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아우디 A6 풀체인지 가격

'아우디 A6'에 추가된 2리터 터보 엔진 탑재 모델. 아우디는 드라이빙 성능을 높이는 다양한 시설을 보유하고있다. 아우디 A6 풀체인지 모델은 "기술을 통한 진보"의 최첨단을 맛 보았다.

타사와는 조금 다른 네이밍 규칙

지금까지 3리터 V6 터보 뿐이었다 5세대 아우디 A6에 이번에 추가 된 2리터 4기통 터보이다. 앞으로도 디젤과 플러그인 하이브리드 등 파워트레인을 확대해 나갈지도 모른다. 하지만 그렇게하더라도 이것이 가장 저렴한 엔트리 아우디 A6가되는 것은 거의 확실하다.

그런데, 앞의 3리터가 "55 TFSI" 이번 2리터가 "45 TFSI '와 파워 유닛을 형성하는 숫자는 아우디의 경우는 좀 독특하다. 아우디는 최근까지 상품명 정확한 배기량 표기를 사용하고 있었지만, 지금은 경쟁 업체에 통하는 상징적이 되었다. 그것은 좋지만, 이것이 벤츠와 BMW라면 일단 자연 흡기 가솔린 기준으로 분위기를 알 수있다. 그러나 아우디는 그렇지 않다.

예를 들어, 이번 시승차 아우디 A6 풀체인지는 2리터 4기통 터보로 최고 출력 245PS, 최대 토크는 370N · m를 발생한다. 이것은 경쟁 차량에 적용 시키면, 벤츠이라면 'E300', BMW라고 "530i"상당한것 이지만, 아우디 A6의 상품명은 45 TFSI되는 것이다. 아무것도 정연하게 분류되어 있지 않으면 불안한 기질의 ​​인간(필자 포함)은 "이런 기준은 업계 전반에 걸쳐 통일했으면"이라고 간절히 부탁하고 싶은 곳이다. 

바로 이것이 아우디에서의 계층 구조를 나타내는 숫자이며, 아우디 팬은 이해하기 어렵고 않은 것이다. 또한 경쟁 업체에 굳이 "조금 담고 있습니다" 아우디의 제품 전략도 이해할 수 없지는 않지만 ...

하이브리드의 존재감은 줄여

아우디 A6는 본국에서도 전차가 뭔가의 전기 자동차인 것을 판매한다. 그래서, 이번 2리터 앞서의 3리터와 마찬가지로 스타터 / 발전기 / 구동 보조 역할을 짊어지는 벨트 구동 모터를 가진 마일드 하이브리드가 되고있다. 단, 3리터가 최근 유럽에서 빠르게 인기를 끌고있다 48V 타입인데 비해 2리터에 사용되는 시스템은 좀 더 빠른적이고 낮은 출력의 12V 유형이다.

자료에 따르면이 12V 시스템은 8PS 강, 60N · m로 최대 5초 구동 어시스트가 가능하다. 그 숫자를보고도 보다시피 이 시스템은 구동 어시스트보다 부드러운 엔진 정지와 재시동 및 회생 충전이 주목적 것이다. 현행 아우디 A6는 마일드 하이브리드리스 사양은 존재하지 않기 때문에 그 유무의 비교는 시도도 아니지만, 혼자 타는 한은 "이 순간이 하이브리드구나!"라는 맛은 전무라고해도 좋다.

단, 마일드 하이브리드를 옆에두고, 이것은 2리터 4기통으로는 순수하게 나쁘지 않다. 특히 조용하고 솔직하게 감탄한다. 짓궂게 관찰하면 4000rpm 부근에서의 작은 소리에주의하지 않다. 그러나 주행 모드를 전환 할 수있는 '아우디 드라이브 셀렉트'에서 '자동'모드 다음 설정으로 자동 변속의 D 레인지로 달리는 한 도로에서는 엔진이 3000rpm 이상이되는 경우는 거의 없다.

100km/h에서도 톱 기어 7단이라고 엔진 회전은 1500rpm 정도이므로, 고속 주행시에 귀에 들어오는 것은 로드 노이즈 뿐이다. 그 로드 노이즈라해도 희미한 것으로, 아우디 A6 자체의 정숙성도 높은 것이다. 내리막 등의 저부하시에는 클러치를 끊어 버린 코스팅 주행이 되고, 게다가 조건이 갖추어지면 그대로 엔진조차 정지해 버린다.

최상급 아우디 A6 풀체인지

이번 시승차도 여러 옵션이 추가되어 있었다. 실제 구입시 그 중에서 원하는 것만을 선택하면 좋지만 한가지 무시할 수없는 것이 "드라이빙 패키지"이다. 이것은 전자 제어 연속 가변 적응형 댐퍼와 후륜 조향라는 아우디 A6 자랑 역학 기술을 세트로 한 것이다. 

덧붙여서, 아우디의 후륜 조향 정확히 "동적 전륜 스티어링"이라고 주행중에 비율을 바꾸는 전륜의 "다이나믹 스티어링 '와 함께 사용하는 것이 전제 같다. 아우디 A6 가격의 드라이빙 패키지에는 이 다이나믹 스티어링이 포함된다. 표준 모드라고 할 수있는 자동 모드에서도 노면에서의 "쿠션이 좋다"라는 승차감을 느낄수 있다.

다만 주변을 부드럽게하는 정도 이후 구식 고정 감쇠 댐퍼에서도 최신 어댑티브 댐퍼도 (정도의 차이는 있지만) 변함 없다. 아우디 A6에서 대단한 것은 이러한 종류가 훌륭하게 거의 한방에 가라 앉는 느낌은 개인적으로 체험한 적이있는 가변 댐퍼 자동차에서도 최상급의 부류에 들어간다.

게다가 속도와 옆 G가 높아짐에 따라 아우디 A6는 탑승자에 충실하면서 절묘하게 달려 간다. 또한 딱딱한 '다이나믹'모드를 원하는 순간은 솔직히 이번에는 한 번도 없었다.

아우디 A6의 후륜 조향도 차량 속도 60km/h를 경계로 뒷바퀴를 저속에서는 전륜과 위상에 고속에서는 같은 위상으로 자른다는 점은 타사의 동종 시스템 닮았다. 단, 아우디는 위상차로 최대 5번 같은 위상에서 최대 2.5도의 후륜 타각의 크기가 인상적이다. 타사의 예를 봐도 여기까지 삭감은 거의 없다. 

아우디의 경우 4WD를 전제로하고있는 것도 있고, 여기까지 대담한 세팅을 할 수있는 것이다. 실제 감각으로는 예를 들어 교차로에서의 조향의 미소와 낮은 타이트 코너에서 경쾌한 선회에도 당연히 주의되지만, 부 자연스러운 느낌이 거의없는 것에 놀란다. 전륜의 가변 비율도 "민감한"보다는 "빨리"라는 형용사가 어울린다. 또한 신세대의 수직 콰트로는 유압 다판 클러치를 이용한 주문형 때문에 이전처럼 뒷 타이어에서 적극적으로 돌려 해석 같은 토크 배분은하지 않는다. 

이 점에서도 좋든 나쁘든 움직임이 자연스러운 것이다. 그렇다 치더라도, 이만큼의 가변 역학 기술을 복잡한 조합이 전혀 보통 자연적으로 정리한 튜닝 기술은 솔직하게 감탄한다. 유일하게 작동하면 "뭐하는거야"라고주의 쉬운 것이 선회시 내륜을 제동하는 브레이크 토크 벡터링의 '휠 선택적 토크 컨트롤'정도다. 본래라면 이런 인공적인 제어함은 단점이지만, 아우디 A6의 경우 외에 이 너무 멋진 완성도이므로이 정도의 버릇은 오히려 귀엽게 생각되어 버린다.

비교해 보면 이득?

이처럼 이번 아우디 A6 풀체인지는 적어도 승차감은 2 ~ 3 일의 시승은 불평 할 수없이 완성도가 높다. 거기는 아우디 A6 가격의 차체 자체가 우수하며 이외에 탑재되는 엔진이 가볍고 겸손한 4기통했던 것도 무관하지 않을 것이다.

그런데, 이야기는 시작 부분에 돌아온다. 이번 아우디 A6 45 TFSI가 E300 또는 530i 동급인것을 생각하면 다시 'E 클래스'나 '5 시리즈'보다 값싼 A6의 가격 전략도 보인다. 이번 아우디 A6 45 TFSI 콰트로 스포츠의 본체 가격은 6800만원. 이와 진검 승부의 경쟁 인 'E300 아방가르드'는 7800만원, 530i의 "M 스포츠'는 7300만원이다. 

세세한 장비류의 차이는 있지만, 본체 가격은 아우디 A6 가격이 분명히 싸다. 게다가 E300과 530i는 모두 2WD하지만 아우디 A6 풀체인지는 시승차보다 더 저렴한 "45 TFSI 콰트로'에서도 4WD이다. 아우디 A6의 내 외장 원단은 천연 소재와 알루미늄의 세계에서 조금 바뀌고있다. 그냥 깨끗한 프레스 라인 (특수 용접 기술에 루프 레일이없는 것도 아우디의 특징)과 새로운 디자인 및 센터 터치 패널의 디자인적인 일관성과 마무리 품질은 과연이다.  다만, 경쟁동급 다른 차량과 비교하면,이 자동차가 저렴한 것은 사실이다.

아우디 A6 풀체인지 가격

가격 : 디젤 6650 ~ 7050, 가솔린 6800 ~ 7200

전장 × 전폭 × 전고 = 4950 × 1885 × 1440mm

휠베이스 : 2925mm

차량 중량 : 1800kg

구동 방식 : 4WD

엔진 : 2리터 직렬 4기통 DOHC 16 밸브 터보

변속기 : 7단 AT

최고 출력 : 245PS (180kW) / 5000 -6000rpm

최대 토크 : 370N · m (37.7kgf · m) / 1600-4300rpm

연비 : 복합연비11.4km/l 도심연비10.0km/l 고속도로연비13.7km/l

아우디 Q5 풀체인지 Q5 40 TDI 콰트로 2리터 디젤은 경쟁 브랜드도 눈여겨 볼만한 차이가 있다. 그래서 오늘은 아우디 Q5 풀체인지의 모습과 아우디 Q5 가격을 알아보자.

190ps, 400Nm에서 경쟁

아우디 Q5 디젤은 과연 필요할까? 뭐니 뭐니 해도 한국에서는 SUV와 디젤의 친화성이 높다는 이미지는 강한 유럽의 고급차 브랜드는 한국에서도 대체로 디젤 판매량이 좋다. "BMW X3"과 "메르세데스 벤츠 GLC", 그리고 "볼보 XC60"이라는 아우디 Q5의 경쟁 차종을 봐도 알 수 있듯이 이 차등급은 각사 모두 디젤을 주력으로 하고 있다.

bmw X3는 국내 판매의 8할이 디젤이라 하고, 볼보도 기업 전략적으로는 디젤 철수 분위기를 일으키면서도 XC60에는 디젤엔진을 둔다. 아우디 Q5에 추가된 디젤은 그들의 새로운 이름에 "40 TDI"을 자처하는 동시에 기존의 2리터 가솔린 터보도 "45 TFSI"으로 개명했다.

아우디의 "40"과 "45"라는 차명으로 상상하는 대로 이번의 디젤은 아우디 Q5에서는 적당한 엔트리 모델이란 위상이다. 휘발유 45 TFSI는 2리터면서도 최고 출력 252ps, 최대 토크 370Nm을 부르는 고출력형이며, GLC로 말하면 "200"은 아니다 "250"에 해당한다. 

아우디 Q5를 단 2리터 4기통 디젤 터보는 이미 상륙한 폭스바겐의 그것과 공통이다. 그래서 그 출력, 토크 값은 폭스바겐으로 말하면 "파사트 TDI"와 같다. 즉, 이 엔진에서 가장 하이튠형인 셈이지만 아우디 Q5이 파사트보다 격상의 자동차인데, 실질적으로 이 이외의 선택 사항은 없었을 것이다.

그나저나 2리터 4기통으로 190ps, 400Nm이라 하는 기본 엔진 사양이 BMW의 "20d"와 볼보"D4"와 딱 같다는 사실에서는 유럽의 디젤 경쟁의 강도가 엿보인다. 덧붙여서 메르세데스의 "GLC220d"만은 배기량 2.1리터(2142cc)에서 170ps, 400Nm과 어딘지 모르게 불리하다 하나, 새로운 "C220d"에서 차세대 디젤은 2리터(1949cc)에서 194ps, 400Nm.이번에는 라이벌을 미묘하게 웃돌고 있다.

차내와 차 밖에서 큰 차이

폭스바겐에서는 "골프 투 런 TDI"와 "티구안 TDI"의 150ps판, 그리고 파사트 TDI(Q5와 같은)190ps판과 향상이 다른 디젤을 같은 "MQB"플랫폼에서 비교할 수 있는데 솔직히, 파사트 TDI는 상당히 번화한 자동차이다. 차체 측의 방음 및 흡음에서 유리할 것이 없는 파사트를 가지고 투 런과 티구안은 뻔하게 시끄러운 것이다.

아우디 Q5에도 적용될 190ps 디젤은 그런 동력이라는 것이다. 디젤을 세로 놓고 아우디 Q5 풀체인지의 TDI은 파사트 TDI보다 분명히 조용하다. 적어도 운전석에 닿는 엔진 소리는 X3이나 XC60과 다를 바 없거나 더 조용한 정도다. 

과연 MQB보다 한 등급상의 "MLB에보"의 차체이다. 이 엔진은 원래 제한의 4500rpm까지 걸림 없이 돌출형인데, 소음 대책이 잘 된 아우디 Q5에서는 그런 가벼운 회전 감각만 잘 추출되어 전해진다. 다만 주행 장면을 영상으로 보면 "시끄럽네요"라고 할수도 있다

차내에서는 감탄하는 정도에는 조용한 아우디 Q5의 디젤도 차 밖으로 방출되는 배기음 소리는 나름의 볼륨이 있는 것 같다. 그렇게 하면, 뒷쪽 유리를 통해서 온 배기음은 꽤 박력있다. 역시 소음 대책으로 차내에 닿는 음량 자체는 꼭 감쇠되어 있는데, 다시 귀을 기울이고 보면 밖으로 방출된 사운드는 좋은 소리라고 깨닫는다.

아주 좋은 아우디 Q5 풀체인지

파사트 TDI는 매략 만점의 펀칭 능력을 보여주는 190ps 디젤도 그것보다 300kg 가까이 무거운 아우디 Q5는 과연 그렇지 않다. 넘치는 동력 성능은 있지만, 스포츠 모델이라고 싶을 정도의 과도한 매력은 아니다. 음, 원래는 아우디 Q5의 엔트리 모델의 위치이기 때문에 좋아하면, 그것을 좋다고도 할 수있다.

또한 아우디 Q5의 TDI는 경쟁 차량과 비교해보면 무거운 것은 아니지만, 가벼운 것이 아니다. 드라이버가 체감 동력 성능의 활발함은 이보다 차량 중량이 수십 kg 가볍고 응답 및 사운드 등의 느낌 만들기에도 뛰어난 X3에 약간 실망감이 있다.

특히 와인딩로드에서 속시원하게 달리고 싶은 경우에는 그 지연을 정하고 스로틀 조작에 "틈"을 넣을 필요가있을 정도다. 그 이유를 짐작하기에 변속기가 "S 트로닉 ', 즉 듀얼 클러치 변속기 (DCT) 인 것이 적지 않은 영향을주고있는 것으로 보인다. 

다시 생각해 보면, 디젤과 DCT를 조합하는 승용차는 유럽 본국 사양에 몇 가지 예가 있지만, 국내에서는 찾아보기가 힘들다.

드라이브 모드 선택은 신중히

아는 사람도 많듯이 일반적인 클러치 유압 제어 DCT는 토크 컨버터를 사용하는 전통적인 AT와 비교하여 이른바 반 클러치 영역이 좁아, 그 때의 토크 증폭 효과도 기대할 수 없다. DCT는 그만큼 다이렉트로 고효율이긴 하지만 유연성과 융통성에서는 반대로 AT에 미루어지는 각각의 장단점을 체감으로 알고 경험이 풍부한

드라이버도 적지 않을 것이다. 파사트 TDI에서도 느껴졌다 것이지만,이 190ps 디젤은 원래 과급 지연이 큰이다. 다만, 비교적 가벼운 파사트는 자동차의 승차감 일부러 지적 할 정도로 나쁜점을 가져올 정도는 아니다.

그러나 이 엔진을 쓰는 자동차로는 현재 아우디 Q5 풀체인지가 가장 크고, 상기와 같이 파사트 대비도 300kg 가까이 무겁다. 그리고 그 외에도 DCT 것으로, 아무래도 습관이 강하게 나와 버리고있는 것 같다.

아우디 Q5는 모든 제어를 통합 제어하는 ​​'아우디 드라이브 셀렉트'가 기본으로 장착되어 있고,이 자동차는 "오프로드" '에피 에이전시" "컴포트" "오토" "다이나믹"이라는 5가지의 기본 모드가 선택할 수있다. 

그 중에서 기본 표준 설정에 해당하는 것은 자동이지만, 아우디 Q5 TDI의 경우, 가장 습관이 강한 것이 실은 그 오토하기도한다. 오토 스로틀 조작에서 명확한 지연이 발생한 후 강렬한 토크가 한꺼번에 일어나서 아무래도 불편하다.

이와 비교하면 스포츠 지향의 역동적 스로틀 토크의 상승이 더욱 치열하게되지만, 그만큼 지연도 체감으로 짧아진다. 반대로 부드러운 에피 에이전시와 컴포트 랙이 더 커질 것이며, 토크의 상승도 느리고, 결과적으로 낙차가 작습니다. 어쨌든 모두, 오토보다는 위화감이 적다. 아우디 Q5 드라이브 셀렉트는 6번째 모드로 "개별 설정'이 있으니까, 이제 자신 취향의 조합을 찾는 것도 좋은점이다.

유행하는 주문형 4WD와는 조금 다르다

아우디 최초의 클린 디젤이라고 하기도하고, 또한 이런 높은 토크에서 파워 트레인과 조합한 것으로, 이번에는 아우디 Q5는 자동차 자체의 미점을 재인식 된 것도 사실이다. 승용 4WD 시스템은 이제 전자 제어 클러치에 의한 주문형이 주 이지만, 아우디 Q5의 그것도 예외가 아니다. 

아우디 Q5가 사용하는 최신의 '울트라 콰트로'의 기본기구도 그런 최근의 트렌드에 따른 것이지만, 거기는 승용 4WD의 원조를 자처하는 아우디이다. 후면에도 더그 크러치를 배치하여 저 부하시에는 프로펠러 샤프트까지 단절 정지시켜 마찰 손실을 줄이는 등 역시 타사의 4WD와 차별화되는거 같다.

또한, 기본적으로는 전륜 구동을 기반이면서 동종의 시스템 중에서도 상당히 높은 빈도로 후륜 구동 배분하고있는 것 같고, 특히 스포츠 지향의 동적 모드로하면 "풀 타임 감"이 더욱 강해진다. 그럴 때의 아우디 Q5는 ESC의 브레이크 제어도 있어서인지 뒤에서 올라오는거 같은 감은 X3 등의 후륜 구동 기반 4WD에 육박하면서 동시에 XC60에 통하는 FF베이스 4WD의 안정감도 함께 가진다. 

아우디 Q5의 외장의 질감 표현은 동급 최강급으로 높고, 전신에 넘치는 경질 정확한 촉감은 그야말로 아우디의 진면목이다. 그래서 이 자세의 묘미는 에어 서스펜션 자체의 우수성과 함께 차체의 강성 만들기가 능숙한 것도있다.

독일 프리미엄 클럽 중에서는 저렴한 아우디 Q5 풀체인지

표준 모델의 아우디 Q5 40 TDI 콰트로 가격은 6360만원 내외, 내. 외장이 스포츠를 지향하는 40 TDI 콰트로 스포츠에서 6570만원 이라는 가격은 BMW와 메르세데스보다 저렴한 느낌이있는 것은 틀림 없다. 

그 가격 액면 차체는 XC60과 동등하다고 할 수 있지만, 첨단 안전 장치가 전체 표준이되는 볼보 대해 아우디 Q5는 추돌되었을 때의 충격 완화 기능이나 대각선 후방의 사각 어시스트 등이 옵션으로 취급되는 등, 세세한 장비 내용까지 고려하며 XC60 쪽이 조금 저렴한 느낌이있다.

또한 주행에 관해서는 동력 성능면이나 경쾌한 기동력은 X3가 약간 앞서 있지만, 안정감과 균형에는 아우디 Q5 일것이다. 또한, 상기와 같이 DCT에는 일장일단이 있지만, 자주 와인딩을 달리고 싶은 경우는 좋은 변화의 느낌을 편리하게 주행할지도 모른다.

아우디 Q5 풀체인지 40 TDI 콰트로

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4680 × 1900 × 1640mm 

휠베이스 : 2825mm 

차량 중량 : 1920kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 2리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브 디젤 터보 

변속기 : 7단 AT 

최고 출력 : 190ps (140kW) / 3800-4200rpm 

최대 토크 : 400Nm (40.8kgm) / 1750-3000rpm 

타이어 :( 전) 235 / 55R19 101W / (후) 235 / 55R19 101W (유럽식 콘치 스포츠 연락처 5)

연비 : 15.6km / 리터 (JC08 모드) 

가격 : 6570만원

신형 아우디 A6 풀체인지 모델 첫 시승입니다. 이번 새롭게 태어난 아우디 A6 풀체인지 2019년 모델은 세련덴 공기 역학과 뛰어난 외모에 아우디 첨단 기술이 담겨 있습니다. 6기통 엔진 + 48V 시스템의 마일드 하이브리드를 탑재한 스포티 세단을 표방하는 아우디 A6

마일드 하이브리드 새로운 방향

다재다능 함이 진면목인 아우디 A6 풀체인지 모델. 아우디는 A6 대해 보수적인 유럽 사용자에게 더할 나위없는 편안함을 제공하면서 미국 사용자에게 "스포티 세단'으로 평가 될 필요가 있다고 말한다.

또한 거대한 중국 시장은 A6는 세련된 기술을 가진 상징으로 이미 격전이 되고있는 BMW 5시리즈와 벤츠 E클래스 등과의 경쟁을 향하게된다.

신형 A6 풀체인지 2019년 식은 최근 개량을 받은 럭셔리 세단 A8과 스포티한 A7 스포츠백뿐만 아니라 모든 모델이 마일드 하이브리드화 되고 있다.

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아우디 A6 차체는 더 강도를 더해 복합 알루미늄 새시에 5링크 서스펜션이 전면에는 리지드 마운트, 리어 서브 프레임에 유압 마운트된다. 수동 댐퍼에도 활성 댐퍼에 코일 스프링을 결합도 가능 하지만, 에어 스프링과 설치는 차체 높이를 20mm 낮출 수있는 동시에, 시속 121km/h 이상에서는 공기 저항을 줄이기 위해 또한 자동차 높이가 10mm 낮아진다.

물론, 신형 아우디 A6는 새로운 방향성이 부여된 것 같다.

언제나처럼, 아우디 스포츠에서 S6와 RS6가 등장하기전 까지는이 3.0 V6 TFSI 엔진 라인업의 최상위에 군림하게된다. 90°의 뱅크 각을 가지는 실린더 사이에는 2개의 터보 차저가 쌓이고 배기 · 매니 폴드는 온기 시간 단축을 위해 실린더 헤드와 일체화되어있다. 기어 박스는 7단 듀얼 클러치가되고, 가장 히트 상품이 될 것이다 출력 207ps의 2.0ℓ 40TDI 모델도 같은 조합이다.

V6 + 48V 마일드 하이브리드

아우디 A6 풀체인지 모델은 284ps의 3.0 V6 TDI와 새로운 디젤 엔트리 모델로서 45TDI라는 V6디젤 라인업되는 것이다. 두 모델 모두 표준 8단 오토 기어 박스에 자동 잠금식 센터 디퍼렌셜 기어를 탑재한다.

한편, 트윈 클러치 사양의 S- 트로닉을 쌓은 모델에는 후방에 토크를 전달하기위한 클러치기구를 가진 콰트로 '울트라' 4륜구동 기술이 결합되지만, 일상 사용의 경제성은 FF 모델이 위 것이다.

만약이 자동차가 너무 발랄하게 보이지 않아도 어쩔 수 없다. 실제로 그렇지는 않으니까. 6기통 엔진을위한 마일드 하이브리드는 48V 시스템의 조합이되지만, 나머지는 12V의 상태이다.

이 시스템은 벨트 구동 발전기 / 시동기를 크랭크 샤프트에 이어, 감속시의 에너지를 회수하고, 회수한 에너지는 트렁크에 실은 리튬 이온 배터리에 저장 할 수있다.

55km/h에서 159km/h 엔진 정지 상태에서의 코스팅(타성 주행)을 40초간 계속하면 이 스타터가 엔진을 다시 시작하고 저속 주행시에는 스타트 스톱 시스템으로 작동한다. 보다 효과적인 시스템이면 연비 1.4km / ℓ 개선 할 수 있으며 아우디는 말했다.

멋진 외모와 세련미의 아우디

아우디 A6 풀체인지는 A8과A7 닮은지 모르지만 그 외모는 훌륭하고, A8과 A7보다 훨씬 매력적으로 보인다.

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바디 라인의 선명도와 부드러움의 밸런스가 좋고, 군데 군데 크롬으로 장식된 차체에 테스트 차량에는 옵션의 HD 매트릭스 LED 헤드 라이트가 장착되어 있었다. 처음부터 만들어 올려진 새로운 허리 라인이 융기 된 휠 아치를 돋보이게 오버행을 짧게 보이게하고, 자동차 전체의 분위기를 돋보이게하고있다.

일부 알칸타라로 마무리되는 옵션의 스포츠 시트는 충분한 크기를 갖고, 낮게 설정된 그 안정감도 보이는대로 화려하다. 알루미늄 문을 닫았을 때의 느낌은 경쟁 모델을 훨씬 능가하는 솜씨는 단순히 다시 문을 닫고 그냥 문을 열고 싶을 정도의 놀라운 것이다.

좌석으로 눈을 돌리면 두 터치 스크린 (에어컨 컨트롤 용 8.6 인치 스크린과 다른 모든 컨트롤을 할 10.1 인치 스크린)를 가진 아우디 고유의 MMI 디지털 아키텍처 드라이버를 맞이한다. 아우디가 자랑하는이 시스템은 터치 스크린에 쌓인 먼지 등 아랑곳하지 않는 고급스러운 것이다.

매력높은 충분한 동력 성능

많은 메뉴와 스위치가없는 것으로 처음에는 당황 할지도 모르지만, 시스템 전체로는 대체로 훌륭한 성과라고 할 수있다. 그러나 작업에 대한 터치 스크린의 반응과 실제 동작에 지연이 있었던 것은 지적해 두자.

에어컨 컨트롤 화면이 항상 걱정되는지도 모르지만, 조작에 익숙해지면 MMI를 점차 좋아하게 될 것이다. 한편, 가상 조종석라는 아우디의 디지털 악기는 지금까지처럼 사용이 편리하고 그 외형도 매력적이다.

달리기 시작하면, 7단 S 트로닉 기어 박스는 변속도 부드럽고, 가속중에도 미끄러지 듯 주위의 자동차에서 앞서 갈 수있다. 한편, 연비와 정교함은 우수하지만, 스로틀의 반응은 지연이 느껴진다.

그러나 올바른 기어만 선택되어 있으면, 그 풍부한 토크로 추월은 자유 자재다. 운전 모드를 결정하는 비주얼 모드에서 파워 트레인은 동적 새시는 컴포트를 선택하는 것이 좋겠다.

아우디 A6 풀체인지 V6 가솔린 엔진은 나름대로의 사운드를 내긴 하지만 회전을 올려도 약간의 소리를내는 것만으로, 그것도 터빈 블레이드의 약간의 회전 소리라는 것을 알게된다. 0-100km / h 가속을 5.1초로 그 기록은 BMW 540i x 드라이브에 약간 뒤지는긴 하지만 충분하다고 할 수있다. 양차 모두 그 최대 토크를 불과 2000rpm의 낮은 회전에서 발생하고 있으며, 아우디 A6 2019는 바로 조용하게 치고 나간다.

복합 연비는 14.9km/ℓ와 BMW보다 우수하며, 계산상의 항속 거리는 약 966km이다.

첨단 공기 역학 4륜조향도 설정

승차감에 관해서는, 옵션의 에어 서스펜션이 섬세한 진동을 억누르는듯 하지만 거친 노면의 느낌은 다소 과잉이라고도 할 수있는 정도의 강도로 드라이버의 하체에 전해져 온다. 그래도 부드러운 노면에서의 아우디 A6의 승차감은 훌륭하다고 할 수 있지만, 최종 평가는 포장 도로에서 하기전까지는 보류해 두자.

의심의 여지없이 평가는 특히 사이드 미러로 대표되는 아우디의 공기 역학에 대한 노력이다. 고속 주행 중에 눈을 감으면, 플래그쉽 모델의 A8을 타고 있는지 착각해 버릴 정도로, 윈드 노이즈(풍절음)은 엄청나게 작고, 1020 와트의 출력을 가진 '3D'뱅 앤 올룹슨의 사운드 시스템을 충분히 즐길 수있다.

아우디 A6 풀체인지로 처음 정품 드라이버 자동차를 자칭하는 이 모델의 스티어링은 어떨까. 테스트 차량은 아우디의 다이내믹 4륜조향 시스템이 탑재되어 있었지만, 옵션으로 구입을 고려하는 가치는있을 것이다.

시속 60km / h 이하에서는 프론트와 반대 방향으로 후방에 최대 5°의 타각을주기위한 나름대로의 몸의 크기에도 불구 A6는 충분히 긴밀한 움직임을 보이고 회전 반경도 1m 정도 작아지고있다. 이 경우, 도심에서 그리 주체 못하는 것은 아니다.

수많은 전자 제어의 평가는?

그러나 빈 길에서의 주행은 고개를 갸웃하지 않을 수 없다. 문제라고 할 정도는 아니지만, 안정성을 높이기 위해 리어가 전면에 따르는 순간 프런트 스티어링과 분리 된 것처럼 느껴지고 자동차가 마음대로 다소 타이트한 코너링 라인을 선택하는 것이다.

이런 움직임을 보이는 4륜 조향 시스템은 경험한 적이 없다. 아우디 A6 풀체인지에서 놀라운 민첩성의 의미에서는 확실히 효과적이며, 그 동작도 부드럽고 하지만 갑자기 스티어링의 비율이 빨라지는 것이다.

표준 사양의 스티어링은 속도 감응식 가변 비율이 채용되고 있지만, 스티어링 느낌의 희석은 아무것도 변하지 않는다해도, 그 느낌은 더 자연스럽고 자동차의 거동도 잡기 쉽다. 느낌이 부족한 것에는 변함이 없지만, 허용 범위라고 할 수있다.

예를 구석으로 돌진해 갔다해도 코너 헤비의 무게 균형을 아랑곳하지 않는 아우디 A6 풀체인지 바디 컨트롤은 일급품이라고 할 수있다. 그 움직임은 많은 제어가 만들어 내고있는 것이지만, 오히려 자연스럽게 느껴질 정도다.

마지막으로, 운전자 보조도 접해 두자. 39 물건 어시스트 시스템이 A6를 장거리 이동이나 회사 자동차에 적합한 자동차에 하고있다. 차선 유지 도움이 그 대표적인 것이며, 단독으로도 효과를 발휘하지만, 코너에서 속도를 올리려고하면 항상 차선을 수정하려고 하는 이 시스템은 쓸모 없을뿐만 아니라 운전을 방해하는것 처럼 느껴진다.

이 시스템을 해제하는 것은 간단하지만 문제는 해제 한 경우, 아우디가 NCAP 테스트에서 획득 한 점수 중 별 절반이 줄어든다는 것이다.

기본 모델도 선호

아우디 A6 풀체인지는 구입 할만한 많은 매력을 갖추고있다. 있는 사람에게는 대부분 냉철라고해도 좋을 정도의 수준으로 세련미를 다한 고급 실내가 큰 매력이고, 인포테인먼트 기능은 다른차와 경쟁을 불허한다. 이 자동차는 확실히 현시대를 선점하고있다.

이 클래스는 승차감도 중요한 요소가 되지만, 에어 서스펜션이 불편할수도 있지만, 20인치 휠을 장착한 모델로 크루즈를 사용할시 정교함은 주목할만한 것이다. 

불행히도 BMW 5시리즈 쪽이 여전히 매력적이지만 세련미 에서는 A6가 우위이다. 그래도 각각의 평가와 자동차에 무엇을 원하는 지에 대한것 조차 명확하다면 선택은 더 쉬운 것입니다. 한편, E 클래스와의 비교는 더 어렵다. 모두 매우 뛰어난 장거리 이동 수단이며, 비유 품질과 기술면에서 벤츠가 아우디를 뒤쳐져해도 길거리에서 그 열세를 뒤집게 될 것이다.

신형 아우디 A6 풀체인지 2019년식은 잘 만들어진 멋진 자동차이다. 실제로 가장 히트 상품이 될 것이다 2.0 TDI '40'에 다이나믹 스티어링과 에어 서스펜션 등의 옵션은 적을수록 좋다는 소리까지 있으니까.

아우디 A6 2019 제원 및 스펙 가격

가격 - 약 6600만원 ~ 

전장 × 전폭 × 전고 - 4939mm X 1886mm X 1457mm

최고 속도 : 249km / h

0-100km / h 가속 : 5.1 초

연비 : 14.9km / ℓ

CO2 배출량 : 151g / km

건조 중량 : 1760kg

파워 트레인 : V형 6기통 2995cc 트윈 터보

사용 연료 : 가솔린

최고 출력 : 340ps / 5000-6400rpm

최대 토크 : 51.0kg-m / 1370-4500rpm

기어 박스 : 7 단 듀얼 클러치

이상 아우디 A6 2019년식을 알아 보았습니다.

아우디 E트론 외형은 Q5 비슷 내용은 별개

SUV 아우디 e트론 컨셉 모델로 발표 된 후 양산 모델이 모습을 드러내기 까지 3년 이상이 경과하고있다. 그동안 재규어에서 I 페이스와 테슬라의 모델 X가 등장하고, 다양한 EV가 많은 경쟁이 기다리는 시장에 E트론은 내년 초에 출시된다.

e트론은 아우디의 디자인 큐가 남김없이 주어, 4900mm에 달하는 길이와 1940mm의 폭 또한 1620mm의 전고는 2세대 Q5 대비 각각 237mm 길고 48mm 폭에서 39mm 낮은 것으로 공간은 Q7 동등하게되어있다.

이 자동차의 스타일링은 아우디 답게 디테일에 구애 것이며, 당연히 이번 테스트 차량을 채용하고 가상 거울이라는 사이드 미러 등 다양한 옵션이 설정된다.

아우디 e트론이 베이스로하는 것은 Q5의 MLB 플랫폼을 대폭 변경 한 것이며, 따라서이 자동차의 외관은 내연 기관을 쌓은 자매 모델의 강한 공통성을 느끼게하지만, 그 내용은 별개 이다.

차체 중앙에 독립적으로 움직이는 두 개의 전기 모터를 가진 전기 파워 트레인이 쌓여 전면 및 후면에 각각 탑재 된 184ps와 224ps를 발휘하는 모터는 지금까지의 케이블을 대신하여 채택 된 전기 "프로펠러 샤프트"에 의해 연결되어있다. 2개의 모터로 네 바퀴를 구동하는이 자동차는 부스트 모드에서 최대 408ps / 67.3kg-m의 파워와 토크를 발휘하며, 0-100km / h 가속 5.7 초를 허용하고 있지만, 최고 속도는 200km / h로 제한된다.

노멀 모드에서는 파워와 토크가 각각 13 %와 18 % 감소한 355ps / 57.2kg-m되고, 주행 거리가 연장되지만, 그래도 0-100km / h 가속은 6.4 초를 유지하고있다. 전력은 바닥 낮에 탑재 된 95kWh의 용량을 갖는 수냉식 리튬 이온 배터리에서 공급되지만 배터리 무게는 700kg과 2490kg의 차체 중량의 상당 부분을 차지한다.

아우디에 따르면 150kW의 급속 충전기를 사용하면 30분에 배터리 80 % 충전이 가능하며, 가정에서 사용되는 출력 11kW의 표준 충전기의 경우 충전 시간은 8.5시간 하고있다

빠른 자동차 운전 재미

먼저 아우디 e트론을 운전 인상에 남는 것은 그 온로드에서의 정숙성이다. 지금의 EV의 기준을 가지고서도 좋고 세련되고있다.

각각 전면 및 후면에 쌓인 전기 모터의 작동 음은 희미하게 들리는 정도이며, 타운 스피드는 타이어 소음 놀라운 억제되어 있기 때문에 매우 편안함을 운전하는 것이 가능하다.

또한 e트론은 빠른 자동차이기도하다. 약간 악셀을 밟으면 그냥 좋은 반응과 활기찬 성능을 따라 정지 상태에서 충분한 힘으로 가속하고 전기 드라이브 트레인은 부스트 ​​모드에서 전력을 발휘하는 것 같은 장면에서도이 자동차 가속을 자유 자재이다. 그 결과 초래되는이 자동차의 가속은 강력하고 단일 속도 변속기의 도움도 일반적인 고속도로의 주행 속도 정도라면, 끊이지 않는 가속을 즐겁게 해 준다.

공기 역학에도 주력 한 아우디 e트론의 Cd치는 0.27로되어 고속 주행시의 바람 소음 감소에 기여하고있다. 거의 침묵의 드라이브 트레인과 가벼운 스티어링의 조합으로 매우 편안한 상태 장거리 운전을 해낼 수있다.

하지만 그렇다고해서이 신형 아우디도 지금까지 등장한 수많은 EV와 같은 모델이라고 생각하지 말라. 바디 컨트롤과 그립의 밸런스가 뛰어난 e트론은 드라이빙을 즐길 수있는 모델이기도하다.

중심을 낮게 유지함으로써 갑작스러운 진로 변경도 그 거동은 흐트러짐 아니라 와인도 흐르도록 나름의 속도로 질주 할 수있다. 또한 4륜 구동 e트론이지만, ESP 오프에서는 오버 스티어 경향을 보임으로써 EV를 기대 이상으로 운전을 즐겁게 해 준다.

뛰어난 회생제동 바로 아우디

표준 에어 스프링을 채용하는 것으로, 승차감은 좋은 억제 효과가 있으며, 그 차중에서 상상하는대로 묵직한 느낌이지만, 큰 노면 고르지 못한에서도 불쾌한 충격 느끼게하고 충격을 흡수 보인다. 로드 클리어런스 조정 가능하며, 에피 시엔시 모드에서는 27mm 낮고, 오프로드 모드에서는 52mm 높아진다.

뛰어난 회생제동 시스템은 운전 및 도로 상황에 따라 리타 데이션은 조정 가능하며, 완전히 회생하지 않는 자유 회전 모드에서 후행 스로틀 최대 0.3G 물건 제동력을 발휘하는 최대 회생 모드까지 선택할 수있다.

시스템에 익숙해지면, 항속 거리를 늘릴 수이며, WLTP 드라이빙 사이클의 최대 주행 거리는 401km로되어있다. 회생제동 e트론 맡겨 할 수도 있지만 드라이버가 적극적으로 참여하여 마치 엔진 모델의 기어 변속처럼 시프트 조작을 즐길 수도있다. 브레이크의 느낌은 매우 자연이며, EV는 종종 나타나는 불안정한 스트로크와 전혀 활기 페달의 응답 같은 것과는 무관하다.

하지만 아우디 e트론에서 가장 아름다운 것은 바로 아우디에 적합한 모델이라고 느끼게 해주는 것이다. 그 진면목이 멋진 인테리어이며, 바로 EV 모델의 새로운 스타일과 품질, 그리고 인체 공학 기준을 세우기에 성공하고있다.

특징적인 디스플레이와 컨트롤 등을 포함하여 보통의 아우디 모델에 기대하는 모든이 자동차에 제공하고있다. 드라이빙 포지션과 수납도 좋고, 보닛 아래 60ℓ와 트렁크 600ℓ를 합친 총 660ℓ의 공간은 실용성이 뛰어나다. 또한 뒷좌석을 접을 수있어 공간은 1725ℓ까지 확대한다.

전기차의 새로운 기준

e트론의 최종 평가를 내리기 전 또한 시승을 거듭 할 필요가 있지만, 그다지 친숙하지 않은 장소에 이번 테스트에서는 아우디는 엔진 모델과 전혀 손색이없는 새로운 전기차를 만들고 평가할 수있다.

이 차에는 아름다운 스타일링과 주목할만한 품질, 더 많은 모델이나 라이벌들을 이유 수준의 엔지니어링을 제공하고있다.

하지만 e 트론에서 진정 주목해야 할 것은 그 돌출되어 다양한 드라이빙 품질이며, 따라서 EV의 지표에 새로운 기준을 세웠다는 사실 일 것이다.

아우디 e트론 GT의 스펙

E트론 가격 : 7만 805 파운드 (1억230만원)

전장 × 전폭 × 전고 : 4696 × 1923 × 1624mm

최고 속도 : 200km / h (제한)

0-100km / h 가속 : 5.7 초 (부스트 모드)

항속 거리 : 401km (WLTP)

CO2 배출량 0g / km

건조 중량 : 2490kg

파워 트레인 : 독립 트윈 모터

사용 연료 : 전기

최고 출력 : 408ps (부스트 모드)

최대 토크 : 67.3kg-m (부스트 모드)

기어 박스 : 싱글 스피드 다이렉트 드라이브

야심찬 포지션에서 탄생한 '아우디 Q2'

아직 우리나라에는 출시가 미정이지만 해외에서는 인기가 있는 아우디 Q2 가격과 스펙을 알아 보도록하겠습니다. 스티어링을 잡고 질주해보니 초기 모델에서는 깨닫지 못했던 것이 보이기 시작했다.

2016년 3월 제네바 모터쇼에서 아우디 Q2가 공개 된 후 실로 1년 반만에 스티어링을 잡게된다. 게다가 그동안 차명도 바뀌었다. 아우디의 SUV 라인업에서 가장 컴팩트 한 모델이 될 Q2이다. 시승차는 최고 출력 150ps라는 실력의 1.4리터 직렬 4기통 엔진 탑재 모델

지금까지는 "1.4 TFSI 실린더 온 디맨드 스포츠"라고했지만, 앞으로는 "35 TFSI 실린더 온 디맨드 스포츠 '가 될 것 같다. 차명의 배기량 표기를 종료하고 출력을 나타내는 두 자리 숫자로 등급을 나타내는 것이라고한다. "35"은 최고 출력 147ps에서 161ps까지의 엔진에 사용되는 숫자에 따라이 자동차는 Q2 35 TFSI되는 것이다. 35에 어떤 의미가 없다는 점은 신경이 쓰이지 만, 이것은 아우디 Q2에 국한된 것이 아니라 아우디의 모든 모델 시리즈의 새로운 규칙이다. 35이라는 숫자를보고, 150ps 전후의 최고 출력라고 기억하면 될거 같다.

그러한 명칭 규칙의 변경도 뉴스 인 반면, 1년 반 전보다 자동차의 완성도가 높아졌다 인상을 가진 것도보고 싶다. Q2는 작고 가벼운 바디를 살린 주행이 셀링 포인트이지만, 작고 싼 더 무례한 말투를하면 데뷔 때 그것은 "바뀐 디자인의 저렴한 아우디"라는 인상이었다. 외모는 지금까지의 라인과는 다른 유저층에 어필 할 수 있도록 디자인적인 도전을 한 것은 이해해서, 인테리어를 비롯한 전체의 질감은 여기에 따라가지 않는거 같다.

기존 라인업과 차별화 디자인 클래스는 SUV 중에서도 격전지이다. Q2는 C세그먼트라고 부른다 작지만 다음에 차 후보로 소유자의 가격과 차체 사이즈를 종합 해 보면, 비교하고 싶어지는 모델이 참 많다. "도요타 C-HR"과 '렉서스 UX', "BMW X2', '볼보 XC40'외에도 '벤츠 GLA', '폭스 바겐 티구안'도 가격면에서 경쟁할수 있는 라이벌이 될 것이다. 

특히 X2는 컨셉도 대상도 경향의 승부를 펼쳐 보인다. "아니, X2가 더 배기량도 차체 사이즈도 클 것이다 '라는 지적은 당연 하지만, 다운 사이징이라는 단어와 개념이 침투한 지금, 배기량과 크기만으로 자동차는 단순히 비교할 수 없다. 그러한 라이벌들에 비해 한층 작은 차체 사이즈는 자동차가 점점 커지고있는 요즘, 반대로 Q2의 장점이라고 말할 수 있을지도 모른다. 

바디 크기는 전장 × 전폭 × 전고 = 4205 × 1795 × 1500mm와 소형이기 때문에 기동성이 높고, 주차장에서도 서슴없이 주차를 할 수있다. 폭스 바겐의 '골프' 크기 느낌을 생각하고 있다면, 아우디 Q2에 눈이가는 경우도있을 것 같다. 사실, 뒷좌석을 그다지 중요시하지 않는 층이라는 것도 확실히 좋다. 다소 뒷좌석이 좁아도 후보가 될 수있는 것이다.

포인트는 아우디의 다른 모델과 차별화이 울퉁불퉁 한 외관 디자인을 승복 할 수 있는지 여부이다. Q2 디자이너는 "아직 인정받지 않은 상류의 돌"을 의식했다고하는데, 복잡한 양상 구성을, 아우디답지 않은 것으로 보인다 가능성은 부정 할 수 없다.

아우디 Q2는 충분한 질감이 아우디답지 않은 도전적인 디자인과 도입 초기 모델의 질감 네거티브 의견을 토로하면서도, 오랜만에 탄 Q2는 일전에 느낌을 완전히 없앨 충분한 잠재력을 가지고 있었다. "유럽에서 Q2의 인기가 높다"이야기 하고 있다. 외관이 좋은 인상으로 바낀 이유 중 하나는 시간의 경과도 있을 것이다. 다소 익숙한 탓인지, 아우디 패밀리에있어 개성적인 외관 디자인도 지금에 와서는 위화감을 기억할 정도는 아니다. 

아우디 Q2 가격이 구매자의 선택에 재발견 이었지만, 매끈한 주행 맛을 가지고있는 동시에 떠 올렸다. 1.4리터 직렬 4기통 터보 엔진은 말하자면 고작 150ps의 최고 출력이다. 그러나 터보 엔진인데 위까지 빈틈없이 사용해 맛볼 가속 느낌과 가속 응답의 장점은 건재하다. 

폭스 바겐 그룹에서 사용하는이 1.4리터 계의 엔진은 혼자서 마음대로 명기라고 그렇게 믿고있다. 그 존재 처럼 잊어 버리기 쉬운 낮은 부하에서 4기통 중 2기통 분을 정지시켜 연비 향상을 도모한다는 차명에도 '실린더 온 디맨드'는 여전히 언제 작동하고 있는지를 뽐내지 않는 흑자 첨단 기술이다. 일정한 속도를 유지하고 아마도 2기통에서 주행중인 것이라는 순간 악셀을 밟아도 킥 다운에서 가속하는 일련의 움직임을 위화감없이 해낸다.

경쾌함이 있으면서 제대로 된 핸들링은 상당히 좋다. 프런트 노즈가 가볍고, 스티어링 조작에 자연스럽게 들어가는 느낌은 MQB 플랫폼 채용 모델에서도 느낄 미점이지만, 그 중에서도 짧은 휠베이스 경향인 Q2는 특히 매력적인 핸들링을 가지고있다.

소형 SUV를 생각하고있는 사람에게 추천하고 싶은것 이지만, 아우디 Q2의 가격은 약4050만원은 어떻게 프리미엄 브랜드라고 해도 역시 구매가 망설려 질수도 있다. 따라서 만약 거리에서 Q2 35을 보이면, 소유자를여러 가지 이유로 존경심이 생길꺼 같다.

이상 아우디 Q2 가격과 사양을 국내 출시전 알아 보았습니다.