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람보르기니의 플래그십 차종 "아벤타도르"에 더욱 고성능 모델 "SVJ"이 등장했다. 더 강력한 6.5 리터 V12 엔진을 탑재하고 첨단 가변 공력 장치 'ALA'을 갖춘 아벤타도르의 최종 진화 형태를 시도했다.

현재 형 "V12 람보르기니"을 장식하는 한대

"우라칸 퍼포만테'을 처음 시도했을 때의 일이다. 그 회로 성능에 감동 필자는 성능 향상의 대부분을 ALA (Aerodinamic Lamborghini Attive)라고 불리는 활성 공기 역학 시스템이 담당하고 있다고 몸소 체험하는 동시에 그 때 아직 보지 못한 다른 모델에 참지 못하고 생각을 날리고 있었다. "아벤타도르 SV"의 후계 한정 차에 ALA를 쌓아 경우 대단한 일이 될 것 ...당시부터 이미 ALA를 갖춘 아벤타도르의 존재는 루머가 있었다. 대형 윙을 붙여 폭음을 미치게 시작 차를 봤다는 친구는 이미 그것을 "J"라고 부르고 것이었다. 무엇보다, 람보르기니는 2012년에 그 이름도 "아벤타도르 J'라는 일회용 오픈 모델을 제작하여 판매하고있다. 따라서 차기 형이 J 대신 SVJ라고 자칭하는 것이다 것은 쉽게 상상할 수 있었던 것이었다. 

아벤타도르의 데뷔는 2011년. 2015년에 한정 차 아벤타도르 SV를 투입 한 후, 그 지식을 바탕으로 마이너 체인지를 감행, 2016 년에는 현재형 "아벤타도르 S '로 진화했다. 슈퍼카의 세계,보다 고성능 인 한정 (대수 또는 기간) 모델로, 그 세대를 마감하는 것을 항상한다. 아벤타도르의 전기 형은 SV (쿠페 600 대, 로드스터 500 대)가 그것으로, 후기형도 당연히 비슷한 한정 모델 등장이 기대되고 있었다. 데뷔로부터 7 년이 경과 한 2018 년 여름. 몬테레이 카 위크의 인기 이벤트에서 아벤타도르의 최종 진화형이라고 봐야하는아벤타도르SVJ가 마침내 "월드 프리미어"되었다. 우선 쿠페만으로 세계 한정 900대 이외에 특별한 카본 보디 조정을 휘감는 "아벤타도르 SVJ63 '도 63대 한정 생산한다고 발표했다. 덧붙여서 63이라는 숫자는 람보르기니 사의 창립년(= 1963)에서 따온 것이다. 앞으로 이 숫자는 람보르기니 아벤타도르에 무언가 보탬이 될 것 같은 기색이다.

아벤타도르 SVJ 963대라는 판매 대수가 의미하는 것

아벤타도르 SVJ로는 쿠페 만 963대가 생산된다. 이것이 과연 많은지 적은지 논의가 분분.하다. SV 쿠페가 600대였던 것을 생각하면 꽤 많은 것 같지만 나에겐 이런 추론을하고있다.먼저 아벤타도르 SVJ이 나온 것으로, 기본 모델, 아벤타도르S의 존재감은 상대적으로 엷어 져, 대부분의 고객이 아벤타도르 SVJ를 선택할 수 된다. 그렇게되면 향후 산타 아가타의 12 기통 생산 라인 (우라칸과 '우르스'과는 전혀 다른 조립 라인이다)는 아벤타도르 SVJ에서 점유 된 가능성이 높다. 즉, 경영 적으로는 한정 963대가 꼭 필요한 이었다는 것이다. 덧붙여서 아벤타도르 시리즈의 연간 생산 대수는 1000 대 전후이다.

아마 로드스터 버전도 나올 수 있겠지만, 그 수는 의외로 적어 질 것 같은 생각이 든다. 페라리가 그 방법으로 성공하고있는 것처럼 ... 게다가 아벤타도르 모델 라이프가 슬슬 끝나 가고있는 것은 확실하며 "50 주년"에 해당하는 2021 년을 수상한 것은 아닐까 밟고있다. 나머지 기간과 신차 발표시기 (3 월의 제네바가 열리는)을 감안할 때, 로드스터 이렇게 많은 생산 시간은 남아 있지 않은 것 같은 생각이 드는 것이다. 예를 들어, 로드스터 아벤타도르 SVJ가 한정 200대된다고하면? 만약 그렇게되면 쿠페와 함께 대수가 1100 대 전후가되고, SV와 그다지 다르지 않다된다.어느쪽으로 든,이 경우 로드스터의 가치뿐만 뛰어 버리는 (& 63 쿠페). 그런 전략도 충분히 생각할 수 있다고 생각합니다. 물론 현재 로드스터도 쿠페와 같은 수 또는 마이너스 100,200 대의 700 ~ 800 대 한정으로 내고 올 가능성도 부정 할 수 없다. 역설적으로, 따라서 63 모델의 존재라고 할 수있다.

기존 모델과는 완전히 다른 출력 특성

추론은 제쳐두고, 전기 형의 작법에 배우면 "LP770-4 SVJ"라고 부르게했던 것이다, 아벤타도르의 최종 진화형 모델에 슬슬 벗어나다. 엔진 파워 업 및 ALA의 장비 (및 그에 따른 외부 변경)이 아벤타도르 SVJ의 주목 포인트 인 것은 틀림 없다. 그러나 SV가 S에 대한 포석이었다 같은 차세대 모델 뭔가 힌트가되는 것은 기본적으로 보이지 않는다. 거기는 또 다른 모델로 표현하게 될 것입니다.

유일하게 차세대에 단서가 될만한 것은, 파워 업 한 엔진이다. 지금까지도이 L539 형 6.5 리터 V12 자연 흡기 엔진은 700ps (데뷔시), 720ps (애니 베르 로사리오), 750ps (SV), 740ps (S)과 일부 파워 바리에이션이 준비되어왔다 . 모두 밸브 타이밍과 흡배기 시스템의 사소한 변화에 따른 미세 조정에서 더 고회전 형을 목표로하고 왔다고는하지만, 기본이되는 엔진 성능 곡선은 거의 함께 것이 현실이었다.

그런데 람보르기니 아벤타도르 SVJ 용에서는 출력도 토크도 기존과는 전혀 다른 성능 곡선을 그린다. 토크는 2500rpm 부근에서 명확하게 S 용을 상회하고 있으며, 출력도 4500rpm 이상에서 더 높은 값을 나타내고 있었다. 전반적으로 끌어 올리기 된듯한 곡선이다. 최고 허용 회전 수가 200rpm 뻗어 8700rpm에 (실제로는 8500rpm에서 리미터가 작동한다).극적인 성능 향상은 흡배기 시스템을 대폭 수정하여 달성 된 것이었다. 구체적으로는 흡기 시스템에서 티타늄 흡기 밸브의 채용에 새로운 디자인의 흡기 라이너, 인테이크 실린더 헤드의 대형화, 배기계에서 새로운 디자인의 배기 시스템 등을들 수있다. 이로 인해 시리즈 최강이되는 770ps를 얻은 것이지만, 엔지니어의 이야기를 종합하면, 좀 더 파워 업의 여지가있는 것 같다.

람보르기니 고유의 가변 공력 장치를 탑재

이것에 관해서는 멀지 않은 미래의 즐거움으로 지금은 아직 등장한지 얼마 안된 람보르기니 아벤타도르 SVJ에 더 주목 해 두자. 770ps의 달성과 경량화 (카본 엔진 후드 등)에 따라 파워 웨이트 비율은 경악 (교학)의 2 이하 1.98kg / ps되었다. 아벤타도르 시리즈에 처음으로 탑재되었다 ALA 대해 조금 설명이 필요할 것이다. ALA는 람보르기니가 특허를 가진 액티브 에어로 다이내믹스 시스템함으로써 시작 부분에서 언급 한 우라칸 퍼포만테에서 처음으로 채용 된 것이다. 간단하게 말하면, 차량 속도와 가감 속 등 동적 상태에 따라 차체의 전후에 장착 된 전동 플랩을 이동하고 공기 역학적 인 부하를 적극적으로 변화시키는 것으로, 다운 포스를 높이거나 드래그를 낮추어 하는 기술이다. SV에도 거대한 전후 스포일러가 장착되어 있었다. 

그것은 서킷 주행에 견딜 수있는 다운 포스를 획득하고 리어 윙에 이르러서는 수동 가변하면서 3 단계의 세트를 선택할 수 있었다. 그러나, 리어 윙 것만으로 다운 포스를 조정할 수는 자동 설명서를 불문하고 동적 무게 중심의 이동이 일어나고, 전후의 공기 역학적 균형을 미묘하게 바꾸어 버린다. 또한 에어로 파츠의 거대화는 다운 필 스를 얻으려면 사정이 좋지만 드래그가 증가 버리는 단점도 있었다.더 높은 다운 필링 스와 낮은 드래그를 양립 차량 자세를 항상 안정적으로 제어하는 ​​액티브 에어로 시스템, 그것이 ALA 셈이다. 스포일러의 중앙에 2 개의 모터 구동 플랩 (좌우 연결)가 후방에서도 엔진 후드의 후단 거대한 날개의 중앙 뿌리 당 공기 흡입구가 있고, 그 앞에는 2 개의 전기 플랩 (좌우 독립)가 구비. 중 플랩도 500ms 이하로 작동한다. 중간 모드 등이 아닌 켜거나 (전개 및 전폐) 뿐이다.

공기의 힘으로 코너링 성능을 향상

ALA 오프 = 플랩이 닫힌 상태에서는 전후 모두 새로 개발 된 날개 모양의 디자인대로 높은 다운 포스 (SV 대비 4 할증)를 낳고, 고속에서의 코너링 성능과 제동시의 안정성을 높이기 위한 것이다. ALA 켜지면, 프런트 스포일러 펄럭 열고 차량 끝에서 공기 저항을 줄일 수 있습니다. 또한 개구부에서 들어온 공기가 내부 채널 (경로)를 통해 바닥에 흘러, 소용돌이 생성기에 이끌려 차체 후방으로 흘러 간다. 동시에, 리어 플랩도 열려 차체 표면을 흐르는 공기를 날개에로 인도 윙 후단에 여러 아울렛에서 배출시켜 난기류를 억제한다. 이렇게 차체 밑면과 윗면 모두 기류가 동시에 정류되는 것으로, 드래그를 줄이는 효과를 가져온다는 것이다.

바로 공기 속을 능숙하게 수영 같은 이미지이다. 이 때, 항상 노면에 같은 자세를 유지하면서 노면과의 거리를 줄이거 나 연장하는 데 중심 위치의 변화는 최소화하는 장점도 있었다.또, 좌우의 플랩이 독립적으로 움직이는 리어에는 우라칸 페루 포르 만테 때뿐만 아니라 에어로 벡터링 중요한 역할이있다. 선회시에 좌우의 플랩을 독립적으로 개폐함으로써 선회 안쪽 타이어는 높은 다운 포스와 트랙션을주고 작은 조향 각도에서 안정된 코너링을 얻는다는 "공기역학"이다. 우라칸 페포만테에서 처음 시도 할 때 하늘에서 하나님의 손으로 안쪽을 억제하고있는듯한 느낌이 있었다. 람보르기니 아벤타도르 SVJ는 특히 후면 ALA 효과 측면에서 상당히 업데이트가 베풀어졌다. 사실 내부에 공기 벡터링 효과는 우라칸 페루 포르 만테 대비 30 % 나 올라 갔다고한다.

진화 한 시스템이라는 의미에서 아벤타도르 SVJ는이 액티브 에어로 시스템을 "ALA2.0"라고 부르고있다. 무엇보다 중요한 것은, ALA의 활용을 전제로 통합 차량 제어 시스템을 개발 한 것이라고한다. "LDVA (Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva) 2.0"라는 "두뇌"가 그것에서 파워 트레인과 타비 리티 컨트롤 자성 유체 서스펜션, 유압 가변 기어 비율 스티어링, 리어 휠 스티어링, 제동 시스템 등을 통합 제어한다.

"스포츠"모드에서는 생각보다...

기술적인 관심은 끝이 없지만, 이제 아벤타도르 SVJ 시승 노출에 넘어 가자. 국제 시승회 장소는 포르투갈 에스 토릴 서킷. 아일톤 세나가 첫 우승을 차지했다. 인테리어는 SV에서 그다지 변화는 없다. TFT-LCD 미터의 디자인이 바뀌고, ALA의 작동 상황을 알 수있게되어 있었다.낯익은 빨간 덮개를 올리고 엔진 스타트 버튼을 누르면 V12 유닛이 이전보다 훨씬 눈에 떴다. 

가볍게 브리핑 해보면 거칠고도 정밀한 회전 필이 오른발 뒷면에 전해져 벌써부터 몸이 오싹 해왔다. 하지만 퍼지는 경치는 익숙한 아벤타도르. 몇 달 전에 여기에서 탄 '맥라렌 세나'때처럼 심장이 박박 정도의 긴장감은 아직 없다. 프로 조종하는 선도 차 (같은 색상의 SVJ)가 혼자 하나씩 붙는라는 사치 테스트가 시작되었다.코스 인 오른발에 힘을 담은 순간, 차체 전체에 힘이 넘치고 것처럼 느꼈다. 그대로 걷어차 된 것처럼 가속한다. 압도적으로 가볍다. 그래서 몸이 뜨는 스릴 아니다. 안정감이있다. 갑자기 몸과 차체가 융합 해 버린 것 같은 일체감이 생겨났다. 순식간에 속도가 올라간다. 드라이브 모드를 "(노멀)"에서'(스포츠)'로 전환했다. 이전에 SV를 서킷에서 테스트했을 때, "(서킷)"보다 훨씬 운전하기 쉽고, 즐거웠 때문이다.그런데. 아벤타도르 SVJ의 경우보다 리어 구동을 배분 스포츠 모드는 밟자 마자 언더 & 오버가 나오고, 꽤 신경을 쓴다. 

오른발의 움직임에 파워 트레인이 깨끗이 반응 해, 게다가 낮은 회전 영역에서 토크가 제대로 나와있는 것 외에도, 후면에 구동 배분이 이전보다 3% 가량 증가하고 전륜의 자유도가 높아진 때문에 SV + 스포츠 모드에 비해 상당히 까다로운 머신이되어 있었다. 무엇보다, 에스 토릴는 최근, 포장 다시 한뿐, 기름이 떠 있었기 때문이라는 것도 또한 미끄러운 느낌이 큰 요인 인 것 같다지만.

풍족한 동력 성능을 자유 자재로 조종

잠시 스포츠모드로 달리고 있었지만, 마음껏 드라이브를 하지 못하는 자신에게 점점 짜증이 밀려온다. 서킷은 중립 스티어 지향은 그다지 재미는 없지만, 결과적으로는 빨리 달려 나가다 라는것이 필자의 기억이었다.재미있는 것은 아벤타도르 SVJ + 질주 모드는 람보르기니 아벤타도르S와 아벤타도르SV의 경우보다 단연 즐길 수 있었다. 휘두를 수있을 느낌의 SV + 스포츠 모드와는 완전히 다른 종류의 즐거움. ALA의 은혜 = "신의 손"을 마음껏 느끼면서, 남아도는 전력 및 토크를 마음껏 사용하고 있다는 실감을 얻을 수있다.

아벤타도르 SVJ를 마치 우라칸처럼 조종하고 있다고 생각하는 자신이 있었다. 빠르고, 그리고 자유 자재로 움직이는 느낌 만 있으면 온더 레일 느낌으로 일관하고도 즐겁다. 속도가 쭉쭉 올라가는 = 시간이 빨리되어가는이 손에 잡힐 듯 알 때문에, 이것은 이것대로 꽤 기분이 좋다.  서킷을 스트레이트로 달려 빠지는 도로 260에서 270,280km / h 근처로 주회를 거듭 할 때마다 숫자가 증가했다. 8000rpm 이상 회전 할 때의 전력 대해서는 상태라고하며, 중력에서 와작 와작 솟아나 토크 느낌이라고 모두 자신의 오른발 뒷면에 "확보"하고 있다고 생각하면이 정도의 기쁨은 없을 것이다. 호쾌한 사운드에 오른발을 삼켜 버릴 것 같은 회전 필은 고회전 형 대 배기량 12기통 자연 흡기 엔진에서 밖에 맛볼 수 없다. 페라리 12기통과는 또 다른 기계적인 중후 한 느낌을 짊어지고 달리는 같은 경험 이야말로 람보르기니의 플래그십에 어울린다. 순수 자연 흡기 12기통을 쌓을 람보르기니의 아벤타도르 SVJ 시리즈에서 아마 마지막이 아닐까. 

"12기통 자연 흡기를 철수" 선언했지만 그것은 어디 까지나 수퍼 차저가 아니라는 의미이며, 전기 모터에 의한 지원은 불가피하다. 과연 체중 증가를 억제 한 하이브리드 시스템은 어떤 것인가. 거기도 관심은 끝이없는, 그것도 미래의 이야기. 몇번이나 말하는 것 같지만, 지금은 아직이 순수한 12 기통 머신을 마음껏 즐기고 싶다. 세계에서 1000 명 미만 소유자 만이 경험할 수있는 행복을 한때에서도 경험할 수 필자 역시 행복이었다라고 할 수 밖에 없다.

테스트 차량 데이터 스펙

람보르기니 아벤타도르 SVJ 쿠페

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4943 × 2098 × 1136mm 

휠베이스 : 2700mm 

차량 중량 : 1525kg (건조 중량) 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 6.5 리터 V12 DOHC 48 밸브 

변속기 : 7 단 AT 

최고 출력 : 770ps (566kW) / 8500rpm 

최대 토크 : 720Nm (73.4kgm) / 6750rpm 

타이어 :( 전) 255 / 30ZR20 / (후) 355 / 25ZR21 (피렐리 P 제로 코르사) 

연비 : 19.6 리터 / 100km (약 5.1km / 리터, 유럽 복합 모드)