로 봐도 매우 정교한 충분히 매력적인 디자인을 가지고있는 모델 S, 당연히 그 발밑도 매력적. 19 인치와 21 인치가 준비되어있어 생동감과 아름다움을 겸비한 것. 미래에 접근 테슬라에 잘 어울리는 발밑, 라고나할까요? 그 밖에도 많은 매력적인 순정 휠을 장착 한 모델이 존재합니다. 그 일치를 포함하여 소유자는 재미 싶어요.

항속 거리 외에도 혼다 다운 이야기가 필요했다

충전해서 전기 자동차로 달리고 전지가 줄어들면 통상의 하이브리드 모델처럼 엔진을 가동시키고 휘발유로 달린다. 이"밖에서 플러그 인(충전)수 있는 하이브리드"=PHEV, PHV는 알수록에 개념 설계가 어려운 제품이다. EV항속 거리를 어떻게 하든지 급속 충전에 대응하는지, 엔진 배기량의 선정이나, 원래 어떠한 하이브리드 형태로 할지 등 패키지 선택 사항은 무수히 많다. 게다가 그때 그때의 배경과 각국의 지원 방안이 관련되어 있고, 더욱 복잡해진다.

그런 가운데 혼다에서 등장했다"크라리티 PHEV"에는 "후 1,2년 빨리 등장하고 있으면..."라는 안타까움을 안고 말았다. 아직 거리를 달리고 있는 PHEV차량의 대수는 적다고 해도 이 곳 여러 업체가 PHEV모델을 갖추고 있으니 화제성도 약간 부족하다. 주목되는 기능이나 개성이 적으면, 차세 대차에 승리체에루만 동기가 약해지다.

물론 전기만으로 항속 거리 100km오버의 실력을 갖추고 있는 것은 크라리티 PHEV최대의 특징으로 꼽힌다. 지금 판매되는 PHEV에서 이 EV항속 거리가 선두 주자인 것은 사실이다.

그러나 충전 환경이 아파트 등에서 준수하지 않거나 환경적으로는 가능해도 매번 충전은 귀찮다고 느끼는 사람도 많다 등 아직 지금의 시장 환경을 감안하면 항속 거리의 길이 앞에 뭔가 더 혼다 다운 마무리가 있었던 것처럼 생각되지 않는다.

3.0L수준의 가속력과 긴 EV주행 레인지가 자랑

자동차의 스펙부터 본다. 크라리티 PHEV는 17kWh의 배터리를 마루 밑에 싣고 카탈로그 값의 JC08모드에서 항속 거리는 114.6km, WLTC모드로 101km를 자랑한다. 시승 차에서 확인하는데 실제 항속 거리는 만충전 65~80km정도로 침착할 것 같다. 그 전동 드라이브의 동력원에는 최고 출력 184ps, 최대 토크 315Nm이라는 자연 흡기 엔진 환산으로 배기량 3.0L급의 가속력을 발휘하는 구동 모터가 활약한다.

거리에서 가속 등은 일체의 스트레스는 아닌 고속 도로의 추월 가속은 물론, 장타가 상용할 것 같은 속도 영역에서도 필요 충분할 것. 게다가 그 가속은 변속감이 없는 것은 구조상 물론 악셀 조작에 너무 솔직하고 어디에도 단부감이 없고 매끄러운 속도 변화가 고급감이나 고급감을 높인다. 매끄럽고 고급스러운 세계관은 가솔린 차에서 얻을 수 없는 것이고 고급 세단으로 크라리티의 베이스를 만들고 있다.

전동 모터는 고속 영역에서 가속 성장감이 약해지기 쉽지만(※크라리티의 경우 상식적인 속도 영역에서는 별로 체험하지 않을 것) 강한 가속이 원할 때나, 배터리 잔량이 줄었을 때, 또 드라이버가 배터리 소비를 억제하는 모드를 선택했을 때에는 1.5L엔진을 조합한 엔진 직결 클러치부의 2모터 하이브리드 시스템"SPORT HYBRID i-MMD"가 기분 좋게 자동차를 달린다.

참고로, 그 HV모드 버튼을 길게 누르면 배터리 충전 모드 등 모드 선택 폭도 넓다. 식으로 완성은 나쁘지 않지만, 한발, 예를 들면 오디세이 하이브리드에 싣고 있다 2.0L엔진을 조합, 스포츠 모드에서는 힘과 날카로움 등을 갖춘 스포츠 PHEV의 세계를 예감해도 좋았을지도 모른다.

EV주행을 돕는 페달의 클릭감이 좋은 인상

그런 가운데 혼다 다운이라고 표현할 양념은 달리기를 의식한 패들 시프트 제어이다. 닛산, BMW의 악셀을 되돌리만으로 강한 회생 브레이크의 감속감을 내원 페달 드라이브는 굳이 하지 않고 기존 모델에서 위화감 없이 갈아탄다. 이미지는 "아우디 PHEV"에 가까운 왼쪽 마이너스 패들을 조작하는 감속률이 강해진다. 감속률은 최대 0.11G에 억제되고, EV감과 차세대감은 약화되지만 휘발유 차로 1단 쉬프트 다운한 감각에 가까이 저항 없이 잘 해낼 수 있다. 그러나 이것도 가격 등 도외시해서 말하면 지금 내는 제품이라면 타메이커로 호평을 받고 있다 한 페달을 모드로 선택할 수 있게 해도 좋았을지도 모른다.

한편 EV주행 시 미터 내의 표시와 함께 페달에 저항감 같은 클릭감(ECON모드시)을 갖고 그 이상 밟자 엔진이 걸리는 것을 감각에서도 전하고 있는 것은 좋은 인상이다. 프리우스 PHV를 소유한 입장에서 보면 이는 고맙고 든든하다. EV로 달리고 싶을 때 갑자기 엔진이 걸린다고 손해 보는 기분이 되기 쉽고 엔진이 걸리지 않도록 신경을 쓸 필요도 없어지고 기분 좋게 EV드라이브를 잘 다룰 수 있는 때문이다.

핸들링이나 승리미은 버릇이 약간 있지만 차세대감이 내리고 있다. 특히 배터리의 바닥 배치에 의한 저 중심이 재미 있고, 밑주위에는 노면에 자극되어 약간 두둥실 할 때도 있지만 기본적으로 유연성이 풍부하며 압력도 완화되고 배터리의 무게를 잘 사용한 양념이 되고 있다.

커브에서 안정감도 있지만, 궁금한 것은 그 때 핸들의 감촉. 고속 도로 직진 안정성과 연속 커브를 돌때의 조작성은 꼭 맞는 것이지만, 저속 주행 때는 약간 무거운 저항감을 느낀다. 스포츠 모드로 했을 때만 지금의 조작감으로 거리는 더 가벼운 게 좋을지도 모른다.

종합적으로 조용하다고 느끼는 자동차를 만드는 관점이 결여되어 있다

그런 가운데 가장 미묘한 것이 정숙성이다. EV주행 거리가 강점이고 그 EV주행시의 이동 품질에 크라리티 PHEV의 진면목이 있다고 멋대로 기대했는데 소리는 억누르고 있지만 조용하다고는 말할 수 없다. 저속 시는 반지 노이즈, 고속 주행시는 배의 풍향을 알리는 기 소리가 있고 다른 소리가 조용한 만큼 그 소리가 두드러진다. 또 거친 굵은 설탕 노면이라고 바닥 진동의 수습에 시간이 걸리기도 궁금했다.

물론 고속 도로의 추월 차선을 엔진의 진동과 소리 없이 매끄럽게 달리는 감각은 고질이 될 것 같고, 그것을 실질 70km 가까운 항속 거리에서 맛 볼 수 있는 것은 훌륭한 매력이다. 하지만 향후 차세대 차 경쟁에서 "재팬 파워"의 원천은 제조나, 물건을 통해서 느끼는 체험의 질을 높이라고 생각할 때 혼다는 지금처럼(개발 진이 종적 조직 때문에)요소별로 정숙성을 추구하는 것만이 아니라 종합적으로 소리를 판단하면서 자동차 전체의 체감적인 정숙성을 높이, 승리미의 질을 마무리하는 스테이지까지 진행되고 달라는 것이다.

다른 각도에서 말하면 지금 다른 것이 PHEV를 라인 업하는 가운데, 혼다의 PHEV여기에 있어.을 표현하기엔 그동안 지적한 부분도 극복하고 지금의 혼다 다움을 보였었다. 

기본 패키지는 나쁘지 않지만 다음 시대를 싸울 수 있습니까?

EV에 한없이 가까운 PHEV를 5 인승, 512L의 충분한 트렁크 룸의 적재 능력과 고급 세단에 준하는 고급 인테리어 패키지하는 것 자체는 결코 나쁘지 않다지만, 그 끝이 갖고 싶다고하는 것이, 명료 PHEV에 접해 솔직하게 느낀 것이다. 물론 정답은 하나가 아니라고 생각한다.

본래라면 FCV와 PHEV와 EV를 하나의 플랫폼에서 효율적으로 나누어 만들 명료 "3in1 개념"에도 박수를 보내고 싶지만, 이것도 앞으로 1, 2 년 빨리 EV까지 포함하여 세 가지 제품이 있으면 ... 궁금합니다.

진짜 70km 정도 달릴 17kWh의 배터리를 탑재하고 있다면, 지붕 등에 태양 광 발전을 탑재하여 사용 환경에 따라 프리우스 PHV처럼 무 충전 무급유 꿈의 직접적인 에너지 보급 제로의 세계를 보여주는 손 도 있었다. 스마트 폰 앱을 이용한 커넥 티드 기술도 동시에 나오고 있지만 도요타에 공통적 이것도 테슬라가 몇 년 전부터 구현하고있는 원격 잠금 등의 기능이 일본 업체는 국토 교통성 인가 문제가 있다고해도 원하게된다.

무엇이든 인건비가 비싼 일본에서 10 년, 아니 20 년 후에도 경쟁력있는 재팬 파워 확립을 위해 디자인이나 성능이나 기능과 승차감에서 더 나은 품질의 제품을 제공해야 있다. 개발의 속도와 유연성은 물론, 지금까지의 가치관 등도 좋은 의미로 부숴 자세가 요구되는 것이다. 그것이 이번 혼다의 최신 차세대 자동차 명료 PHEV에 접해 재차 느낀 것이다.

2019년 혼다 파일럿

혼다는 대형 차량을 제작하는 데 많은 경험이 없었기 때문에 오딧세이 미니 밴과 공유되는 단일체 및 구동 트레인을 사용했습니다. 파일럿은 2003 년에 데뷔, 그리고 바디 프레임 SUV 차량의 제조 업체 웃었다. 그들은 진짜 트럭이 아니라고 말했다. 그것은 오프로드에서 갈 수 없다고 그들은 말했다. 하지만 알고 보니 오늘날의 유행을 따르는 자동차 SUV, 즉 세줄의 고급 세단이 대다수의 SUV 구매자들이 진정으로 원하는 것이었다. 

혼다는 3열을 기반으로 SUV(특히 MDX)를 최초로 선 보였으며, 파일럿과 관련이 있었지만 그 이후로 약간 앞서 있었던 공식을 개선했습니다. 그리고 현재 세단 판매 조차도 크로스 오버에 대한 미국의 지칠 줄 모르는 욕구의 분노에 직면하고 있기 때문에, 그 파일럿은 그 장소의 판매가 달콤한 장소를 찾기 위해 잘 만들어진다. 2019년 중반의 세대 교체는 파일럿의 하드웨어에는 거의 변화가 없었지만, 제품 기획자들은 5가지 트림 레벨을 각각 채워 스티브 잡스가 출시한 것과 같은 특징들을 가득 채웠습니다

아마도 가장 큰 발전은, 그리고 미니밴의 방아쇠를 당기기 위해 스스로 나설 수 없는 가족들에게 가장 중요한 것은, 처음부터 혼다 센싱의 표준화일 것이다. 최고의 엘리트에게 가는 거야 적응형 크루즈 컨트롤, 사전 충돌 제동, 도로 이탈 경감 및 차선 중심 지원 등의 전자적 안전 기능은 S와 같은 경쟁 제품과 함께 파일럿에게 도움을 줍니다. 도요타 R-9및 폭스바겐 아틀라스 와 같은 1업 모델 및 포드 익스플로러, 마즈다 X-9와 같은 기능은 높은 트림 수준에서만 사용하거나 옵션으로 사용할 수 있습니다.

2019년에는 혼다가 파일럿이 사용할 수 없었던 오디세이 미니밴에서 여러가지 기능을 선 보였다. EX및 고급 트림에는 이제 최대 7개의 스마트 폰을 인포테인먼트 시스템의 탈거 품목으로 만들 수 있는 Cabin Control이 탑재되어 있습니다. 옵션 사양인 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템을 선택하면, 전방의 부모들이 스피커를 통해 또는 루그라트에 직접 글을 읽어줄수 있도록 Cabin Talk이 추가됩니다. 헤드폰 둘러보기 및 더 높은 트림은 Hondnd ink 텔레매틱스 시스템 및 4G LTE모바일 핫 스팟을 제공하며, Elite모델은 Power mat 및 Qi와 호환되는 무선 전화 충전 및 g자동 조광 측면 미러 전동 접이식을 제공합니다

사실, 대부분의 파일럿들의 향상된 기능들은 가족과 동승했을때 좀 더 편리한 삶을 만들기 위해 만들어졌습니다.  예를 들어, 수석 엔지니어 라라 해링턴은 가장 요청된 기능 중 하나가 투어와 더 높은 트림에서 사용할 수 있는 핸즈 프리 테일 게이트라고 말했습니다.  키 리모컨이 몸에 붙어 있으면 뒤쪽 범퍼 아래에서 발을 차면서 작동하지만, 경쟁 차량에서는 "사람들이 발을 어디로 흔들어야 할지 몰랐습니다." 라고 그녀는 설명했습니다.  "그래서 우리는 뒤쪽 스키드 플레이트 폭만큼 넓은 센서를 만들었다."

심지어 센터 콘솔도 심각한 생각을 하고 있었다.  "저 얇은 슬라이딩 커버는 6살짜리 아이의 몸무게를 지탱하도록 고안되었습니다,"라고 홍보 부장 지미 젠킨스는 밝혔다.  "또한 그것은 만약 여러분이 위에 액체를 흘린다면, 그것은 칸막이로 떨어지지 않고 콘솔의 바닥에 있는 캐치 트레이에 부딪치도록 디자인되었습니다,"라고 그가 설명했습니다.

이러한 정신에, 볼륨 노브는 인포테인먼트 디스플레이에 다시 많은 소리를 내며 돌아갔습니다.  여러분은 더 이상 음악을 소리 높여 주기 위해 눈을 도로에서 떼고 터치 스크린 메뉴를 만지작거릴 필요가 없다.  혼다는 "고장 나지 않았다면 고치지 마세요"라는 교훈을 얻은 것 같지만 우리는 기어 레버에 대해서도 똑같이 말할 수 있기를 바란다.  버튼 배열은 기존의 시프터와 마찬가지로 콘솔에서 많은 영역을 차지하지만, 직관적이지 않으며 레버를 제자리에 고정하는 것과 반대로 찾는 데 초점이 필요합니다.

2019년형 파일럿을 전방을 보는 것이 가장 쉽다.  LED헤드 라이트는 이제 표준 사양이 되었으며, 그릴 이 혼다의 " 날으는 날개"기업적 외관에 맞게 재설계되었다.  모양을 바꾼 페시아와 함께, 이제 파일럿은 인기 있는 CR-V및 Ridge line픽업과 유사한 가족을 가지게 되었습니다. 후미등과 뒷바퀴 범퍼도 다시 그려 내고 있는데, 이는 약간의 추가적인 등급을 나타낸다. 그럼에도 불구하고, 우리는 전체적인 형태가 일정하지 않고 뚜렷한 정체성이나 한때 알려진 최소의 우아함 혼다 디자인이 없다는 것을 발견했다. 거의 모든 조종사의 경쟁자들은 더 강한 존재감을 가지고 있다. 그래서 만약 당신이 그것을 산다면, 당신이 그것을 발견하기 전에 코스트코 주차장을 몇번 지나쳐도 놀라지 마라.

혼다는 이 재설계가 비구면 표면에 대한 파일럿의 인성을 강조하기 위한 것이라고 말한다.  그들은 심지어 우리가 오프로드 코스로 차를 몰게 해 주었다.  지상 고가 공개된 덕분에, 그것은 대부분의 조종사들이 감히 다룰 수 있는 것보다 훨씬 더 공격적인 모굴과 버들을 제거할 수 있었다.  3초짜리 힐 홀드 어시스트를 하면 가파른 경사에서도 안정감을 느낄 수 있습니다.  하지만 축구보다 큰 바위가 노출된 자국은 독립적인 전면 서스펜션과 그 사이에 낮은 흔들림이 있는 오일 팬 때문에 피해야 합니다.

그러나 조종사가 빛나는 곳은 느슨한 표면에 있다.  혼다는 i-VTM4 라고 하는 "지능형" 가변 토크 관리 시스템을 갖춘 트릭 휠 구동 시스템을 보유하고 있습니다. 앞에서 뒤로 회전력을 배분할 뿐만 아니라 최대 70%  좌우로) 할 수도 있지만(리어 휠에 최대 100%의 리어 토크를 적용할 수 있어)휠 하나가 완전히 지면에서 떨어진 상황에서 매우 편리합니다.  또한 AWD에는 눈, 진흙 또는 모래와 같은 표면에 대한 혼다의 트랙션 관리 모드가 함께 제공됩니다.  이 시스템은 전자 스로틀 반응, 변속 지점 및 후방 휠 바이어스를 변경하여 가장 발이 큰 운전자도 거친 지형을 탐색할 수 있도록 합니다.

280마력의 3.5리터 V6는 실린더가 비활성화되어 있어 변화가 없습니다.  6단 자동 변속기는 기본적으로 제공되지만 Touring트림 이상에는 9단 변속기가 장착됩니다.  이번에는 2016년형 모델에서 발견된 기어 사냥을 경험하지 못 했습니다. 따라서 시프트 맵이 업데이트된 것 같습니다. 닛산 파스펜더에 비해 스티어링이 더 조이지만 서스펜션 튜닝이 너무 부드럽습니다. 우리는 항상 그것에 맞서 싸우는 차량의 무게를 느꼈다.

차기 BMW 3시리즈 진화를 꿈꾸다.

독일BMW는8월16날 다음"3시리즈 세단"의 뉘르 부르그에서의 테스트주행의 모양를공개

스포츠 세단대명사3시리즈 세단차기모델이최종적 족회남은 세팅을마개하기 위해,드디어 시험 랜개시한 것 같다.그장소는공략의 어려움함에서"초록의지옥"동시콜들킨다전설의 뉘르 부르그키타코스. BMW가영년로와타리흐림,역동적인성능의다듬질듯이사용라고 온 코스이다.

공개된 이미지로찍음루제7세대의3시리즈 세단은 ,보디중앙부를서있고 필름에 의한위장가베풂됐고,엑스테리어의자세한 사항는파악못하는.이지만,헤드 라이트와 키드니 그릴은현행모델에대비베스트 온 디자인이 된다박력를증가다모양. 에어 댐에는 드라이빙 어시스트볼일카메라 같은장비도확인할 수 있다.

동시에 공표된 테크니컬면의 정보에서는 중심대각선보다 10mm 시모도취되며 각 부서의강성를 올리고55kg 경량화할 것. 아무렴, 50대50의전후 중량 배분는 그대로주행 성능도기대있을 것이다. 엔진에서는 판매의 중심이 4기통 휘발유가 쇄신된다. 연비를 5%개선하고 파워에 , 업체사상 가장 파워풀한 4기통유닛이 되다.

또 차기 3시리즈에서는 M스포츠사양라고 노말 사양도 명확하게 차별화를 둘수 있다니, M스포츠 서스펜션은 더 스포티한 방향으로 세팅할 수있고, 베리어블 스포츠 조종과 M스포츠 디퍼렌셜의 설정도 수정할 것이다. 이런점에서 뉘르 부르그에서 시험은 테스트 주행을 한 모양이다.

3시리즈 세단은항상로 D세그먼트 세단의 벤치 마크로 되어 왔다. 그래서이번모델 체인지도 팬뿐만 아니라업계 전체가 주목하고 있을 것이다. 월드 프리미어는 올해 10월파리 살롱에서 볼수 있을것이다.

SSC 투아타라 최대 482km/h으로 달린다.

퍼블비치에서 컨셉으로 데뷔 한 지 7 년 후 , SSC 투아타라의 제작이 드디어 시작되었습니다. 그리고 인상적으로, 외관에서 엔진 사양에 이르기까지 개념과 함께 약속 된 것을 정확히 전달하는 것 같습니다. 바디는 제이슨 카스트리오타가 디자인한 초기 모습과 거의 똑같아 보인다. 뒤에 제트 파이어 조종석, 로켓처럼 생긴 코, 윙렛 같은 것들이 있어서 59년형 캐딜락이 질투할 수 있다. 이 회사는 끌기 계수가 0.276으로 상당히 미끄럽다고 주장하고 있는데, 또한 이 회사는 이 차가 부가티 치론, 코니지 애거라와 비교하여 느리다고 지적합니다. 유일하게 중요한 변화는 뒤쪽에 있는 것 같은데, 뒤쪽에는 훨씬 더 개방된 그릴 작업이 있으며, 아마도 아래에 있는 괴물 같은 엔진을 냉각시킬 수 있을 것이다.

이 엔진은 5.9리터의 용량을 가진 트윈 터보 차지 V8엔진으로 고성능 버전의 GM을 전문으로 하는 회사인 넬슨 레이싱 엔진과 공동 개발했습니다. d와 MoparV8s. 터보는 2개의 물 대 공기 인터쿨러에 연료를 공급하며, 연료는 인젝터 쌍을 통해 각 실린더로 공급됩니다. 또한 이 엔진은 8,800 rpm으로 재충전할 수 있는 평면 크랭크를 갖추고 있습니다. 엔진에 대해 두개의 전원 정격이 표시되어 있습니다. 1,350마력의 첫 모델은 2011년에 회사 측이 제시한 가격과 같으며, 옥탄가 91개를 탑재하고 있다. 다른 하나는 E85에탄올을 사용할 때 사용할 수 있는 1,750 마력입니다. 동력은 7단 자동 순차 수동 변속기를 통해 리어 휠로 전달됩니다.

SSC 투아타라는 또한 최고 기록을 달성할 수 있는 잠재적인 속도를 약속한다.  이 회사는 이 차로 약 482km/h를 기록할 것으로 확신한다고 말하는데, 이것은 현재 덜 공기 역학적인 코닉세그 아제라RS의 445km/h보다 훨씬 더 빠른것이다. 이것은 또한 헤네시가 베놈 F5의 목표로 삼고 있는 것과 같은 최고 속도입니다. 우리는 이전의 회사의 자동차인 SSC Ultimate에어로가 2000년대 중반에서 후반까지 최고 속도 공식 세계 기록을 보유하고 있었기 때문에 SSC가 이 문제를 해결할 수 있을 것으로 믿습니다

우리는 워싱톤 주 웨스트 리치 랜드 (West Richland)에있는 시설에서 투아타라 생산을 시작할 준비가되었다고 말하면서 최고 속도로 달리는 것이 미래에 미치지 못한다고 생각합니다. 또한 더 큰 규모의 선주문도하고 있습니다 생산 초기에 계획 한 것보다 원래 SSC는 최대 40 개의 예제를 구축 할 계획이었습니다.그러나 가격은 발표되지 않았지만, 2011 년에는 100 만 달러가 넘을 것으로 예상된다. 7 년 간의 인플레이션 등이 지나면 더 높아질 수있다.