새로운 폭스바겐 폴로 GTI는 골프 GTI와 공통의 강력한 2.0ℓ 엔진이 탑재되어 있습니다. 그 무게와 파워를 받아들이는데 충분한 섀시 성능을 갖춘 만족스러운 주행성능을 가지고 있는것 입니까? 


폭스바겐이 현대의 'GTI'로 양성하고자 하는 브랜드 이미지는 "실질적인 성능" 지난해 상반기에 7.5대째가 되는 골프 GTI가 발표 된 것을 시작으로 지난 1년 반 동안 3개의 새로운 GTI가 등장했지만, 그 모든 것이 이 테마를 크게 내세우고있다.

폭스바겐의 자동차에게 서브 브랜드도 아닌, 역동적인 모델 인 것은 틀림 없다. 한정 시리즈로이 GTI 모델 말기에는 GTI 클럽 스포츠 S와 같은 더 과격한 성적도 앞두고있다. 그 대수로는 꽤 한정되지만 매일의 통근도 더욱 자극하게 될 것입니다.


대체로 폭스바겐 GTI가있는 골프와 Up !, 그리고 이번 폴로GTI 등의 성격 넣기로 핫 해치 중에서도 세련되고 숙성되어 더 운전하기 쉬운 포지션을 노리고있다. 라이벌이되는 르노 RS 시리즈와 포드의 ST 시리즈, 혼다 시빅 타입 R 등과의 차별화 때문이다.


GTI의 이니셜 'Grand Tourer Injection"의 약자이지만, 일부 젊은이에게는'Girlfriend Test Invulnerable (무적의 여자 친구)"라고 생각하는 사람도 있을지 모른다.


폭스바겐은 GTI의 이미지를 수십 년에 걸쳐 쌓아왔다. 그러나 이번의 로드 테스트에서 4대째가 되는 폭스바겐 폴로 GTI를 천착함으로써 최신 GTI 가진 현대적인 측면도 분명히 해 나가고 싶다.

지금까지 모델 사이클의 중간에 추가되어왔다. 핫 버전과 달리 이번 GTI는 6대째 폴로 계획 단계의 매우 초기에 도입이 결정되어 있었다. MQB-A0 플랫폼을 바탕으로 구축 된 지금까지의 폴로 GTI 중에서도 가장 배기량이 큰 강력한 엔진을 탑재하고있어 꽤 주행에 특화 한 모델이라고 할 수있다.


2000년에 등장한 초대 폴로 GTI가 제공 한 파워는 124ps. 18년 후에는 200ps를 발생하는 엔진을 탑재 해 0-100km / h 가속 시간은 1세대 보다 2초더 짧아지고있는 것 같다. 과연 우리의 로드 테스트에서도 액면 그대로의 빠른 발을 과시 해주는 것일까. 확실히 뛰어 들어, 확인 해보자.


1대 폭스바겐 폴로 GTI는 1.6ℓ 자연 흡기 엔진에서 시작 후 2대째는 1.8ℓ가 3대째에는 1.4ℓ 터보가 탑재되어 있었다. 그리고 이번 4대째는 형님이고 GTI의 대명사이기도 한 골프 GTI의 스페셜 엔진이 탑재되게되었다. 형식은 EA888라는 2.0ℓ 4기통 터보. 골프와 달리 튜닝 폴로 GTI의 경우 최대 출력 200ps, 최대 토크는 32.5kg-m을 발생한다.

이 수치는 미니 쿠퍼 S로 최고 출력과 토크를 능가 후, 포드 피에스타 ST와 르노 클리오 RS의 경우 최고 출력과 토크뿐만 아니라 중간 회전 영역에서의 파워도 능가하고있다. 숫자로는 나쁘지 않다. 몸은 5도어만으로 구동 방식은 전륜 구동 만. 트윈 클러치 식 6단 DSG만 가능하지만, 추후 6단 수동도 등장한다.


변속기 먼저이 클래스의 라이벌이 진짜 기계식 LSD를 채용하는 가운데, 폭스바겐은 "XDS 전자 데프 파 렌 샬르 잠금"을 선택했다. 감이 좋은 독자라면 알겠지만이 데프 LSD 대신 폭스 바겐 그룹의 다른 모델에서는 "XDS +"라고하는 것과 동일한 것이다.


"XDS"은 기본적으로 안정성 제어 소프트웨어에 의해 프론트 브레이크 제어를 실시하는 것으로, 토크 벡터링 기능을 수행하는 시스템. 이미 우리는 그 확실한 효과를 다른 모델에서 체험 된이있다.


폭스바겐 폴로 GTI의 서스펜션은 전면적으로 검토되고 스프링 레이트를 높여 짧아 진 코일 스프링에 감쇠력을 높였다 댐퍼 강도를 더했다 안티 롤 바가 결합된다. 그 결과, 차고는 표준 폴로보다 15mm 정도 낮다. 또한 휠 허브와 스티어링 너클도 GTI 전용 제품입니다 차축의 운동 궤적을 갖추고 롤 센터 높이도 검토되고있다.


서스펜션 형식은 프런트가 스트럿 식으로 리어 토션 빔 식. 슈퍼 미니라는 A세그먼트의 해치백의 일반적인 조합이라고 할 수있다. 영국의 경우 경도를 노멀과 스포츠로 전환, 선택적 댐퍼가 기본으로 장착되지만, 다른 판매 지역에서 다른 모양.


대경화 된 브레이크 디스크에 따라 휠은 표준 17 인치되지만, 추가 비용으로 18인치도 선택할 수있다. 폭스 바겐에 따르면, 차량 중량은 1355kg하고 있지만, 슈퍼 미니 급 중에서는 비교적 무거운 편이라고 할 수있다. 우리의 테스트 차량의 경우 실제로 측정 한 결과 1342kg과 적지 가벼운 숫자가 나왔다.


A세그먼트의 경우에는 1200kg 대의 자동차도있다. 그러나 표준 장비가 충실하고 넘치는 토크를 갖추고있는 점을 감안하면, 폭스바겐 폴로의 다소 무겁다는 기색의 차량 무게도 약간은 눈을 의하면되는 것이 아닐까.


폴로 GTI의 성능은 스펙 시트는 상당한 것이지만, 프런트 시각에서받는 인상은 그다지 인기있는 것은 아니다. 그런 모습을 받도록 폭스 바겐의 디자이너는 인테리어 디자인도 비교적 보수적이라고도 할 수있는 얌전한 분위기에 정리하고있다. 장비는 충실하고 있지만 표준 폴로와 거의 차이가 느껴지지 않는다.


유일한 스포츠 시트 GTI 다운 타탄 "쟈카라"크로스가 쳐져 GTI 로고가 들어가지만, 그렇지는 기반 등급과 차이가 없다. 화려한 벨벳 레드라는 대시 보드 화장 패널이 눈길을 끈다 있지만 표준 폴로도 색 다르다고는해도, 선택할 수있는 옵션이된다.

그 화려한 화장 패널에 휩싸 같이 대시 보드의 중앙에는 8.0 인치 디스 커버 네비게이션 시스템이 장착되어있다. 우리의 테스트 차량은 GTI +라는 성적으로 일반 아날로그 미터를 대신하여 10.5 인치 디지털 모니터 식의 인스투르먼트 패널이 놓여 있었다.


스포츠 시트는 안정감도 좋고, 지원 가능성도 충분하다. 그러나 약간 착석 위치는 높게 느껴졌다.폭스바겐 폴로 GTI의 운전 포지션은 양호. 뒷좌석은 성인 두 사람도 앉을 수있는 공간이 확보되어 있지만, 헤드 룸과 레그룸은 꽉 기색. 신장이 큰 사람이 장시간 앉아 있다면, 조금 참을성이 필요하다.


트렁크 공간은 표준 모델과 다름없이 최대의 용량이 확보되어있다. 뒷좌석이 사용할 수있는 상태로 355ℓ 용량이 뒷좌석을 접으면 1125ℓ까지 확대 할 수있다. 리어 해치의 문턱은 약간 높은 위치에 있지만 드렁크 바닥면의 높이를 바꿀 수있어 높은 짐도 적재 할 수있다. 또한 쇼핑백을 매달 후크도 붙어있어 와인같은 긴 병도 안전하게 가져갈수 있다.

직선 가속의 날카로움 관해서는 해치백의 큰 매력은 어렵지만, 그래도 폭스바겐 폴로 GTI가 얼마나 빠른 자동차인지를 잘 보여주고있다. 0-100km / h 가속 성능은 이전 우리가 측정 한 245ps의 골프 GTI 성능 패키지보다 불과 0.2초 느리게 6.7초. 160km / h에 도달 시간도 1초 정도 더 소요 뿐이었다.



그러나 듀얼 클러치 변속기 출시 컨트롤 기능은 건조 노면에도 완벽한 그립을 이끌어 낼 수없다. 최고 속도는 제조사 공식 241km / h로되어 있지만, 평범한 가파른 뱅크 붙은 고속 코스에서 210km / h까지 순식간에 가속 한 것을 감안할 때, 241km / h라는 숫자 사실 일 것이다.


폭스바겐 폴로 GTI의 성능에 부족함이없는 것이 분명. 오히려 엔진에 손을 가하지 않고 더 빠를 수조차 엿볼 수있다. 연비를 노린 이유인지 변속기의 기어비는 비교적 긴에서 1500rpm에서 발생하는 32.5kg-m의 최대 토크는 크루즈에 유리한다. 그러나 짧은 기어 화 시키면 더 흥미로운 드라이빙을 즐길 수있을 것.

 

능을 높였다 고해도, 매일 타는 것이 자동차이기 때문에 연비는 소유자에게도 중요한 성능이있다. 폴로 GTI의 연비는 16.5km / ℓ와 충분히 평가할 수있는 숫자지만. 이번로드 테스트에서 폴로 GTI의 연비는 서킷에서의 성능 테스트시 4.9km / ℓ까지 악화. 종합 평균에서도 12.9km / ℓ까지 떨어졌다. 폭스바겐 폴로 GTI의 연료 탱크 용량은 40ℓ 그래서, 항속 거리는 515km 정도라고 생각된다.


포드 피에스타 ST는 1.5ℓ 3 기통 엔진을 탑재하고 있으며, 또한 저 부하시에는 1 기통을 정지시키는 기능도 갖추고있다. 피에스타 ST에 못 미치는 연비이지만, 피에스타 ST는로드 테스트를하지 않기 때문에, 동일한 조건에서의 연비는 달라질 가능성도있다.

만약이 2.0ℓ 엔진에서 약점을 준다고하면 음향면에서 뚜렷한 특징이 부족한 점. EA888 장치는 매우 강력하고 부드럽게 회전하지만, 6000rpm을 향해 가속 페달을 밟고도 용출하는 파워와 소리내는 소음과 일치하지 않는 인상이있다. 배기 노트의 볼륨 자체도 조용하고 톤도 평면. 2개의 머플러는 적극적으로 시프트 체인지를하고 엔진을 돌리려는 분위기 만들기에 부족하다. 스포츠 모드로하여 배기 온도가 충분히 높아지면 머플러에서 튀는 소리도 드물게 듣는 것은 할 수 있지만.


트윈 클러치 식의 DSG는 비록 이동 손잡이를 눕혀 놓고 수동 모드에 있어도, 6500rpm에서 레드 라인이 잘리는에도 불구하고, 250rpm 정도 낮은 회전 수에서 자동으로 시프트 체인지를 해 버린다. 또한 가속 페달을 깊게 밟으면 수동 모드도 킥 다운하기 때문에 핫 해치를 마음껏 휘두를 수있을 것이라는 감각에까지는 이르지 않는다. DSG의 행동을 보면, 6단 수동의 등장을 기다릴만한 가치는있을 것 같다.

폭스 바겐이 만약 정말 필요하다고 생각했다면 피에스타 ST와 클리오 RS보다 경질 선명하고 드라이버에 대한 의존도가 높은 핸들링을 폴로 GTI에게 준 것이다. 그러나 고객의 취향을 다른 자동차 메이커보다 충분히 연구하고있는 폭스 바겐은 경쟁 모델보다 약간 부드러운 역학 성능에두고있다. 덕분에 분명히 서다 기회는 적다.


실제로 이번로드 테스트에서 자동차의 한계 성능을 찾을 수 있도록, 교외의 와인딩과 일반 도로를 달렸다해도 갑자기 손바닥을 반환하는 일도 없을 것이다.


발레 댄서 같은 섀시 특성은 아니지만, 고차원으로 밸런스되어 턴 인은 안정되어있다. 프론트 타이어의 그립력이 높기 때문 코너에서 브레이킹시에도 불안감보다는 리어 타이어를 자유 자재로 조종 할 수있다. 가로 전동는 폭스바겐 폴로는 거의 신경이 쓰이지 않는 수준. 스티어링의 무게가 약간 증가 수직 바디 제어 다소 희생 되더라도 핫 해치로의 매력은 확실히 얻을 수있다.


유연하면서 억제 물은 댐핑 특성에서 보면이 차가 가지고있는 힘의 70 ~ 80 % 정도로 고정되어있는 모습. 운전 감각은 즐거움이 넘치는 것은 아니지만, 길을 가리지 않고 돌진해 나갈 것이다.


XDS라는 전자 제어 토크 벡터링 기능은 장면에 따라 강력한 가속을 얻을 수 있지만, 설정은 그다지 날카로움을 느낄 수있는 것은 아니다. 강력한 그립을 자랑하는 콘티넨탈 콘치 스포츠 연락처 5 타이어 덕분도 있고, 어느 정도까지라면 언더 스티어는 한정되어있다. 폭스바겐의 품에 깊이와 다양성은 높이 평가 할 수 있지만, 더 날카로운 주행을 선보인다 라이벌은 확실히 존재하고있는 것도 사실이다.


폭스바겐 "폴로 GTI"와 "폴로 GTI+" 는 더 크고 높은 가격대의 모델과 동등한 기술과 장비를 구현하고있다. 폴로 GTI+의 경우는 2만 3000파운드(3200만원) 다소 비싼 생각되지만, 스마트시동 항목 및 LED 헤드 라이트, 디지털 인스트루먼트에 어댑티브 크루즈 컨트롤 등이 기본으로 장착되어있다.

그러나 8.0 인치 디스 커버 네비게이션 시스템과 듀얼 존 에어컨 등은 옵션으로 추가 비용이 필요하고, 그 점은 조금 아쉽다는 할 수 있지만, 자동차를 구입하는 기쁨에 그다지 영향을 미치지 않을 것이다.


3 년 또는 5 만 8000km 주행 후 차량의 잔존 가치에 관해서는 경쟁사보다 10 % 정도 유리하게되면 전문가들은 예상하고있다. 영국의 경우, 폭스바겐은 잔가 설정 계획 등의 준비는 아직 이지만, 월부금 계약한다면 매월 300파운드 (40만원) 정도에 타는 것은 가능하다. 이 경우 금리는 연 6.6 %에서 보증금 등은없는 설정이지만, 영국의 경우, 나쁜 평가가 아니라고 할 수있다.

최신 폭스바겐 폴로 GTI는 젊은 세대가 연마하는 전설적인 자동차가 아닌 이상 진정한 스포츠카로서의 완성도를 가지고있다. 골프 GTI와 같은 단위를 중심으로 한 뛰어난 성능 수준은 자동차로의 시작 위치를 명확히하고 있는데다 투입된 기술 수준은 전례없는 내용으로되어있다.


영국의 어떤 방법을 가져와도 부드러움과 안정에 부응하는 섀시 성능은 A세그먼트라는 카테고리의 틀을 넘어 섰다. 또한 실내 실용성의 높이와 제작 분류도 동급 최강의 내용에서 상당히 매력적으로 느끼는 사람도있을 것이다.



포드 피에스타 ST와 미니 쿠퍼 S가 제공하는 같은 비교적 쉽게 꺼낼, 섀시 성능을 깊이라는 측면에서는 폴로 GTI는 다소 심심해 것도 사실. 또한 디자인과 파워 트레인, 핸들링 등은 뚜렷한 개성보다는 다소 시원하고 근면하다 느껴진다.

폭스바겐 파사트 디젤 시승기 리뷰

2.0리터 4기통 디젤이 어떤 혜택을 주는지? 가격과 연비, 실용적인 측면을 포함한 스펙 물론 주행 대해 검증 "누구를위한 자동차인가?"를 공개합니다.

파사트 2.0리터 디젤

파사트는 골프에 위치한 폭스 바겐의 주요 모델의 하나로, 현행 모델은 8대째 "MQB"되는 회사의 생산 모듈을 기반으로 개발되어 세상에 나온 것은 2014년. 유럽 ​​올해의 차 2015년에 선정됬다.


그런데 2015년에 미국에서 발각 된 디젤 엔진 배기 가스 규제 부정 문제의 영향을 받아, 폭스 바겐의 디젤 엔진 모델은 한동안 판매가 금지 되었지만 올해 드디어 폭스바겐 파사트가 수입이 시작되었다. 그 모델 이름은 폭스바겐 파사트 TDI.


그것은 최신 세대의 2리터 4기통 터보 디젤 엔진을 장착한 것으로, 전자 제어 커먼 레일 초고압 연료 분사, 미립자 필터, 요소 수용액을 분사하는 선택적 촉매 환원 시스템, EGR 등의 배기 가스 정화 장치에 의해 배기 가스 규제를 클리어하고 있다.

그 성능은 1968cc의 배기량에서 190ps / 3500-4000rpm의 파워와 40.8kg-m / 1900-3300rpm의 토크를 발생한다는 것. 조합되는 변속기는 트윈 클러치 2페달의 6단 DSG로 전륜을 구동한다.


이에 따라 파사트 시리즈는 2.0 TDI의 한 종류만 판매가 진행중이다. 하지만 등급은 4등급으로 나눠져 있다. 파사트 TDI, TDI 프리미엄, TDI 프레스티지, TDI 4모션 프레스티지


진동은 "거의 느껴지지 않는다"

세단의 고급 모델 파사트 TDI 프레스티지 라인의 차량 본체 가격 4924만원의 자동차이다. 폭을 강조하는 같은 프론트 그릴의 디자인을위한도 있고, 상당히 광범위한 자동차로 보이지만, 전폭 1830mm 그래서 요즘의 D 세그먼트로는 보통 일 것이다.

인테리어도 수평 확산을 강조한 기능적인 디자인되어 있지만, 프레스티지에만 패널이 윤기를 주고 있다는 느낌. 외형은 단조로운 느낌의 시트이지만, 앉아 보면 제대로 몸을 지탱 해주는 느낌이있는 것도, 폭스 바겐 같다.


콘솔 왼쪽에있는 스타터 버튼을 누르면 직렬 4기통 터보 디젤 엔진이 즉시 걸렸다. 디젤 엔진 특유의 진동은 거의 느껴지지 않지만, 실내에 전해져 오는 소리는 분명히 가솔린 엔진과는 다른 것이다.


폭스바겐 파사트 TDI의 차량 중량은 1560kg, 대한 파워와 토크는 상기와 같이 190ps와 40.8kg-m 그래서 D레인지에 넣어 발을 디디면, 그야말로 터보 디젤 같은 토크를 탔다, 밀어 같은 가속도가 대부분 지연 없이 손에 들어간다.


시승 코스는 꽤 가파른 오르막이 계속 있었지만, 3명이 타고 있어도 헤어핀에서 상승 이외에서는 가속감에 좌절하지 않았다. 일반 평지에서는 전혀 충분한 성능 것이라고 생각한다.

실내 특징 움직임 크기에 비해 가볍고

파사트는 디젤 엔진 이외에도 봐야 곳의 많은 자동차이다. 우선, 1열,2열 공간과 트렁크 공간이 넓은 것이다. 특히 뒷좌석 주변의 공간, 특히 레그룸은 D세그먼트로는 최대의 여유가있다.

또 이번에 실감 한 것은, 차체 크기에 비해 몸놀림이 민첩한 것이었다. 파사트 스티어링 노면 느낌을 부족없이 전하면서도 조향 능력이 비교적 가벼운 것이 그 경쾌한 느낌에 한몫하고있는 것으로 보인다.


서스펜션은 어느 쪽인가하면 부드러운 부류이기 때문에 코너에서 나름대로 역할하지만, 트레드가 넓은 것도 있고 코너링은 안정되어 있고, 디젤 엔진에 의한 코헤비을 명확하게 인식시킬 수있는 것도 아니었다.


동시에 승차감도 적당히 부드럽고 편안하다고 할 수있다. 그러나 프레스티지는 18인치 타이어를 표준 장착하고있는 것도 있고 날카로운 단차를 넘을 때 등에는 타이어의 충격이 좀 궁금했는데

어떤 사람에게 추천하는가?

그런데 이 폭스바겐 파사트 TDI는 어떤 사람에게 "사라"라고 추천 할 수 있는지가 비교적 명확하게 보이는 자동차는 아닐까라는 생각이 든다.

먼저 파사트는 자동차 독일 D세그먼트는 오히려 소수파라고 할 수 FWD 그래서 RWD의 라이벌보다 실내 트렁크 공간이 넓다. 즉, 그러한 실용성의 높이에 우선 순위를 둔 선택을하는 사람에게 우선 적합하다고 생각한다.

게다가 TDI는 엔진이 터보 디젤이라 연비와 성능을 고차원으로 밸런스하고있다. 따라서 활발한 주행과 낮은 운영 비용을 양립시키고있는 점이 큰 포인트라고 할 수있다.


JC08 모드 연비 자체는 20.6km/ℓ이지만, 실용 영역의 가속은 분명할 것이다. 파사트 TDI는 운영 비용 측면에서 더욱 유리하다라는 것이다.

즉, 실내의 넓이 등으로 인해 실용성의 높이뿐만 아니라, 성능과 유지 비용을 고차원으로 양립시킨 D세그먼트 자동차를 요구하는 계층은 폭스바겐 파사트 TDI는 "구매"하라고 할수도 있다.


TDI 프레스티지의 차량 본체 가격은 4924만원, 그것은 가속의 쾌감과 연료비의 차액으로 보충 할 수있는 것은 아닐까 여부.


폭스바겐 파사트 TDI 프레스티지 스펙

가격 4924만원

전장 × 전폭 × 전고 : 4785 × 1830 × 1470mm

연비 : 20.6km / ℓ

CO2 배출량 : 126g / km

건조 중량 : 1560kg

파워 트레인 직렬 4기통 1968cc 터보

사용 연료 : 경유

최고 출력 : 190ps / 3500-4000rpm

최대 토크 : 40.8kg-m / 1900-3300rpm

기어 박스 : 6 단 듀얼 클러치

폭스바겐의 새로운 모델 T크로스

폭스바겐의 최소 SUV사이즈는?

폴스바겐은 신형 컴팩트 SUV "T크로스"를 세계 최초 공개했다.


T록, 티구안, 투아렉 등의 하위에 라인업되는 모델이며 라이벌로는 클리오,쥬크,트랙스로 소형 SUV이다.

MQB A0플랫폼이라는, 폴로, 아로나, 아우디 A1과 공통되는 아키텍처를 채용했다. 제조도 폴로와 같은 스페인  팜플로나 공장에서 생산 예정이다.


전장:4107mm(폴로의 유럽 사양은 4053mm)

전체 높이:1558mm(동 1461㎜)


길이는 폴로와 비교하면 54mm 길어졌다. 휠 베이스는 동일하게 유지한채 앞뒤 오버행을 길게 했다. 골프와 거의 같은 크기의 T록과 비교하면 길이가 127mm 짧은 것이다.


T크로스 내장 엔진, 예상 가격

실내는 다양한 컬러을 선택할 수 있는 3D이펙트 대시 보드를 이용한 최신 타입이다.

T크로스의 뒷자리는 140mm슬라이드 가능한 기구를 갖추고 드렁크는 385ℓ에서 455ℓ에 변경할 수 있다. 또한 뒷자리를 쓰러뜨리면, 트렁크 용량은 1281ℓ이 된다. 착석 위치는 폴로보다 100mm 높다.

엔진도 폴로 등과 공유되어 휘발유 1.0TSI디젤의 1.6TDI가 판매의 대부분을 차지할 것이다.


영국에서는 1.0TSI(95ps, 115ps)에 5단 MT, 6단 MT, 7단 DSG를 조합한다. 1.5ℓ(150ps)의 가솔린 모델이 향후 추가될 전망이지만 영국 도입될지는 미정 구동 방식은 모두 FF이다.


현 단계에서는 하이브리드 사양의 예정은 없다. 배터리를 탑재할 공간의 부족과, 고비용이 그 이유다.


상정되는 폭스바겐 t크로스 가격은 1만 7000파운드(약246만원) 이다.

폭스바겐 아테온 가격 스펙 총정리!!

세련된 4도어 쿠페 폭스바겐 아테온 스펙

폭스바겐 아테온은 새로운 플래그쉽 모델로 한국에 출시를 앞두고 있다. 아테온은 완전히 새로운 중간 크기의 4도어 쿠페이다. 낮은 루프 라인과 패스트 백 스타일이 특징으로, '파사트'는 다른 우아한 분위기로 마무리되고있다. 전장 × 전폭 × 전고 = 4865 × 1875 × 1435mm 라는 크기의 차체는 파사트에 비해 전장이 80mm, 전폭이 45mm 큰 반면 전고는 30mm 낮은 와이드 & 로우 이다


헤드 라이트를 수평 라인에서 맺은 프런트 마스크와 휠 아치를 덮는 폴더형 후드도 그러한 와이드의 연출에 한몫하고 있다. 또한 쿠페 스러움을 강조하기 위해 창틀리스 도어 를 채용. 표준 장착 LED 헤드 라이트는 폭스 바겐의 사양으로 처음 주간 주행 등이 사용되었다. 한편, 세단 이상의 기능성을 확보하기 위해 해치백 전동 테일 게이트를 구비하는 것으로 스테이션 왜건에 가까운 사용성을 실현 한 것도 놓칠 수없는 부분이다.

트렁크 용량은 보통시에도 563 리터, 뒷좌석을 잡으면 1557리터까지 확대 할 수있다. 블랙 기조의 인테리어는 폭스 바겐 같은 차분한 분위기를 만들어 낼 수있는 동시에 레자 시트와 알루미늄 장식 패널을 통해 플래그쉽 모델에 어울리는 품질을 손에 넣고있다. 최근 폭스 바겐은 익숙한 풀 디지털 미터 "Active Info Display"와 9.2 인치 모니터가 장착 된 네비게이션 시스템 "Discover Pro"는 전차에 표준으로 아테온에 탑재된다.


엔진은 2리터 터보, 구동 방식은 4WD

"골프"와 파사트뿐만 아니라이 아테온도 수평 엔진의 모듈 개념 "MQB"를 채용했다. 서스펜션은 전 : 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크에서 가변 댐핑 시스템의 적응 형 섀시 컨트롤 "DCC" 표준 장착으로 되었다. 파워 트레인은 2리터 직렬 4 통 터보의 "2.0 TSI"와 듀얼 클러치 변속기 7 단 DSG의 조합이다. 2.0 TSI는 최고 출력 280ps (206kW), 최대 토크 350Nm (35.7kgm)을 발생하는 고출력 타입으로, 전자 제어 유압 다판 클러치를 사용 4MOTION 따라 4륜 구동한다. 

폭스바겐 아테온의 연비는 JC08 모드 측정에서 13.3km/리터이다. 안전 운전 지원 장비로는 보행자 감지 대응 시티 비상 브레이크뿐만 아니라, 적응 형 크루즈 컨트롤 "ACC"나 레인 유지 보조 시스템 "Lane Assist" 정체시 추종 지원 시스템 "Traffic Assist", 차선 변경 보조 시스템 "Side Assist Plus" 주차 거리 경보 장치, 리어 트래픽 알림 등을 전차에 표준으로 채택하고있다. 상위등급에는 자동 하이빔의 다이나믹 라이트 어시스트와 라운드 뷰 카메라 "Area View" 주차 지원 시스템 "Park Assist" 등의 장비가 추가된다.


폭스바겐 아테온 가격 및 출시일

폭스바겐 코리아는 10월 22일 강남에 위치한 옥타곤에서 아테온 첫 전시를 시작으로 올해 11월 정식 출시 계획을 잡고 있습니다. 

아테온의 국내 판매가격은 프리미엄 5400만원, 프레스티지 5900만원으로 책정 되었다고 합니다. 

폭스바겐 티구안 2018년형 알아보기.


8년 만에 풀 모델 체인지 한 폭스바겐의 콤팩트 SUV '티구안 " 생산 모듈 'MQB'을 SUV 시리즈로 처음으로 채용 한 티구안은 어떤 모델보다 "골프"를 연상시키는 좋은 자동차를 완성했다. 


마치 골프 같은 티구안의 모습

새로운 티구안은 마치 크기가 골프 같다. 형태는 다르지만, 탄 느낌은 매우 비슷하다. 티구안은 "골프" '파사트 '뿐만 아니라 폭스바겐의 새로운 전륜 구동 (FWD) 자동차 용 플랫폼 인 곳의 MQB를 사용하여 개발되었다. 그래서 비슷하고 당연 할지도 모르지만, 왠지 투란과 파사트 탔을 때보다 골프 같다고 느끼게했다.신형 티구안은 깔끔한 디자인을하고있다. 헤드 램프와 프론트

그릴이 밖으로 이어지는 프론트 마스크가 인상적이다. 리어에는 골프와 가족임을 강조하는듯한 디자인의 콤비 램프가 채용되었다. 보디 사이드 폭스바겐 그룹이 자랑하는 날카로운 캐릭터 라인이 배치되고, 그 높이에 맞게 손잡이가 배치되어있다. 골프뿐만 아니라 디자인 어디에도 사람을 놀라게 같은 부분은 아니지만, "어때, 외제 차구나!"라고 사람들에게 과시하려는 사람이 사는 브랜드가 아니기 때문에, 그래서 좋다고 생각한다.길이 4485mm, 전폭 1840mm, 전고 1675mm 길고 넓고 낮아졌다. 


휠베이스는 2680mm. 즉, 길이가 길어진만큼 모든 휠베이스의 확대되었는 셈이다. 당연히, 실내 공간은 넓어졌다. 특히 뒷좌석에 앉을 때 무릎 전에 당 여유가 전작과는 크게 달랐다. 덧붙여서 뒷좌석은 앞뒤로 180mm 슬라이딩 때문에, 짐의 양에 따라 실내 공간과 화물칸 용량의 배분을 바꿀 수있다. 화물칸 스퀘어에서 사용하기 편하다. 좌우 부분은 작지만에 파여있어 골프 백을 바로 옆으로 쌓기도 OK 이다.

티구안 주행성능

말을 서두에 언급 한 '골프 같은"은 거의 아무데도 잘못이없는 승차감과 핸들링을 가리킨다. 1.4 리터 직렬 4 기통 터보 엔진은 최고 출력 150ps / 5000-6000rpm 최대 토크 25.5kgm / 1500-3500rpm으로 돌출 된 스펙은 갖고 있다. 브레이크를 출시하고 크리프가 시작될 때까지 잠시 사이가 (경우도 있고, 대부분 그것을 느끼지 않을 때도있다)는 약간 걱정이되지만, 출발시를 제


외하고 변속 충격은 거의 느낌이 없다. 정숙성도 높다. 브레이크도 잘 듣는다. 모든면에서 티구안은 교과서이다.이 엔진은 ACT 가 붙어있다. 부하가 적고 회전 수가 1400-4000rpm 범위에 있고 130km/h 이하로 주행 중이라는 것이 ATC 조건이다. 다만 이번 시승에서의 연비는 11.4km / 리터 (자동차 연비 측정 데이터) 기대 만큼은 아니었다.

티구안의 쾌적한 

쾌적한 승차감승차감은 아주 좋은 부류에 들어가고자 한다. 가속에서는 좀 더 부드러운 것이 좋다고 느끼는 사람도 있을지도 모르지만, 고속 도로에서는 누구나 턱 등에 의해서 생기는 진동의 수습의 속도에 감탄할 것이다. 옛날 그대로의 골프의 행동 자체이다. 댐퍼 감쇠력 쉬프트 프로그램, 파워 스티어링 등의 설정을 "에코""컴포트""노멀""스포츠"의 4모드에서 선택 드라이


빙 기능이 있다."시프트는 적극적으로 낮은 기어를 뽑아 달지만, 스티어링은 가벼운 것이 좋다"나 "에코 모드로 몰고 싶지만 에어컨은 잘 듣는 게 좋다"등 자신의 취향이 4모드에 들어맞지 않는 사람은 "커스텀"모드를 선택하고, 항목별로 설정을 선택할 수 있다.

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