폭스바겐의 4WD모델의 설상 성능을 알아보기 위해 폭스바겐 티구안 신형을 시승해 보았다. "폭스바겐 티구안TDI 4륜"과 "파사트 올 트럭 TDI 4륜"을 시승하고 느낀 폭스바겐 자동차는??
진심으로 달리는 폭스바겐 티구안
폭스바겐은 "TDI"와 "4륜"을 조합한 모델, 즉 디젤 사륜구동 폭스바겐 티구안이다. 모든 차종의 로드 시승회에서는 느긋하고 쾌적하게 달리는 "좋은 자동차"이라는 감도 전해졌다. 그러나 예를 들면 TDI와 4륜구동을 조합한 티구안을 주행시 도로를 달릴 때 사륜 주행모드를 바꾸는 다이얼은 주목을 받는것 점은 없었다.
그러나 드디어 4륜의 진가를 낼 때가 찾아왔다. 폭스바겐이 티구안 설상 시승회를 개최한 것이다. 스키 리조트의 광대한 주차장에 특별한 클로즈드 코스와 주변 일반 도로에서 4륜+TDI의 성능을 확인했다. 시승회 전날 폭설이 이어져 경치는 새하얏고 좋은 상태이다.
전후 토크 배분은 100:0에서 50:50까지
코스에 나서기 전에 폭스바군 티구안 사륜의 역사를 간단히 복습한다면, 폭스바겐의 시판 4륜 모델 제1편은 1984년 "파사트 발리언트 싱크로". 센터와 뒤쪽 디퍼렌셜을 수동 조작으로 전환하는 4륜 시스템, 즉 이 시점에서 아직 완벽한 사륜은 아니였다.
이후 서비스 카스 커플링, 톨셍데후는 방식을 거쳐서 스웨덴의 하루 덱스·트랙션의 하루 덱스 연결식이 채용되면서 2000년대 이 구조를 채용한 사륜모델이 도입되고 있다. 폭스바겐의 관계자에 의하면 하루 덱스 커플링과 온 디멘드식, 즉 필요에 응하고 전륜 구동 상태에서 유압으로 클러치를 잡고 뒷바퀴에 토오크를 전달 방식과 일.
저항을 줄인다(=연비를 향상시키는)때문에 평소에는 앞바퀴로 구동하면서 주행 상황에 맞게 적절한 토크를 순식간에 후륜에 전달하는 시스템이다. 하루 덱스 커플링은 그 뒤 제5세대까지 진화 시스템은 점점 세련되고 유압을 전동 펌프에서 발생하게 된 것 외, ABS나 ESC(안정성 제어 장치) 같은 전자 제어 디바이스와 연계하고 차량의 움직임을 종합적으로 컨트롤하게 되고 있다.
그리고 통상의 폭스바겐 티구안의 토크 배분은 프론트가 100%의 전륜 구동으로, 상황에 따라서 후륜에는 최대 50%의 토크가 배분되어 전후 50:50이 된다.
기초 능력이 좋은 폭스바겐 티구안
티구안 신형 TDI 4륜 R라인에서 폐쇄적 코스로 나온다. 우선은 노면 군데군데 구멍이 뚫린 모굴 섹션. 일부러 바퀴의 한쪽을 구멍에 떨어뜨리고 공전시키자. 운전석에서는 보이지 않지만, 공전하는 바퀴의 대각선상에 있는 뒷바퀴는 떠는 듯하다.
하지만 여기서 드라이브 모드 선택 다이얼을 조작하여 "스노 모드"를 선택, 서서히 가속 페달을 밝자 어김없이 빠져나왔다. 너무 쉽게 탈출해서 맥이 빠질 정도이다. 이어 너무 ESC가 개입하지 않는 설정의 "오프로드 모드"를 선택하면, 공전 시간이 좀 길어지지만 역시 간단히 탈출. 여기서 알것은 물론 폭스바겐 티구안 4륜구동의 능력도 비싸지만, 제대로 신축하는 풍요로운 서스펜션 스트로크와 큰 요철 에서도 바닥이 닺지 않는 차체 설계 등, 전자 제어 디바이스에 의존하지 않고도 제대로 달리는 기초 능력의 높이가 좋다는 것이다.
가파른 내리막에서는 힐 디 세인트 어시스트 기능, 즉 가속 페달이나 제동 조작을 하지 않아도 자동차가 알아서 천천히 안정되어 내려와 주는 기능을 확인했다. 솔직히 말씀 드리고 타사 제품 같은 기능과 큰 차이가 있는 것은 아니다. 하지만 이 기능이 있는 것과 없는것은 안정감에서 확연한 차이가 있을것이다.
슬라롬과 엔 선회의 섹션에서는 여러 드라이브 모드를 바꾸면서 시험하고 과연 스노 모드가 어떻게 자세를 안정시키는지를 피부로 알아가고 있었다. 이번 폭스바겐 티구안은 미슐랭의 스탓도레스 타이어"X-ICE3+"를 장착하고 있었지만, 이 조합이면 어디든지 갈 정도로 달리기 좋은것이다.
오프로드 모드를 선택하고 ESC가 별로 개입되지 않도록 하면 안전한 클로즈드 코스라는 것에서 드리프트가 즐겁다. 여기서도 전자 제어 시스템에 의존하지 않아도 제어하기 쉽다는 기본 능력의 높음을 느낀 티구안 신형이었다. 기본이 되는 폭스바겐 티구안 4류구동과 ESC가 가세하니 금상첨화이다.
이어서 파사트 올 트럭 TDI 4륜구동 어드밴스에서 눈이 잇는 고갯길에. 2리터의 디젤 터보를 사용하는것은폭스바겐 티구안과 같지만 폭스바겐 티구안 TDI 4륜의 최고 출력이 150ps였는데 파사트는 190ps.
또 티구안이 7단 DSG와 조합된 반면 파사트는 6단 DSG이다. 일반 도로에 나가서 가장 먼저 느끼는 것은 반석이라고 표현하고 싶어지는 안정감이다. 제설되지 않은 길을 찾아 올라 깊은 바퀴 자국의 노면과 녹다 만 노면 등등 여러 종류의 눈길을 뛰었지만, 4륜과 미슐랭 X-ICE3+의 조합은 시원한 하고 안전하게 운전을 할 수 있게 도움을 주고 있었다.
예를 들면 차선 변경을 하는 경우에도 서스펜션이 잘 움직이고 평면적인 자세를 유지한다. 이 교육함도 안심감에 기여하고 있다. 노멀의 "파사트"보다 30mm 높아진 지상 간격도 이런 장면이나 눈의 완료되지 않은 주차장에서는 고작 30mm, 그러나 30mm으로 보인다.
또한 오르막에서 가속 같은 경우는 미묘한 액셀 조작을 반영 해주고, 즉 천천히 발을 디디면 천천히 토크가 공급된다. 급가속이 안되기 때문에 이것도 좋은 느낌이다. 액셀 개도와 토크의 향방 관계가 정말 운전이나 자동차를 좋아하는 사람에 의해 정성스럽게 튜닝되어 있다는 인상을 받는다.
폭스바겐 티구안에서 느낀 것처럼 4륜도 TDI도 좋은 동시에 폭스바겐이 뿌리가 잘 되어 있다는 것도 느낀 시승회였다. 자동차에 타는 사람의 것, 눈길을 뛰는 사람의 것이 잘 알고 있다
폭스바겐 티구안 신형가격
티구안 2.0 TDI 3860만원,
티구안 2.0 TDI 프리미엄 4070만원,
티구안 2.0 TDI 프레스티지 4450만원,
티구안 2.0 TDI 4륜 프레스티지 4750만원
폭스바겐 티구안 스펙
전장 장폭 전고 : 4485mm x 1840mm x 1675mm
공차중량 : 1759kg
엔진 : 직렬 4기통 디젤
배기량 : 1968cc
연료 탱크 용량 : 60L
복합연비 : 13.1km/L
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