폭스바겐 티크로스 가격 알아보기.

폭스바겐 티크로스


한국 도입에 도입이 될것이라는 소문있는 폭스바겐의 크로스 오버 '티크로스(T-Cross)" 새로운 컴팩트 모델은 어떤 자동차를 완성 있는가?


매우 전략적인 폭스바겐 티크로스

한국에서도, 그리고 세계에서 지금 시장이 가장 고조되고있는 컴팩트 SUV이다. 현재도 시장은 크게 다양한 신모델 투입으로 치열한 경쟁이 벌어지고 있음에도 불구하고 폭스바겐은 그 규모가 향후 10년 동안 두 배가 될 것으로 진단하고 있다고한다.

폭스바겐 티크로스

이 세그먼트의 재미있는 점은 무엇이든 집어삼킬것 같은 적재성과 압도적인 주행성 등 본격적인 SUV 성능이 반드시 요구되지 않은 것이다. 특히 유럽 모델은 4WD 거의 없기 때문에, 그것은 분명히. 소형차에서 기변 대상으로 지금까지와는 조금 다른 경험을시켜주는 신선한 기분을 맛볼 자동차 인 등의 요소가 많다.


폭스바겐의 SUV 라인업의 막내 동생으로 등장한 폭스바겐 T크로스는 바로 이 시장을 타겟으로 내다보고있다. "폴로"와 같은 "MQB A0"라는 모듈 단위에서 만들어진 차체 크기는 길이 4108mm × 전폭 1782mm × 전고 1584mm와 폴로보다는 전방위로 크지만 세그먼트에서 보았을 때 특히 길이는 컴팩트 에 포함되어있다. 

T크로스의 하나의 모델로서 이미 'T-Roc (티록) "을 가지고 있으며, 이것의 전장 4230mm이다. 시장 확대에 치밀한 라인업으로 대응하려고하고있는 셈이다.

폭스바겐 티크로스

실용성은 실제 이상

크기는 작지만, 외형의 존재감은 상당하다. 대형 라디에이터 그릴을 가지고 굵직한 감있는 범퍼를 갖춘 얼굴은 상당히 박력이 있고, 펜더 아치와 하체를 덮은 사이드 뷰도 가로 테일 램프를 사용한 후면도, 폴로 등 비교하면 상당히 진한 디자인으로 돌출감 이있다. 


실내 역시 크기 이상으로 느끼게한다. 여유있는 실내 높이를 살린 시트 위치가 높고 발을 운전하기 좋은 형태가 될 드라이빙 포지션, 그리고 SUV인 만큼 시야가 트여있다. 또한 혜택이 큰 것은 뒷자리. 시트 위치가 앞 좌석보다 5cm 정도 높은 위에 있어 14cm 전후 이기 때문에, 에누리없이 편안한있다.

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트렁크 용량은 뒷자석을 폴딩하지 않으면 385 ~ 455 리터. 뒷자리은 슬라이드 위치, 높이 조절 식 플로어 보드의 위치에 따라 변화한다. 뒷좌석 등받이는 40:60 분할이 가능하며 2열 시트를 모든 접으면 최대 1281리터의 적재가 가능하다. 

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조수석 등받이를 앞으로 접을 옵션은 긴 물건을 픽업하는것도 가능하다. 이 세그먼트 적재성은 반드시 중시되고 있지 않다고 썼지만, 물론 넘어 트려 사용한 적은없다. 28인치 자전거라면 앞뒤 바퀴를 분리하지 않고 트렁크게 넣을수 있어 컴팩트 SUV는 제외 할까했던 생각을 바꾸게된다. 폭스바겐 T크로스의 트렁크는 분명 만족감이 높을것이다.


의외로 강력하고 조용하다

파워트레인은 현재 스펙으로 1리터 직렬 3기통과, 1.5리터 직렬 4기통 가솔린 터보, 1.6리터 직렬 4기통 디젤 터보로 4 종류. 

그중 이번에는 최고 출력 115ps의 1리터 터보 유닛과 7단 DSG의 조합을 시도 할 수 있었다. 구동 방식은 FF이다. 폴로에서 느낀 공회전 느낌을 의식하지 않고도 자동차는 자연스럽게 출발한다. 나머지는 충실한 저속 토크, 그리고 DSG 직접적인 느낌을 이롭게하면서도 속시원 속도를 늘려 간다.

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회전 영역에서는 3기통 특유의 진동이 있지만, 이날 3명이 타고 있어도 불만이없는 동력 성능 앞에서는 사소하고 좋다. 게다가 정숙성이 높은 것에도 놀랐다. 방음벽 추가, 흡음재의 최적 배치 등 휠 하우스에까지 이르는 철저한 대책을 통해 엔진 소리도 로드 노이즈도이 분야로 매우 낮은 수준으로 낮출 수있다. 개발진은 "폭스바겐으로써 추구하는 하나의 포인트"라고 말했다.

폭스바겐 티크로스


폭스바겐 티크로스

고갯길에서도 좋은 승차감

파워 스티어링의 반응도 좋아, 전방위 뛰어난 완성도에 매우 감탄되게되었다. 실제로 지나가는 와인딩로드에서는 조향 능력과 스로틀 반응이 변화하는 SPORT 모드로 전환하여 마음껏 주행을 즐겼다 것이었다. 폭스바겐 티크로스 옵션으로는 보행자 감지 기능과 시티 비상 브레이크를 갖춘 "프론트 어시스트"나, 차선 이탈 경고 "레인 어시스트" 충돌 피해 경감 브레이크 기능의 주차 거리 경보 장치 등등.

폭스바겐 티크로스

적응형 크루즈 컨트롤과 주차 어시스트 기능 '파크 어시스트'도 옵션으로 선택할 수있는 것이다.다루기 쉬운 크기에 그것을 좋은 의미로 느끼게하지 않는 디자인과 실용성, 그리고 폴로와는 색다른 주행 등 티크로스 세그먼트 카테고리에서도 강력하게 어필 할 수있는 매력을 갖춘 한대 할 수있다.

굳이 말하자면 유럽의 사정으로 4WD 설정이없는 것은 아쉽지만, 본국에서는 1만 7975유로 (약 2296만원)에서. 고급 사양의 1리터 가솔린 터보 +7 단 DSG 사양에서 2만 5725유로 (약 3287만원)라는 가격이다.

폭스바겐 티크로스 가격

옵션을 조정한다면 3000만원대 수입 SUV가 될수도 있는 가능성이 있으며 한국 시장에서도 크게 관심을 가지게 될것이다. 티크로스의 정식발매는 2019년 말에서 2020년 초 가 될것이 유력하다.


폭스바겐 중고차 시세


폭스바겐 티크로스 스펙

차체 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4108 × 1782 × 1584mm 

휠베이스 : 2551mm 

구동 방식 : FF 

엔진 : 1리터 직렬 3기통 DOHC 12 밸브 터보 

변속기 : 7단 AT 

최고 출력 : 115ps (85kW) / 5500rpm 

최대 토크 : - Nm (- kgm) / 2000-3500rpm 

타이어 :( 전) 215 / 45R18 89V / (후) 215 / 45R18 89V (피렐리 · 찐투라토 P7) 

연비 : 6.3 ~ 5.8 리터 / 100km (약 15.9 ~ 17.2km / 리터, WLTC 모드)



폭스바겐의 4WD모델의 설상 성능을 알아보기 위해 폭스바겐 티구안 신형을 시승해 보았다. "폭스바겐 티구안TDI 4륜"과 "파사트 올 트럭 TDI 4륜"을 시승하고 느낀 폭스바겐 자동차는??

폭스바겐 티구안

진심으로 달리는 폭스바겐 티구안

폭스바겐은 "TDI"와 "4륜"을 조합한 모델, 즉 디젤 사륜구동 폭스바겐 티구안이다. 모든 차종의 로드 시승회에서는 느긋하고 쾌적하게 달리는 "좋은 자동차"이라는 감도 전해졌다. 그러나 예를 들면 TDI와 4륜구동을 조합한 티구안을 주행시 도로를 달릴 때 사륜 주행모드를 바꾸는 다이얼은 주목을 받는것 점은 없었다.

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그러나 드디어 4륜의 진가를 낼 때가 찾아왔다. 폭스바겐이 티구안 설상 시승회를 개최한 것이다. 스키 리조트의 광대한 주차장에 특별한 클로즈드 코스와 주변 일반 도로에서 4륜+TDI의 성능을 확인했다. 시승회 전날 폭설이 이어져 경치는 새하얏고 좋은 상태이다.


전후 토크 배분은 100:0에서 50:50까지

코스에 나서기 전에 폭스바군 티구안 사륜의 역사를 간단히 복습한다면, 폭스바겐의 시판 4륜 모델 제1편은 1984년 "파사트 발리언트 싱크로". 센터와 뒤쪽 디퍼렌셜을 수동 조작으로 전환하는 4륜 시스템, 즉 이 시점에서 아직 완벽한 사륜은 아니였다.

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이후 서비스 카스 커플링, 톨셍데후는 방식을 거쳐서 스웨덴의 하루 덱스·트랙션의 하루 덱스 연결식이 채용되면서 2000년대 이 구조를 채용한 사륜모델이 도입되고 있다. 폭스바겐의 관계자에 의하면 하루 덱스 커플링과 온 디멘드식, 즉 필요에 응하고 전륜 구동 상태에서 유압으로 클러치를 잡고 뒷바퀴에 토오크를 전달 방식과 일. 

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저항을 줄인다(=연비를 향상시키는)때문에 평소에는 앞바퀴로 구동하면서 주행 상황에 맞게 적절한 토크를 순식간에 후륜에 전달하는 시스템이다. 하루 덱스 커플링은 그 뒤 제5세대까지 진화 시스템은 점점 세련되고 유압을 전동 펌프에서 발생하게 된 것 외, ABS나 ESC(안정성 제어 장치) 같은 전자 제어 디바이스와 연계하고 차량의 움직임을 종합적으로 컨트롤하게 되고 있다. 


그리고 통상의 폭스바겐 티구안의 토크 배분은 프론트가 100%의 전륜 구동으로, 상황에 따라서 후륜에는 최대 50%의 토크가 배분되어 전후 50:50이 된다.

기초 능력이 좋은 폭스바겐 티구안

티구안 신형 TDI 4륜 R라인에서 폐쇄적 코스로 나온다. 우선은 노면 군데군데 구멍이 뚫린 모굴 섹션. 일부러 바퀴의 한쪽을 구멍에 떨어뜨리고 공전시키자. 운전석에서는 보이지 않지만, 공전하는 바퀴의 대각선상에 있는 뒷바퀴는 떠는 듯하다.

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하지만 여기서 드라이브 모드 선택 다이얼을 조작하여 "스노 모드"를 선택, 서서히 가속 페달을 밝자 어김없이 빠져나왔다. 너무 쉽게 탈출해서 맥이 빠질 정도이다. 이어 너무 ESC가 개입하지 않는 설정의 "오프로드 모드"를 선택하면, 공전 시간이 좀 길어지지만 역시 간단히 탈출. 여기서 알것은 물론 폭스바겐 티구안 4륜구동의 능력도 비싸지만, 제대로 신축하는 풍요로운 서스펜션 스트로크와 큰 요철 에서도 바닥이 닺지 않는 차체 설계 등, 전자 제어 디바이스에 의존하지 않고도 제대로 달리는 기초 능력의 높이가 좋다는 것이다.

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가파른 내리막에서는 힐 디 세인트 어시스트 기능, 즉 가속 페달이나 제동 조작을 하지 않아도 자동차가 알아서 천천히 안정되어 내려와 주는 기능을 확인했다. 솔직히 말씀 드리고 타사 제품 같은 기능과 큰 차이가 있는 것은 아니다. 하지만 이 기능이 있는 것과 없는것은 안정감에서 확연한 차이가 있을것이다.

폭스바겐 티구안 신형

슬라롬과 엔 선회의 섹션에서는 여러 드라이브 모드를 바꾸면서 시험하고 과연 스노 모드가 어떻게 자세를 안정시키는지를 피부로 알아가고 있었다. 이번 폭스바겐 티구안은 미슐랭의 스탓도레스 타이어"X-ICE3+"를 장착하고 있었지만, 이 조합이면 어디든지 갈 정도로 달리기 좋은것이다.


오프로드 모드를 선택하고 ESC가 별로 개입되지 않도록 하면 안전한 클로즈드 코스라는 것에서 드리프트가 즐겁다. 여기서도 전자 제어 시스템에 의존하지 않아도 제어하기 쉽다는 기본 능력의 높음을 느낀 티구안 신형이었다. 기본이 되는 폭스바겐 티구안 4류구동과 ESC가 가세하니 금상첨화이다.

폭스바겐 티구안 신형

이어서 파사트 올 트럭 TDI 4륜구동 어드밴스에서 눈이 잇는 고갯길에. 2리터의 디젤 터보를 사용하는것은폭스바겐 티구안과 같지만 폭스바겐 티구안 TDI 4륜의 최고 출력이 150ps였는데 파사트는 190ps.


또 티구안이 7단 DSG와 조합된 반면 파사트는 6단 DSG이다. 일반 도로에 나가서 가장 먼저 느끼는 것은 반석이라고 표현하고 싶어지는 안정감이다. 제설되지 않은 길을 찾아 올라 깊은 바퀴 자국의 노면과 녹다 만 노면 등등 여러 종류의 눈길을 뛰었지만, 4륜과 미슐랭 X-ICE3+의 조합은 시원한 하고 안전하게 운전을 할 수 있게 도움을 주고 있었다. 

폭스바겐 티구안 신형

예를 들면 차선 변경을 하는 경우에도 서스펜션이 잘 움직이고 평면적인 자세를 유지한다. 이 교육함도 안심감에 기여하고 있다. 노멀의 "파사트"보다 30mm 높아진 지상 간격도 이런 장면이나 눈의 완료되지 않은 주차장에서는 고작 30mm, 그러나 30mm으로 보인다.


또한 오르막에서 가속 같은 경우는 미묘한 액셀 조작을 반영 해주고, 즉 천천히 발을 디디면 천천히 토크가 공급된다. 급가속이 안되기 때문에 이것도 좋은 느낌이다. 액셀 개도와 토크의 향방 관계가 정말 운전이나 자동차를 좋아하는 사람에 의해 정성스럽게 튜닝되어 있다는 인상을 받는다.

폭스바겐 티구안

폭스바겐 티구안에서 느낀 것처럼 4륜도 TDI도 좋은 동시에 폭스바겐이 뿌리가 잘 되어 있다는 것도 느낀 시승회였다. 자동차에 타는 사람의 것, 눈길을 뛰는 사람의 것이 잘 알고 있다


폭스바겐 티구안 신형가격

티구안 2.0 TDI 3860만원, 

티구안 2.0 TDI 프리미엄 4070만원,

티구안 2.0 TDI 프레스티지 4450만원,

티구안 2.0 TDI 4륜 프레스티지 4750만원 

폭스바겐 티구안 스펙

전장 장폭 전고 : 4485mm x 1840mm x 1675mm

공차중량 : 1759kg

엔진 :  직렬 4기통 디젤

배기량 : 1968cc

연료 탱크 용량 : 60L

복합연비 : 13.1km/L



폭스바겐 아테온 다운 차량 시승기

2018년은 TDI 이외에도 몇 가지 모델이 추가되었는데, 폭스바겐 아테온 TSI 4MOTION 우아함 개인적으로 주목하고 싶은 차량이다. 4도어 쿠페 스타일의 아테온은 폭스바겐답지 않은 (!?) 세련된 디자인으로 서서히 인기를 끌고있다. 실제로 주행해봐도, 280ps를 발생하는 2리터 직분사 터보와 4WD의 조합은 꽤 스포티한 가속을 보여주는하고 승차감도 부드럽고 편안하고, 매우 균형있게 정리하고있다. 

그리고 뒷문을 갖춘 해치백 바디 덕분에 넓고 편리한 트렁크을 갖추는 것도 놓칠 수 없다. 그런 볼거리 가득한 폭스바겐 아테온이지만, 데뷔 당초는 스포티한 내 외장이 특징 인 'R 라인'만 라인업에서 상위 등급 "고급"을 선택하면 알루미늄 휠은 자동으로 20인치 블랙이 되었다. 이 스타일은 좋지만, "좀 더 우아한 디자인이 좋다"는 의견을 여성에게 적이있다. 


그런 목소리에 부응 같이 추가 된 것이 폭스바겐 아테온 TSI 4MOTION 우아함이다. 아테온 TSI 4MOTION R라인 고급 상응하는 장비로, 범퍼도 알루미늄 휠도 조금 얌전한 디자인의 모델이다. 디자인 이외는 아테온 TSI 4MOTION R 라인과 동일하므로 주행 느낌은 당연히 같지만, 디자인에 선정되는 자동차만큼 이번 변형 추가를 환영하는 사람은 적지 않을 것이다. 

나도 우아함 쪽이 취향이다. 새로운 옵션 설정 된 "Dynaudio (다인 오디오) 프리미엄 사운드 시스템 '도 귀에 기분 좋게, 폭스바겐의 이미지를 바꾸어 줄 것 같은 매력적인 자동차의 등장이다.



이상 폭스바겐 아테온 시승기에 대해 알아보았습니다.

새로운 폭스바겐 폴로 GTI는 골프 GTI와 공통의 강력한 2.0ℓ 엔진이 탑재되어 있습니다. 그 무게와 파워를 받아들이는데 충분한 섀시 성능을 갖춘 만족스러운 주행성능을 가지고 있는것 입니까? 


폭스바겐이 현대의 'GTI'로 양성하고자 하는 브랜드 이미지는 "실질적인 성능" 지난해 상반기에 7.5대째가 되는 골프 GTI가 발표 된 것을 시작으로 지난 1년 반 동안 3개의 새로운 GTI가 등장했지만, 그 모든 것이 이 테마를 크게 내세우고있다.

폭스바겐의 자동차에게 서브 브랜드도 아닌, 역동적인 모델 인 것은 틀림 없다. 한정 시리즈로이 GTI 모델 말기에는 GTI 클럽 스포츠 S와 같은 더 과격한 성적도 앞두고있다. 그 대수로는 꽤 한정되지만 매일의 통근도 더욱 자극하게 될 것입니다.


대체로 폭스바겐 GTI가있는 골프와 Up !, 그리고 이번 폴로GTI 등의 성격 넣기로 핫 해치 중에서도 세련되고 숙성되어 더 운전하기 쉬운 포지션을 노리고있다. 라이벌이되는 르노 RS 시리즈와 포드의 ST 시리즈, 혼다 시빅 타입 R 등과의 차별화 때문이다.


GTI의 이니셜 'Grand Tourer Injection"의 약자이지만, 일부 젊은이에게는'Girlfriend Test Invulnerable (무적의 여자 친구)"라고 생각하는 사람도 있을지 모른다.


폭스바겐은 GTI의 이미지를 수십 년에 걸쳐 쌓아왔다. 그러나 이번의 로드 테스트에서 4대째가 되는 폭스바겐 폴로 GTI를 천착함으로써 최신 GTI 가진 현대적인 측면도 분명히 해 나가고 싶다.

지금까지 모델 사이클의 중간에 추가되어왔다. 핫 버전과 달리 이번 GTI는 6대째 폴로 계획 단계의 매우 초기에 도입이 결정되어 있었다. MQB-A0 플랫폼을 바탕으로 구축 된 지금까지의 폴로 GTI 중에서도 가장 배기량이 큰 강력한 엔진을 탑재하고있어 꽤 주행에 특화 한 모델이라고 할 수있다.


2000년에 등장한 초대 폴로 GTI가 제공 한 파워는 124ps. 18년 후에는 200ps를 발생하는 엔진을 탑재 해 0-100km / h 가속 시간은 1세대 보다 2초더 짧아지고있는 것 같다. 과연 우리의 로드 테스트에서도 액면 그대로의 빠른 발을 과시 해주는 것일까. 확실히 뛰어 들어, 확인 해보자.


1대 폭스바겐 폴로 GTI는 1.6ℓ 자연 흡기 엔진에서 시작 후 2대째는 1.8ℓ가 3대째에는 1.4ℓ 터보가 탑재되어 있었다. 그리고 이번 4대째는 형님이고 GTI의 대명사이기도 한 골프 GTI의 스페셜 엔진이 탑재되게되었다. 형식은 EA888라는 2.0ℓ 4기통 터보. 골프와 달리 튜닝 폴로 GTI의 경우 최대 출력 200ps, 최대 토크는 32.5kg-m을 발생한다.

이 수치는 미니 쿠퍼 S로 최고 출력과 토크를 능가 후, 포드 피에스타 ST와 르노 클리오 RS의 경우 최고 출력과 토크뿐만 아니라 중간 회전 영역에서의 파워도 능가하고있다. 숫자로는 나쁘지 않다. 몸은 5도어만으로 구동 방식은 전륜 구동 만. 트윈 클러치 식 6단 DSG만 가능하지만, 추후 6단 수동도 등장한다.


변속기 먼저이 클래스의 라이벌이 진짜 기계식 LSD를 채용하는 가운데, 폭스바겐은 "XDS 전자 데프 파 렌 샬르 잠금"을 선택했다. 감이 좋은 독자라면 알겠지만이 데프 LSD 대신 폭스 바겐 그룹의 다른 모델에서는 "XDS +"라고하는 것과 동일한 것이다.


"XDS"은 기본적으로 안정성 제어 소프트웨어에 의해 프론트 브레이크 제어를 실시하는 것으로, 토크 벡터링 기능을 수행하는 시스템. 이미 우리는 그 확실한 효과를 다른 모델에서 체험 된이있다.


폭스바겐 폴로 GTI의 서스펜션은 전면적으로 검토되고 스프링 레이트를 높여 짧아 진 코일 스프링에 감쇠력을 높였다 댐퍼 강도를 더했다 안티 롤 바가 결합된다. 그 결과, 차고는 표준 폴로보다 15mm 정도 낮다. 또한 휠 허브와 스티어링 너클도 GTI 전용 제품입니다 차축의 운동 궤적을 갖추고 롤 센터 높이도 검토되고있다.


서스펜션 형식은 프런트가 스트럿 식으로 리어 토션 빔 식. 슈퍼 미니라는 A세그먼트의 해치백의 일반적인 조합이라고 할 수있다. 영국의 경우 경도를 노멀과 스포츠로 전환, 선택적 댐퍼가 기본으로 장착되지만, 다른 판매 지역에서 다른 모양.


대경화 된 브레이크 디스크에 따라 휠은 표준 17 인치되지만, 추가 비용으로 18인치도 선택할 수있다. 폭스 바겐에 따르면, 차량 중량은 1355kg하고 있지만, 슈퍼 미니 급 중에서는 비교적 무거운 편이라고 할 수있다. 우리의 테스트 차량의 경우 실제로 측정 한 결과 1342kg과 적지 가벼운 숫자가 나왔다.


A세그먼트의 경우에는 1200kg 대의 자동차도있다. 그러나 표준 장비가 충실하고 넘치는 토크를 갖추고있는 점을 감안하면, 폭스바겐 폴로의 다소 무겁다는 기색의 차량 무게도 약간은 눈을 의하면되는 것이 아닐까.


폴로 GTI의 성능은 스펙 시트는 상당한 것이지만, 프런트 시각에서받는 인상은 그다지 인기있는 것은 아니다. 그런 모습을 받도록 폭스 바겐의 디자이너는 인테리어 디자인도 비교적 보수적이라고도 할 수있는 얌전한 분위기에 정리하고있다. 장비는 충실하고 있지만 표준 폴로와 거의 차이가 느껴지지 않는다.


유일한 스포츠 시트 GTI 다운 타탄 "쟈카라"크로스가 쳐져 GTI 로고가 들어가지만, 그렇지는 기반 등급과 차이가 없다. 화려한 벨벳 레드라는 대시 보드 화장 패널이 눈길을 끈다 있지만 표준 폴로도 색 다르다고는해도, 선택할 수있는 옵션이된다.

그 화려한 화장 패널에 휩싸 같이 대시 보드의 중앙에는 8.0 인치 디스 커버 네비게이션 시스템이 장착되어있다. 우리의 테스트 차량은 GTI +라는 성적으로 일반 아날로그 미터를 대신하여 10.5 인치 디지털 모니터 식의 인스투르먼트 패널이 놓여 있었다.


스포츠 시트는 안정감도 좋고, 지원 가능성도 충분하다. 그러나 약간 착석 위치는 높게 느껴졌다.폭스바겐 폴로 GTI의 운전 포지션은 양호. 뒷좌석은 성인 두 사람도 앉을 수있는 공간이 확보되어 있지만, 헤드 룸과 레그룸은 꽉 기색. 신장이 큰 사람이 장시간 앉아 있다면, 조금 참을성이 필요하다.


트렁크 공간은 표준 모델과 다름없이 최대의 용량이 확보되어있다. 뒷좌석이 사용할 수있는 상태로 355ℓ 용량이 뒷좌석을 접으면 1125ℓ까지 확대 할 수있다. 리어 해치의 문턱은 약간 높은 위치에 있지만 드렁크 바닥면의 높이를 바꿀 수있어 높은 짐도 적재 할 수있다. 또한 쇼핑백을 매달 후크도 붙어있어 와인같은 긴 병도 안전하게 가져갈수 있다.

직선 가속의 날카로움 관해서는 해치백의 큰 매력은 어렵지만, 그래도 폭스바겐 폴로 GTI가 얼마나 빠른 자동차인지를 잘 보여주고있다. 0-100km / h 가속 성능은 이전 우리가 측정 한 245ps의 골프 GTI 성능 패키지보다 불과 0.2초 느리게 6.7초. 160km / h에 도달 시간도 1초 정도 더 소요 뿐이었다.



그러나 듀얼 클러치 변속기 출시 컨트롤 기능은 건조 노면에도 완벽한 그립을 이끌어 낼 수없다. 최고 속도는 제조사 공식 241km / h로되어 있지만, 평범한 가파른 뱅크 붙은 고속 코스에서 210km / h까지 순식간에 가속 한 것을 감안할 때, 241km / h라는 숫자 사실 일 것이다.


폭스바겐 폴로 GTI의 성능에 부족함이없는 것이 분명. 오히려 엔진에 손을 가하지 않고 더 빠를 수조차 엿볼 수있다. 연비를 노린 이유인지 변속기의 기어비는 비교적 긴에서 1500rpm에서 발생하는 32.5kg-m의 최대 토크는 크루즈에 유리한다. 그러나 짧은 기어 화 시키면 더 흥미로운 드라이빙을 즐길 수있을 것.

 

능을 높였다 고해도, 매일 타는 것이 자동차이기 때문에 연비는 소유자에게도 중요한 성능이있다. 폴로 GTI의 연비는 16.5km / ℓ와 충분히 평가할 수있는 숫자지만. 이번로드 테스트에서 폴로 GTI의 연비는 서킷에서의 성능 테스트시 4.9km / ℓ까지 악화. 종합 평균에서도 12.9km / ℓ까지 떨어졌다. 폭스바겐 폴로 GTI의 연료 탱크 용량은 40ℓ 그래서, 항속 거리는 515km 정도라고 생각된다.


포드 피에스타 ST는 1.5ℓ 3 기통 엔진을 탑재하고 있으며, 또한 저 부하시에는 1 기통을 정지시키는 기능도 갖추고있다. 피에스타 ST에 못 미치는 연비이지만, 피에스타 ST는로드 테스트를하지 않기 때문에, 동일한 조건에서의 연비는 달라질 가능성도있다.

만약이 2.0ℓ 엔진에서 약점을 준다고하면 음향면에서 뚜렷한 특징이 부족한 점. EA888 장치는 매우 강력하고 부드럽게 회전하지만, 6000rpm을 향해 가속 페달을 밟고도 용출하는 파워와 소리내는 소음과 일치하지 않는 인상이있다. 배기 노트의 볼륨 자체도 조용하고 톤도 평면. 2개의 머플러는 적극적으로 시프트 체인지를하고 엔진을 돌리려는 분위기 만들기에 부족하다. 스포츠 모드로하여 배기 온도가 충분히 높아지면 머플러에서 튀는 소리도 드물게 듣는 것은 할 수 있지만.


트윈 클러치 식의 DSG는 비록 이동 손잡이를 눕혀 놓고 수동 모드에 있어도, 6500rpm에서 레드 라인이 잘리는에도 불구하고, 250rpm 정도 낮은 회전 수에서 자동으로 시프트 체인지를 해 버린다. 또한 가속 페달을 깊게 밟으면 수동 모드도 킥 다운하기 때문에 핫 해치를 마음껏 휘두를 수있을 것이라는 감각에까지는 이르지 않는다. DSG의 행동을 보면, 6단 수동의 등장을 기다릴만한 가치는있을 것 같다.

폭스 바겐이 만약 정말 필요하다고 생각했다면 피에스타 ST와 클리오 RS보다 경질 선명하고 드라이버에 대한 의존도가 높은 핸들링을 폴로 GTI에게 준 것이다. 그러나 고객의 취향을 다른 자동차 메이커보다 충분히 연구하고있는 폭스 바겐은 경쟁 모델보다 약간 부드러운 역학 성능에두고있다. 덕분에 분명히 서다 기회는 적다.


실제로 이번로드 테스트에서 자동차의 한계 성능을 찾을 수 있도록, 교외의 와인딩과 일반 도로를 달렸다해도 갑자기 손바닥을 반환하는 일도 없을 것이다.


발레 댄서 같은 섀시 특성은 아니지만, 고차원으로 밸런스되어 턴 인은 안정되어있다. 프론트 타이어의 그립력이 높기 때문 코너에서 브레이킹시에도 불안감보다는 리어 타이어를 자유 자재로 조종 할 수있다. 가로 전동는 폭스바겐 폴로는 거의 신경이 쓰이지 않는 수준. 스티어링의 무게가 약간 증가 수직 바디 제어 다소 희생 되더라도 핫 해치로의 매력은 확실히 얻을 수있다.


유연하면서 억제 물은 댐핑 특성에서 보면이 차가 가지고있는 힘의 70 ~ 80 % 정도로 고정되어있는 모습. 운전 감각은 즐거움이 넘치는 것은 아니지만, 길을 가리지 않고 돌진해 나갈 것이다.


XDS라는 전자 제어 토크 벡터링 기능은 장면에 따라 강력한 가속을 얻을 수 있지만, 설정은 그다지 날카로움을 느낄 수있는 것은 아니다. 강력한 그립을 자랑하는 콘티넨탈 콘치 스포츠 연락처 5 타이어 덕분도 있고, 어느 정도까지라면 언더 스티어는 한정되어있다. 폭스바겐의 품에 깊이와 다양성은 높이 평가 할 수 있지만, 더 날카로운 주행을 선보인다 라이벌은 확실히 존재하고있는 것도 사실이다.


폭스바겐 "폴로 GTI"와 "폴로 GTI+" 는 더 크고 높은 가격대의 모델과 동등한 기술과 장비를 구현하고있다. 폴로 GTI+의 경우는 2만 3000파운드(3200만원) 다소 비싼 생각되지만, 스마트시동 항목 및 LED 헤드 라이트, 디지털 인스트루먼트에 어댑티브 크루즈 컨트롤 등이 기본으로 장착되어있다.

그러나 8.0 인치 디스 커버 네비게이션 시스템과 듀얼 존 에어컨 등은 옵션으로 추가 비용이 필요하고, 그 점은 조금 아쉽다는 할 수 있지만, 자동차를 구입하는 기쁨에 그다지 영향을 미치지 않을 것이다.


3 년 또는 5 만 8000km 주행 후 차량의 잔존 가치에 관해서는 경쟁사보다 10 % 정도 유리하게되면 전문가들은 예상하고있다. 영국의 경우, 폭스바겐은 잔가 설정 계획 등의 준비는 아직 이지만, 월부금 계약한다면 매월 300파운드 (40만원) 정도에 타는 것은 가능하다. 이 경우 금리는 연 6.6 %에서 보증금 등은없는 설정이지만, 영국의 경우, 나쁜 평가가 아니라고 할 수있다.

최신 폭스바겐 폴로 GTI는 젊은 세대가 연마하는 전설적인 자동차가 아닌 이상 진정한 스포츠카로서의 완성도를 가지고있다. 골프 GTI와 같은 단위를 중심으로 한 뛰어난 성능 수준은 자동차로의 시작 위치를 명확히하고 있는데다 투입된 기술 수준은 전례없는 내용으로되어있다.


영국의 어떤 방법을 가져와도 부드러움과 안정에 부응하는 섀시 성능은 A세그먼트라는 카테고리의 틀을 넘어 섰다. 또한 실내 실용성의 높이와 제작 분류도 동급 최강의 내용에서 상당히 매력적으로 느끼는 사람도있을 것이다.



포드 피에스타 ST와 미니 쿠퍼 S가 제공하는 같은 비교적 쉽게 꺼낼, 섀시 성능을 깊이라는 측면에서는 폴로 GTI는 다소 심심해 것도 사실. 또한 디자인과 파워 트레인, 핸들링 등은 뚜렷한 개성보다는 다소 시원하고 근면하다 느껴진다.

폭스바겐 파사트 디젤 시승기 리뷰

2.0리터 4기통 디젤이 어떤 혜택을 주는지? 가격과 연비, 실용적인 측면을 포함한 스펙 물론 주행 대해 검증 "누구를위한 자동차인가?"를 공개합니다.

파사트 2.0리터 디젤

파사트는 골프에 위치한 폭스 바겐의 주요 모델의 하나로, 현행 모델은 8대째 "MQB"되는 회사의 생산 모듈을 기반으로 개발되어 세상에 나온 것은 2014년. 유럽 ​​올해의 차 2015년에 선정됬다.


그런데 2015년에 미국에서 발각 된 디젤 엔진 배기 가스 규제 부정 문제의 영향을 받아, 폭스 바겐의 디젤 엔진 모델은 한동안 판매가 금지 되었지만 올해 드디어 폭스바겐 파사트가 수입이 시작되었다. 그 모델 이름은 폭스바겐 파사트 TDI.


그것은 최신 세대의 2리터 4기통 터보 디젤 엔진을 장착한 것으로, 전자 제어 커먼 레일 초고압 연료 분사, 미립자 필터, 요소 수용액을 분사하는 선택적 촉매 환원 시스템, EGR 등의 배기 가스 정화 장치에 의해 배기 가스 규제를 클리어하고 있다.

그 성능은 1968cc의 배기량에서 190ps / 3500-4000rpm의 파워와 40.8kg-m / 1900-3300rpm의 토크를 발생한다는 것. 조합되는 변속기는 트윈 클러치 2페달의 6단 DSG로 전륜을 구동한다.


이에 따라 파사트 시리즈는 2.0 TDI의 한 종류만 판매가 진행중이다. 하지만 등급은 4등급으로 나눠져 있다. 파사트 TDI, TDI 프리미엄, TDI 프레스티지, TDI 4모션 프레스티지


진동은 "거의 느껴지지 않는다"

세단의 고급 모델 파사트 TDI 프레스티지 라인의 차량 본체 가격 4924만원의 자동차이다. 폭을 강조하는 같은 프론트 그릴의 디자인을위한도 있고, 상당히 광범위한 자동차로 보이지만, 전폭 1830mm 그래서 요즘의 D 세그먼트로는 보통 일 것이다.

인테리어도 수평 확산을 강조한 기능적인 디자인되어 있지만, 프레스티지에만 패널이 윤기를 주고 있다는 느낌. 외형은 단조로운 느낌의 시트이지만, 앉아 보면 제대로 몸을 지탱 해주는 느낌이있는 것도, 폭스 바겐 같다.


콘솔 왼쪽에있는 스타터 버튼을 누르면 직렬 4기통 터보 디젤 엔진이 즉시 걸렸다. 디젤 엔진 특유의 진동은 거의 느껴지지 않지만, 실내에 전해져 오는 소리는 분명히 가솔린 엔진과는 다른 것이다.


폭스바겐 파사트 TDI의 차량 중량은 1560kg, 대한 파워와 토크는 상기와 같이 190ps와 40.8kg-m 그래서 D레인지에 넣어 발을 디디면, 그야말로 터보 디젤 같은 토크를 탔다, 밀어 같은 가속도가 대부분 지연 없이 손에 들어간다.


시승 코스는 꽤 가파른 오르막이 계속 있었지만, 3명이 타고 있어도 헤어핀에서 상승 이외에서는 가속감에 좌절하지 않았다. 일반 평지에서는 전혀 충분한 성능 것이라고 생각한다.

실내 특징 움직임 크기에 비해 가볍고

파사트는 디젤 엔진 이외에도 봐야 곳의 많은 자동차이다. 우선, 1열,2열 공간과 트렁크 공간이 넓은 것이다. 특히 뒷좌석 주변의 공간, 특히 레그룸은 D세그먼트로는 최대의 여유가있다.

또 이번에 실감 한 것은, 차체 크기에 비해 몸놀림이 민첩한 것이었다. 파사트 스티어링 노면 느낌을 부족없이 전하면서도 조향 능력이 비교적 가벼운 것이 그 경쾌한 느낌에 한몫하고있는 것으로 보인다.


서스펜션은 어느 쪽인가하면 부드러운 부류이기 때문에 코너에서 나름대로 역할하지만, 트레드가 넓은 것도 있고 코너링은 안정되어 있고, 디젤 엔진에 의한 코헤비을 명확하게 인식시킬 수있는 것도 아니었다.


동시에 승차감도 적당히 부드럽고 편안하다고 할 수있다. 그러나 프레스티지는 18인치 타이어를 표준 장착하고있는 것도 있고 날카로운 단차를 넘을 때 등에는 타이어의 충격이 좀 궁금했는데

어떤 사람에게 추천하는가?

그런데 이 폭스바겐 파사트 TDI는 어떤 사람에게 "사라"라고 추천 할 수 있는지가 비교적 명확하게 보이는 자동차는 아닐까라는 생각이 든다.

먼저 파사트는 자동차 독일 D세그먼트는 오히려 소수파라고 할 수 FWD 그래서 RWD의 라이벌보다 실내 트렁크 공간이 넓다. 즉, 그러한 실용성의 높이에 우선 순위를 둔 선택을하는 사람에게 우선 적합하다고 생각한다.

게다가 TDI는 엔진이 터보 디젤이라 연비와 성능을 고차원으로 밸런스하고있다. 따라서 활발한 주행과 낮은 운영 비용을 양립시키고있는 점이 큰 포인트라고 할 수있다.


JC08 모드 연비 자체는 20.6km/ℓ이지만, 실용 영역의 가속은 분명할 것이다. 파사트 TDI는 운영 비용 측면에서 더욱 유리하다라는 것이다.

즉, 실내의 넓이 등으로 인해 실용성의 높이뿐만 아니라, 성능과 유지 비용을 고차원으로 양립시킨 D세그먼트 자동차를 요구하는 계층은 폭스바겐 파사트 TDI는 "구매"하라고 할수도 있다.


TDI 프레스티지의 차량 본체 가격은 4924만원, 그것은 가속의 쾌감과 연료비의 차액으로 보충 할 수있는 것은 아닐까 여부.


폭스바겐 파사트 TDI 프레스티지 스펙

가격 4924만원

전장 × 전폭 × 전고 : 4785 × 1830 × 1470mm

연비 : 20.6km / ℓ

CO2 배출량 : 126g / km

건조 중량 : 1560kg

파워 트레인 직렬 4기통 1968cc 터보

사용 연료 : 경유

최고 출력 : 190ps / 3500-4000rpm

최대 토크 : 40.8kg-m / 1900-3300rpm

기어 박스 : 6 단 듀얼 클러치

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