야심찬 포지션에서 탄생한 '아우디 Q2'

아직 우리나라에는 출시가 미정이지만 해외에서는 인기가 있는 아우디 Q2 가격과 스펙을 알아 보도록하겠습니다. 스티어링을 잡고 질주해보니 초기 모델에서는 깨닫지 못했던 것이 보이기 시작했다.

2016년 3월 제네바 모터쇼에서 아우디 Q2가 공개 된 후 실로 1년 반만에 스티어링을 잡게된다. 게다가 그동안 차명도 바뀌었다. 아우디의 SUV 라인업에서 가장 컴팩트 한 모델이 될 Q2이다. 시승차는 최고 출력 150ps라는 실력의 1.4리터 직렬 4기통 엔진 탑재 모델


지금까지는 "1.4 TFSI 실린더 온 디맨드 스포츠"라고했지만, 앞으로는 "35 TFSI 실린더 온 디맨드 스포츠 '가 될 것 같다. 차명의 배기량 표기를 종료하고 출력을 나타내는 두 자리 숫자로 등급을 나타내는 것이라고한다. "35"은 최고 출력 147ps에서 161ps까지의 엔진에 사용되는 숫자에 따라이 자동차는 Q2 35 TFSI되는 것이다. 35에 어떤 의미가 없다는 점은 신경이 쓰이지 만, 이것은 아우디 Q2에 국한된 것이 아니라 아우디의 모든 모델 시리즈의 새로운 규칙이다. 35이라는 숫자를보고, 150ps 전후의 최고 출력라고 기억하면 될거 같다.

그러한 명칭 규칙의 변경도 뉴스 인 반면, 1년 반 전보다 자동차의 완성도가 높아졌다 인상을 가진 것도보고 싶다. Q2는 작고 가벼운 바디를 살린 주행이 셀링 포인트이지만, 작고 싼 더 무례한 말투를하면 데뷔 때 그것은 "바뀐 디자인의 저렴한 아우디"라는 인상이었다. 외모는 지금까지의 라인과는 다른 유저층에 어필 할 수 있도록 디자인적인 도전을 한 것은 이해해서, 인테리어를 비롯한 전체의 질감은 여기에 따라가지 않는거 같다.

기존 라인업과 차별화 디자인 클래스는 SUV 중에서도 격전지이다. Q2는 C세그먼트라고 부른다 작지만 다음에 차 후보로 소유자의 가격과 차체 사이즈를 종합 해 보면, 비교하고 싶어지는 모델이 참 많다. "도요타 C-HR"과 '렉서스 UX', "BMW X2', '볼보 XC40'외에도 '벤츠 GLA', '폭스 바겐 티구안'도 가격면에서 경쟁할수 있는 라이벌이 될 것이다. 


특히 X2는 컨셉도 대상도 경향의 승부를 펼쳐 보인다. "아니, X2가 더 배기량도 차체 사이즈도 클 것이다 '라는 지적은 당연 하지만, 다운 사이징이라는 단어와 개념이 침투한 지금, 배기량과 크기만으로 자동차는 단순히 비교할 수 없다. 그러한 라이벌들에 비해 한층 작은 차체 사이즈는 자동차가 점점 커지고있는 요즘, 반대로 Q2의 장점이라고 말할 수 있을지도 모른다. 

바디 크기는 전장 × 전폭 × 전고 = 4205 × 1795 × 1500mm와 소형이기 때문에 기동성이 높고, 주차장에서도 서슴없이 주차를 할 수있다. 폭스 바겐의 '골프' 크기 느낌을 생각하고 있다면, 아우디 Q2에 눈이가는 경우도있을 것 같다. 사실, 뒷좌석을 그다지 중요시하지 않는 층이라는 것도 확실히 좋다. 다소 뒷좌석이 좁아도 후보가 될 수있는 것이다.

포인트는 아우디의 다른 모델과 차별화이 울퉁불퉁 한 외관 디자인을 승복 할 수 있는지 여부이다. Q2 디자이너는 "아직 인정받지 않은 상류의 돌"을 의식했다고하는데, 복잡한 양상 구성을, 아우디답지 않은 것으로 보인다 가능성은 부정 할 수 없다.

아우디 Q2는 충분한 질감이 아우디답지 않은 도전적인 디자인과 도입 초기 모델의 질감 네거티브 의견을 토로하면서도, 오랜만에 탄 Q2는 일전에 느낌을 완전히 없앨 충분한 잠재력을 가지고 있었다. "유럽에서 Q2의 인기가 높다"이야기 하고 있다. 외관이 좋은 인상으로 바낀 이유 중 하나는 시간의 경과도 있을 것이다. 다소 익숙한 탓인지, 아우디 패밀리에있어 개성적인 외관 디자인도 지금에 와서는 위화감을 기억할 정도는 아니다. 

아우디 Q2 가격이 구매자의 선택에 재발견 이었지만, 매끈한 주행 맛을 가지고있는 동시에 떠 올렸다. 1.4리터 직렬 4기통 터보 엔진은 말하자면 고작 150ps의 최고 출력이다. 그러나 터보 엔진인데 위까지 빈틈없이 사용해 맛볼 가속 느낌과 가속 응답의 장점은 건재하다. 


폭스 바겐 그룹에서 사용하는이 1.4리터 계의 엔진은 혼자서 마음대로 명기라고 그렇게 믿고있다. 그 존재 처럼 잊어 버리기 쉬운 낮은 부하에서 4기통 중 2기통 분을 정지시켜 연비 향상을 도모한다는 차명에도 '실린더 온 디맨드'는 여전히 언제 작동하고 있는지를 뽐내지 않는 흑자 첨단 기술이다. 일정한 속도를 유지하고 아마도 2기통에서 주행중인 것이라는 순간 악셀을 밟아도 킥 다운에서 가속하는 일련의 움직임을 위화감없이 해낸다.

경쾌함이 있으면서 제대로 된 핸들링은 상당히 좋다. 프런트 노즈가 가볍고, 스티어링 조작에 자연스럽게 들어가는 느낌은 MQB 플랫폼 채용 모델에서도 느낄 미점이지만, 그 중에서도 짧은 휠베이스 경향인 Q2는 특히 매력적인 핸들링을 가지고있다.

소형 SUV를 생각하고있는 사람에게 추천하고 싶은것 이지만, 아우디 Q2의 가격은 약4050만원은 어떻게 프리미엄 브랜드라고 해도 역시 구매가 망설려 질수도 있다. 따라서 만약 거리에서 Q2 35을 보이면, 소유자를여러 가지 이유로 존경심이 생길꺼 같다.

이상 아우디 Q2 가격과 사양을 국내 출시전 알아 보았습니다. 

2019 벤츠 신형 G클래스의 디젤 G350d에 시승했습니다. 시리즈 최고 출력을 발휘하는 디젤 엔진의 강력성능 향상으로 벤츠를 상징하는 SUV가 더욱 발전하고 있습니다.

가격에 맞는 매력의 벤츠 G클래

이 자동차는 한층 눈에 띄지만, 구별있는 모델이라 할 수 있겠다.


왜 구별이 있는가하면, 그것은 연비가 가장 좋고, 그러면서도 가장 저렴한 G클래스이기 때문이다. 하지만 G클래스이기 때문에 그 고풍스러운 정취에 일부러 눈에 띄는 것은 당연하다. 게다가 대부분의 사람들은 너무 비싸다. 이번 시승한 모델은 10만 파운드 (1억4120만원)정도 다른 라이벌들에게는 최고급 가격대이다.


그러나 스펙을 차분히보면 이 가격도 납득할 수있게된다. 우리는 이미 2019 신형 G클래스의 플래그쉽 모델 인 AMG 시승을 완료하고, 반복되는 내용도 있겠지만 양해 바란다.


벤치는 오랫동안 G클래스 브랜드의 상징을 업데이트하고 지켜 왔지만, AMG는 그 과정에서 항상 어려움과 싸워왔다.

원래의 감각을 지키자와 서스펜션의 설계에는 많은 요청에 담당자는 잠들지 못하는 날이 계속 된 것이다. 결과적으로 접근각도 등은 전작보다 확대하고있다 뿐만 아니라 실용성면에서도 개선을 도모 할 수있다. 하지만 외형은 여전히 ​​G클래스의 상태이다.

외형 변함없이, 내용은 개선

벤치 G클래스 신형에서는 외형을 바꾸지 않는 것을 우선하고있다. 40년간 사용되어 온 보닛에 표기를 현대의 안전 기준에 맞게 개발하기 위해 500만 파운드 (71억원)이 사용 됐다는 소문도있을 정도다.


여기까지 변하지 않는 반면, 스티어링은 볼 순환에서 전동 기계식 랙 & 피니언로 변경되어있다. 마찬가지로 클릭 스냅식 도어 핸들 및 스페어 휠에 크롬 장식 할 점은 건재하지만, 프론트 서스펜션은 더블 위시 본으로 변경되어 운전석과 승차감이 향상하고있다. G클래스는 래더 프레임을 사용하고 내장의 퀄리티는 여전히 높다.


이번 시승차에 탑재되는 엔진은 S클래스에 탑재되는 벤츠 OM656 직렬 6기통 엔진이다. 이것은 G클래스에 탑재 된 수있는 디젤 엔진 중 가장 강력한이다. 다른 엔진 라인업은 모두 트윈 터보 V8이다 (영국 600ps의 G63은 제공되지만, 420ps의 G500은 라인업에없다)

S클래스는 두종류가 존재하고, 그 중 전력이 낮은 286ps / 3400rpm, 61.1kg-m / 1200rpm의 것이 G350d에 탑재된다. 구형에 탑재 된 3.0ℓ 블루텍 V6보다 겸손한 것은 틀림 없지만, 연비는 10.7km / ℓ에 비해 12.5km / ℓ로 크게 발전하고있다. 게다가, 0-100km / h 가속은 9.1초에서 7.4초로 크게 단축되어 실생활에서 상당히 다루기 쉽게되어있다.

벤츠 G클래스 새로운 매력

AMG와 비교하면 어떤 이동 수단도 개성이 부족한 것은 어쩔 수 없다. G350d도 AMG 정도로 통쾌하다고는 할 수 없지만 더 선호 모델 인 것은 틀림 없다. 디젤 엔진은 실용성면에서 매력이 있고 솔직한 승차감이다. 험로를 달리는데 내키지 않아도 G350d이라면 가볼까 생각하게 해준다.

그리고 비록 험로를 달리는 않아도 명백한 이점이있다. 인스부르크에서 뮌헨까지 아우토반을 주행 한 결과 연비는 무려 12.8km / ℓ에 달했다. 총 무게는 2.5 톤에 달해 낙하산 수준의 공기 저항을 가진다고 생각하면, 이것은 매우 좋은 수치다.


메르세데스는 최신의 4기통 디젤 승용차 최초로 스텟뿌토 그릇 피스톤을 채용 한이 기술은 OM656에도 채용되고있다.

에코 모드 (그 외에도 컴포트와 다이내믹 함)는 엔진은 매끄러운 9단 AT에서 분리 된 브레이크와 액셀을 밟지 않는 한 공회전 상태에서 코스팅을 실시한다.


높은 무게 중심의 느낌

또한이 새로운 스트레이트6 G클래스뿐만 아니라 다른 세그먼트의 모델에도 탑재된다. 저 회전에서 중저음의 사운드를 내고 토크가 흘러 나오는데, 이것은 부드러운 상태 5000rpm까지 이른다. 사운드는 E클래스보다 차내에 들어온것은 쉽지만, 거기까지 크게 다른것은 아니다.

이것은 G클래스가 얼마나 진화를 나타내고 있는지 보여준다. 새로운 G클래스라면 6시간을 타고 있어도 귀가 피곤하지 않으며 구형과는 천지 차이다. 벤츠가 이 진화를 윈드 스크린을 단 한 번 이길만으로 이룬 것이다. 하지만 BMW X5 수준의 풍절음이 없는것을 요구하는 것은 실수이다.


사실 G350d는 명확하게 현대화되어있는 것은 아니다. 특히 AMG가 튜닝 한 G63의 서스펜션 않으면 그렇게 느끼는 것. 벤츠 G클래스의 승차감과 핸들링을 상당히 개선됐지만 큰 입력이 있으면 여전히 샤시는 흔들린다. 60cm정도 서스펜션이 긴 않을까 생각하기도한다.

코너는 얼마나 열심히해도 먼저 전면의 아웃 사이드 타이어가 한계를 맞이하여 다음 후면 아웃 측에 한계가 찾아온다. G클래스의 무게 중심이 높아 움직이기 쉬운 것은 바꾸지 않는 사실에서, 레인지로버 스포츠가 대부분의 길에서 르노 알피니 A110과 같은 승차감 한 것과는 대조적이다. 게다가, 착석 위치도 놀라울 정도로 높다

평안한 일상에 어울리는 G 클래스

벤츠 G클래스와 포르쉐 911은 공통점을 가지고있다. 엔트리 모델이 가장 본질적이다. 원래 911은 현재의 쾌적함이 가득하고, 대경 휠을 익힌 와이드 바디의 모델과는 전혀 다른 섬세한 기계라고 생각하고 있고, G 클래스는 원래 군용 차량이다.

슈퍼카 수준의 파워와 낮은 편평 타이어를 장착한 G63은 눈길이 구매를 고려하는 사람들이 많이 유지할 수 자동차가 아니다. 게다가 비록 10km도 달리면 사양이없고 피로하기에 표층적이고 밖에없는 것을 알 수있을 것이다.


이와는 대조적으로, G350d 디젤 엔진을 시도하면 G클래스의 평가는 오른다. 소박하지만 힘차게 조용한 성능의 소유자로, 당당한 인테리어 크루저로 새로운 매력도 가지고있다. 섀시와 캐빈 환경이 개선 된 것으로,  G클래스는 40년의 역사 이상 처음으로 일반 사람들의 자동차됐다. 그리고 당연히, 오프로더로서의 능력은 갖춘 상태이다.

레인지로버 오토 바이오 그래피처럼 세련되고 편안하게됐다 G클래스를 검토하는 것은 아직 용기가 필요한 것일지도 모른다. 워낙 고가이다. 그러나 침착했으면 좋겠다. G클래스는 평안한 존재가되었다.


메르세데스 벤츠 G클래스 G350d의 스펙

가격 9만 4000파운드 (1억3240만원) (추정)

전장 × 전폭 × 전고 : 4817 × 1931 × 1969mm

최고 속도 : 200km / h

0-100km / h : 가속 7.4 초

연비 : 12.5km / ℓ

CO2 배출량 : 253g / km

파워 트레인 직렬 6기통 2925cc 터보

사용 연료 : 디젤

최고 출력 : 286ps / 3400-4600rpm

최대 토크 : 61.2kg-m / 1200-3200rpm

기어 박스 : 9단 오토

이상 2019 벤츠 G클래스 시승기 였습니다. 

지금 새로운 상태의 차량의 플래그쉽 모델을 디자인 할 때 얼마나 세련된 SUV를 바라고있는 것일까. 지금의 뉴 모델 출시 상황을 보는 한, SUV를 원하지 않는 사람이 더 적은지도 모른다.

이번 로드 테스트에서 검증 아우디 Q8도 그것중 하나이다. 아우디의 상위 모델이며, 쿠페 스타일의 스타일링을 입은 럭셔리 SUV이다. 어느쪽 이냐하면 기본 스타일링을 가진 아우디 Q7과의 유사성도 느끼지 않을 수 없다. 이 럭셔리 SUV는 시장 성숙되고 있으며, 이미 여러대의 인기 모델도 존재하는 가운데 더욱 새롭게 추가 된 것이다. 그 모델과 비교하면 재미있는 발견은있는 것일까.


오랜 세월에 걸쳐 아우디 왕자에 군림해온 것이 A8 이었지만, 2006년에 슈퍼 스포츠카 R8이 등장하여 그 자리를 양보했다. 둘 다 매우 재미있는 자동차이다. 그리고 3번째가되는 아우디의 '8'이 등장하게되었다. 리무진에서 스포츠카도 아니고 큰 SUV. 새로운 리더는 얼마나 카리스마를 갖추고 있는지 평가하는 기회가된다.

아우디에 따르면 Q8의 임무는 대형 SUV가 주는 편안함과 편리성, 실용성의 높이와 럭셔리 쿠페가 가진 우아함을 융합시키는 것이라고한다. 하지만 비슷한 컨셉을 내건 자동차를 보면 충분한 평가는 얻지 못했다..


큰 몸을 가지고 편의성이 뛰어나 차내 공간에 여유가있는 자동차를 세련되게하면 모양은 좋을지도 모른다. 그러나 종종 차내 공간은 좁아 편의를 희생하는 반면, 운전하는 즐거움이 크게 발생하는 것은 드물다.

하지만 실제로는 이러한 자동차의 소유자는 구동력이 어떠 라든지, 뒷좌석의 공간이 어떠 라든지, 그다지 신경 쓰지 않은 것 같기도하다. 실제로 BMW X6 시리즈의 판매 대수는 통산 50만대에 육박 한다. 앞으로도 모델 체인지를 반복 해 나갈 것이다. 과연 BMW를 가지고도 얻을 수 없었던 것을, 아우디는 획득 할 수 있었던 것일까.


아우디 Q8의 기술

모델에 주어진 숫자와 달리 아우디 Q8는 Q7보다 한층 작고 길이는 66mm 짧고 35mm 낮다. 거울을 포함하지 않는 폭은 Q7보다 27mm 넓은 트레드와 휠베이스는 Q7과 동일이다. 만약 드라이빙 성능을 Q7보다 활발하게하고 싶다고 생각했다면 포르쉐 카이엔처럼, MLB 플랫폼에서도 짧은 휠베이스 버전을 선택한 것이다.

Q8 외관 디자인은 당당히 눈에 띄는데 성공하고 있다. 특히 정면에서 보았을 때, 강조된 라디에이터 그릴을 구성하는 '싱글 프레임'의 존재감이 두드러진다. 아우디에 따르면, "Q"가 붙는 모델군에게 주어지는 차세대 프론트 마스크라고 주장하지만, 매출에 기여하는 정도, 우아한 마무리라고는 생각되지 않는 것이 나의 느낌이다.


전체적인 디자인의 정리는 눈길을 끄는것은 분명 아우디임을 알수있다. 하지만 럭셔리 한 아우디 Q8의 매력을 한눈에 전해지는 것일까. 1980년 대의 아우디 콰트로에 통하는 디자인 요소도 느낄 수 없게 아니지만, 지난해 등장한 레인지 로버 벨라 정도 눈을 빼앗기는것 같은 마음을 사로 잡는 힘이 있다고는 생각되지 않는다. 정직이란 세그먼트도 다른 볼보 XC40이, 비주얼면에서 뛰어나다 생각된다.


아우디 Q8에서 선택할수 있는 엔진은 당분간은 286ps를 발생하는 3.0ℓ디젤 엔진 50 TDI 이다. 이 엔진은 2019년에 Q7도 추가 될 예정이다. 전압이 48V 마일드 하이브리드 시스템을 채용하고 스타터 제너레이터와 대용량 배터리가 결합된다.

곧 45 TDI 용으로 231ps를 발생하는 V6 디젤 터보 엔진과 55 TFSI에 339ps를 발생하는 V6 가솔린 터보 엔진도 추가 될 예정이다. 후자의 가솔린 ​​엔진은 또한 Q7에 탑재되는 것이다. 또한 머지 않아 RS Q8로 더 강력한 가솔린 터보 엔진이 탄생한다.


스포츠 사양은 적응형 에어 서스펜션과 21인치 알루미늄 휠이 기본으로 장착된다. 사륜 조향 시스템은 Q7뿐만 아니라 옵션으로 선택이 가능하다. 이번 테스트 차량에는 장착되어 있었다. SQ7에 탑재되는 스포티한 전자 제어 디퍼렌셜 기어와 액티브 안티 롤 바는 적어도 현재로서는 Q8는 선택할 수 없다.


아우디의 엔지니어들은 차체 높이가 낮은 배경으로 더 민첩한 아우디 Q8의 경우 경도를 조정할 수있는 안티 롤 바는 필요 없었다고한다. 어떤 드라이빙을 맛보게 해 주는지 차후 공개 될 것이다.


실내 모습은 어떻까?

아우디 Q8이 SUV의 "Q"시리즈의 플래그쉽 모델 인 것을 생각하면, 차내 공간은 다른 모델과는 다른 디자인적인 특징과 소재의 특별함을 기대하는지도 모른다. 다른 자동차 브랜드의 경우처럼. 그러나 아우디는 이전 우리가 시승한 A7 스포츠백과 거의 같은 디자인을 Q8의 차내주고있다. SUV의 비율에 맞게 곳곳이 확대되고는 있지만.

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그러나 디자인은 곧 다른 모델과 마찬가지로 마무리와 질감, 실용성 아우디 같은 우수한 내용을 얻고 있다는 것이기도하다. 라인 마감 금속 패널과 광택 블랙 마무리 윤기있는 패널은 아우디의 대형 모델에 공통된 요소. 어딘가 눈에띠는거 같은 긴장감도 있지만, 편안하게 고급스러움이 넘치는 플래그쉽 모델에 어울리는 분위기를 갖추고있다.

바디 크기에 상응하는 큰 대시 보드는 중앙 부분을 아우디 MMI 인포테인먼트 시스템용 2면 모니터가 차지하고있다. 주요 모니터는 10.2인치로 한층 작은 8.6인치의 서브 모니터가 그 아래에 배치된다. 또한 아날로그 미터로 변해 디지털 인스투르먼트로 아우디 계기판에 화면 미러링 기능이 기본으로 장착된다.


자동차의 각 기능의 조작은 대부분 2면 모니터에 집약되어 ​​물리적 버튼과 스위치류는 조금 밖에 남아 있지 않다. 그 결과, 포르쉐 카이엔과 메르세데스 벤츠 GLE 등과 비교하여 아우디 Q8의 인테리어 디자인은 미니멀 한 느낌이있다.

실용성의 측면에서, 매끄러운 쿠페 스타일의 루프라인 덕분에 뒷좌석 넓이가 걱정되지만, 그것은 착오이다. 실제로, 키가 큰 어른도 불만이없는 넓은 머리 공간이 확보되어있다. 그러나 뒷좌석 무릎 주위는 포르쉐 카이엔보다 긴 휠베이스를 가지고 있는데도 불구하고 왜 카이엔 정도로 넓은 것은 아니다. 자리 방향의 길이를 측정 해 보면, 카이엔이 790mm 인 반면, Q8은 750mm로되어 있었다. 덧붙여서, 레인지로버 스포츠는 740mm. 적어도 Q8 클래스 상응하는 공간을 얻고 있다고 할 수있다.

아우디 Q8의 주행 성능은?

이 몸집이 큰 Q8에 결합되는 것은 겸손한 디젤 엔진. 운동 성능에 신경이 쓰이는 부분이 있었다고 해도 대형 SUV로 평온하게 달리는 세련미를 갖추고있는 한 구매자는 큰 불만을 느끼지 않을지도 모른다.


이번 Q8에 장착된 옵션의 이중 유리창 덕분에 112km/h로 주행 중 차량의 실내 소음은 메르세데스 벤츠 S 클래스보다 약간 시끄러운 정도. 22인치 대구경 휠을 장착하고 있었지만, 음소거 기능이있는 타이어가 장착되어 있었기 때문에, 그 효과도 다소있는것 같다. 한층 높은 착석 위치에 럭셔리 차량이 어우러져 그 마무리는 풍요 로움이 넘치는 것이다.

3.0ℓ의 V6 디젤 엔진이 존재감을 높이고 오는 것은 회전수가 3000rpm을 초과 시작할 때부터. 몸이 큰만큼 엔진은 저 멀리에 위치하고있는 느낌. Q8 장거리 이동은 연비 측면에서 지원을 받고 있으며, 우리의 테스트에서 고속 주행시의 투어링은 14.1km/ℓ를 기록하고있다. 연료 탱크 용량은 75ℓ 그래서 주행거리는 1062km에 달하는 셈이다.


전압 48V의 마일드 하이브리드 시스템을 결합, 48km/h에서 161km/h의 저부하 운전시에는 엔진이 완전히 정지. 제동회생 기능도 작동 하지만 컨트롤은 매우 뛰어나 드라이버가 인식하는 일은 거의 없다고 생각한다.


112km/h에서의 풀 브레이킹에서는 전면에 큰 캘리퍼를 갖추고 있음에도 불구하고, 최신 포르쉐 카이엔 터보에는 못 미치고있다. 또한 같은 부드러운 엔진을 쌓아 차량 무게가 가벼운 A8과는 달리, Q8 동력 성능면에서의 만족감은 부족하다.

우리의 측정에서는 휘발유가 가득찬 상태에서 차량 무게는 2285kg. 이 클래스는 스포티 한 맛이 아닌 자동차를 포함하여 가장 무게가 늘어나있다. 이 무게에 맞서는 것은 286ps의 최고 출력과 61.1kg-m의 최대 토크. 0-100km/h 가속 시간은 6.9 초, 48km/h에서 112km/h 추월 속도는 6.7 초를 요하고있다.


이 숫자는 레인지로버 스포츠 TDV6를 이기기 위해 충분한 속도이지만, 2015년에 테스트한 3.0ℓ의 TDI 엔진을 탑재 한 Q7 쪽이 파워에서는 뒤떨어 지지만 준수한 수준이었다. 최신 해치백 수준으로 빠른 SUV를 찾으신다면, 더 강력한 가솔린 엔진을 탑재 한 모델 또는 플러그인 하이브리드의 등장을 기다리는 것이 좋겠다. 그러나 이 50DTI 엔진에서도 충분히 클래스 평균 운동 성능을 얻을 수 있으며, 많은 사람들은 불만은 없을꺼라고 생각한다.

불만사항 이라면, 1900rpm이하로 토크가 다소 부족한 것으로, 8단 AT의 킥 다운 반응이 둔한 곳. 이 부분은 개선되는 것을 기대하고 싶다.


아우디 Q8 국내출시 전 사용면은?

Q8은 아우디 제품이 최신 듀얼 모니터 식의 MMI 인포테인먼트 시스템이 탑재되어있다. 센터 콘솔의 상단에는 10.1인치의 모니터가 들어가있고, 네비게이션 및 자동차의 세팅 통신 등 Q8의 주요 기능을 제어한다. 하단 8.6인치 모니터에서 에어컨, 라디오, 시트 히터 등 편의사항을 주로 작업한다.

이 두 화면은 터치모니터는 있지만, 인터랙션 측면에서는 완전하다고는 말할 수 없다. 확실히 조작하려면 모니터를 터치하기보다는 노트북 컴퓨터의 트랙 패드를 클릭하도록 단단히 눌러 필요가있다. 강하게 화면을 누르는 것에 익숙해지면, 소프트웨어 자체의 작동은 좋다.

그래픽의 품질은 품질에 플래그십 모델에 적합한 것. 1150파운드 (163만원) 옵션이 될 뱅 앤 올룹슨 제품의 사운드 시스템의 음질에 감명을받을 것이다. 그렇다고해도 표준 스테레오도 평균점 이상은 획득 할 테니 옵션을 추가하지 않아도 충분히 만족할 수 있다고 생각합니다.

트렁크 공간의 605ℓ로 부족함없는 용량이 확보되어 편리성이 높다. 또한 바닥과 차체 사이에 낮은 문턱이 있고 짐도 쌓기 쉽다. 트렁크 공간의 뒷좌석을 넘어 뜨리지 않으면 정상적인 크기는 폭이 1010mm, 깊이가 1050mm, 높이가 390mm로 되어있다.


아우디 Q8 느낌은?

이외에도 세단 A7에서 별로였던 면이 Q8에서 높이 평가하기도 한다. 이 몸집이 큰 SUV를 타고 대형 럭셔리 모델의 기대에 어긋나는 고수준의 안정성도 높다. 22인치라는 대구경휠을 장착하고 있음에도 불구하고 작은 자동차에 거친 노면에서도 섬세한 진동은 전무하다. 반면 Q7 및 Q8과에서 숫자 나름의 차이도 느껴지지 않지만.

아우디 Q8 50TDI이 가진 파워 트레인에 남아도는 힘은 느끼지 않더라도, 적응형 서스펜션의 설정을 상시 컴포트 모드에두면 생각은 들지 않았다. 컴포트는 침착하고 편안하게 주행하는 스윗 스팟으로 설정하면서 크게 무거운 몸을 처리 할 수없는 장면도 볼 수있는 것이다.


포르쉐 카이엔과 알파 로메오 스테루비오 QV 등과 달리 확실히 Q8 그립 한계속에서 급격히 방향을 바꾸는 성격은 갖고 있지 않다. 그러나 동적 모드에서는 서스펜션은 잠그고 저중심임을 맛보는 것은 충분히 가능하다. 아우디 Q8 활성화 안티 롤 바를 선택하지 않았지만이 몸놀림은 납득할 수있는 것이 아닐까.


섀시는 높은 그립력과 안정성을 얻고 있으며, 옵션이될 사륜 조향 시스템은 SUV로서는 비범한 민첩성을 지원하고있다. 전동 파워 스티어링 예로 의사 소통 능력이 낮지만, 언더 스티어 나 스티어링 조작의 타이밍에 무서워하지 않고이 거구를 코너에서 빠져 나갈 수있다.

프론트 타이어에 하중이 걸린 상태에서 가속 페달을 풀면, Q8 노즈를 안쪽으로 끌어 들여가는 것도 가능하지만, 일반적으로 주행하고있는 범위에서는 이런 행동을 이끌어내는 것은 어렵다. 기본적으로 어딘가 객관적인 아우디의 일반적인 행동이라고 할 수있다.


코너의 출구는 더 강력한 Q8이라면 분명 더 즐길 수있는 것이 틀림 없다. 스포티한 서스펜션은 콰트로 토크 벡터링 시스템을 제대로 받아, 리어 타이어는 엔진 토크를 노면으로 확실하게 전한다. 몸의 차분한 디자인에 걸맞게 리어 타이어를 방해없이 예의 바르고 가속 해 나간다. 아우디 Q8 기동성은 매우 우수하지만, 그 이상의 드라마도없는 것이다.


아우디 Q8 가격 및 유지

아우디는 형제 모델 Q7 및 Q8 50TDI S 라인 사이에 약 6000파운드 (854만원)의 가격 차이를 주고 있지만, 3년 후, 5만 8000km 주행 후 잔존 가치의 차이도 5%정도 될것이라 전망되고있다. 따라서 리스계약의 가격 차이는 없고 단순하게 될 것이다.


가장 가까운 경쟁 모델인 BMW X6와 레인지로버 벨라 쪽이 가격은 높지만, 아우디 Q8보다 중고차 시장에서의 가격이 높은것은 벨라정도 만 생각 수있다. 유럽에서는 일반적인 회사 자동차 제도 등으로 세금면에서 유리하다 배기량이 작은 디젤 엔진을 희망하는 경우는 잠시 기다릴 필요가있다. 그러나 포르쉐 카이엔과 볼보 XC90 등으로 라인업하는 플러그인 하이브리드 모델이 더 유리있다.

평균 연비는 동력 성능을 측정한 주행을 포함해 10.2km/ℓ 이었기 때문에 현실적인 무급유 주행가능 거리는 750km 이상으로 생각된다.


Q8의 잔존 가치는 경쟁사보다 상당히 유리한 것으로 전망되고있다. 특히 4년간의 추이를 보면 BMW X6의 차이는 크다.



아우디 Q8 스펙

Q8은 폭스바겐 그룹의 MLB 에보 플랫폼을 이용한 6번째 럭셔리 SUV이다. 영국의 전면에 V6 엔진을 탑재 해, 토크 벡터링 시스템과 센터 디퍼렌셜 기어를 채용한 4륜 구동이 전 등급 공통된다. 또한 스포츠 에어 서스펜션이 표준 장비. 전압 48V 마일드 하이브리드 시스템을 탑재하지만, 액티브 안티 롤 바는 없다. 아우디에 따르면, 전체 높이가 낮은 무게 중심도 낮기 때문에 채용은 보류 한 것이다.


구동 방식 : 수직 프론트 엔진 / 사륜 구동 

형식 : V 형 6 기통 2967cc 트윈 터보 + 48V 마일드 하이브리드 

연료 : 경유 

차량 중량 : 2220kg / 2285kg (실측) 

형식 : 8 단 오토매틱 

실연비 : 총 평균 : 10.2km/ℓ , 투어링 : 14.2km/ℓ 

공인연비 : 시내 : 13.7km/ℓ , 고속 : 15.4km/ℓ , 혼합 : 14.6km/

연료 탱크 용량 : 75ℓ 

CO2 배출량 : 178g / km


이번 21인치와 22인치 알루미늄 휠을 장착한 Q8을 각각 운전 했지만, 승차감의 차이는 무시할 수있는 수준. 만약 예산에 여유가 있다면 22인치를 선택해도 좋을 것이다.



이상 아우디 Q8 국내출시전 스펙 및 가격을 알아 보았습니다. 

전기차(EV)에 다소 소극적으로 보였던 혼다는 2019년 전기차 전략을 급물쌀

혼다는 2017년 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 전기차의 콘셉트 카 '혼다 도시 전기차 컨셉'을 발표했다. 같은 해 도쿄 모터쇼에서도 전시되어 과거 혼다의 명차인 1세대 시빅을 방불케하는 둥근 눈 헤드 라이트를 비롯한 네오 레트로 스타일로 주목을 끌었다.


그리고이 도쿄 모터쇼 기자 회견에서 혼다는 도시 전기차 컨셉의 시판 모델을 2019년에 유럽에서 발매하는 것을 분명히하고 있었지만, 결국 그 시판 모델의 프로토 타입이 도로에서 테스트를 시작합니다. 이번 '베스트 카'는 그 시험 차량의 사진을 입수하고, 일부이지만 시판형의 내용을 알아보았습니다.


유럽과 일본에서 혼다 전기차 컨셉을 상용화!

2017년 도쿄 모터쇼에 출품 된 혼다 도시 전기차 컨셉. 길이가 100mm 짧은 전기차 전용 차량

혼다 전기차의 개발 역사는 의외로 오래되었습니다. 1988년에 연구가 시작. 1997년에는 전용 설계의 전기차 "전기차 플러스'를 발표하고, 2012년에는이를 원점으로 개발 한 "피트EV'를 리스 판매. 이 피트EV는 충전 주행거리는 225km의 성과를 기록하고있다.


그리고 2017년에 도시 전기차 컨셉 발표 후 2018년 11월에 개최 된 광저우 모터쇼에서 중국 전용 EV의 '이념 VE-1'을 첫 공개했다. 컴팩트 SUV을 기반 한 전기차는 2018년 12월에 생산 개시된다.


이 이념 VE-1은 중국 정부가 보급을 지지하는 NEV (EV 나 PHV 등의 신 에너지 자동차)에 대응하기 위해 중국 시장에서 이것에 이어 유럽과 일본에서 도시 전기차 컨셉의 상용화를 예정 하고있는 것이다. 마침내 혼다는 본격적인 순수 전기차 시장에 진입하게된다.

상용 버전은 5도어 해치백 출시!

그리고 주목의 차세대 소형EV 인 혼다 전기차 컨셉의 시판 버전이지만, 그 모습은 예상 CG와 같다. 컨셉 모델과 같은 1세대 시빅를 연상시키는 스타일을 계승하고 등장한다.


시판 모델에서도 원형 번째 헤드 라이트와 1970년대 풍의 해치백 스타일을 채용. 기능면에서도 컨셉 모델과 마찬가지로 전면 보닛에 충전구가 설치된 디지털 아우터 미러가 장착된다.


한편에서 컨셉 모델에서 크게 바뀌는 것이 3도어 5도어 해치백이 되는 점. 문도 컨셉 모델은 앞쪽에서 열린도어에서 보통의 뒤에에서 열린 도어로 변경. 시판 모델은 5인승은 더욱 실용성을 진화시켜 온다.


테스트 차량의 목격자에 따르면, 실내에는 큰 와이드 모니터를 장착하고있는 듯하니, 내용은 AI 기술 등을 이용한 첨단 기술의 탑재가 기대할 수있을 것이다.

기대되는 혼다 전기차는 올해 3월에 처음 공개가 예장되고 있다. 발매시기는?

또한이 소형 EV는 EV 전용으로 새롭게 개발 된 플랫폼을 채용하는 것이 큰 포인트. 따라서 컴팩트 한 바디와 뛰어난 무게 배분을 양립하고 관계자에 따르면 소형 자동차하면서도 안락한 승차감을 실현하고 있다고하니, 주행면에서도 기대를 가질 것.


전기차의 시스템에 대해서는 아직 자세한 정보는 없지만 중국 전용 VE-1은 53.6kWh의 배터리를 탑재 해 최대 출력 120kW, 주행거리는 유럽 NEDC 모드에서 340㎞를 실현하고 있기 때문에 이에 가까운 스펙이 될 가능성이있는 반면, 컴팩트 한 바디에 대용량 배터리를 탑재하는 것이 어렵고, 주행거리는 300km 이하로 억제된다는 정보도있다.


복고풍 느낌의 외모에 첨단 기술을 가득 실은 지금까지 없었던 혁신적인 혼다의 소형 전기차. 출시는 2019 년 3월 제네바 쇼 유력 발매시기는 1년 후인 2020년이 예상된다

우아하고 화려한 쿠페의 스타일링과 플래그십 세단 인 'A8'에 필적하는 선진 기술의 융합한 아우디 A7

우선 이러한 문구에서 그 캐릭터를 소개하고 싶어지는 것이 2018년 초에 열린 디트로이트 모터쇼 에서 선보인 '아우디 A7 스포츠 백'이다.


기존의 등장은 2010년 가을 이었기 때문에, 2세대가 되는 신형은 "아우디 A7 풀체인지는 7년여 만이다." 5m에 길이와 1.9m 이상의 폭의 당당한 크기는 기존과 거의 변하지 않은 반면 전고는 20mm정도 내려 간것에 불과 하지만 이렇게 낮음을 겨냥한 차원에 변화가 "더 세련되고 싶다"는 개발진의 생각을 반영한 것은 틀림 없을 것이다.


기존에 확립시킨 4도어 쿠페의 모습을 계승 한 신형은 동시에 외형 이미지도 강하게 답습하고있는 것은, "4 도어인데 세련된 '이라는 특징을 추구 한 1세대 모델의 스타일링에 자신감을 안고있는 표현이기도하다. 기존에 소극적이었다 "6 각형"의 표현이 더 명확한 프론트 그릴과 "좌우가 이어졌다"리어 콤비네이션 램프 등 앞으로의 아우디 차량으로 새로운 해석이 느껴진다.

한편, 그런 외부 디자인이 "신세대" 느낌을 느끼게되는 것이 기존보다 수평 기조가 강하게 어필되는 대시 보드를 필두로 한 실내 디자인이다.


대시 보드의 높은 위치에 배치되어 디스플레이 스위치가 감소하여 깔끔하고 심플한 마무리가 인상에 남는다. 이것은 네비게이션처럼 자주 봐야하는 것을 쉽게 볼 수있도록 미터 클러스터에서 볼 수 있도록했다 "가상 조종석"을 전제로하고 있기 때문에 성립 한 디자인이다.

아우디 A7 풀체인지 엔진은 최고 출력 340PS을내는 3.0 리터 터보 된 V형 6기통 직분사 가솔린 엔진이라는 한 종류. 그러나 흥미로운 것은 엔진에 조합되는 변속기가 "S 트로닉"라는 DCT에서 A8에서 동일한 엔진에 결합되는 "팁트로닉"라는 단계식 AT가 아닌 점에있다.

(리어 스포일러는 약 120km / h를 넘으면 자동으로 작동하고 약 80km / h 미만이면 접힌다, MMI 터치 디스플레이에서 수동으로 조정도 가능)


"플래그십 세단 A8, 특히 미세 저속 영역에서 부드럽게 뛰어난 AT를 선택하고 A7은보다 스포티함을 노리고 DCT를 선택"......라고 일반론을 말하면 그런 추측도 성립한다. 이 사실은 아우디 A7에도 미세 저속 영역에서의 행동에 불만이있는 것은 아니고, 실은 아우디 자신도 그 선별의 이유를 명확하게하고 있지 않다.

A8의 경우 시리즈의 정점에는 아우디 A7에는 설정되지 않은 트윈 터보가있는 8기통 엔진 탑재 모델이 준비되어 당연히 그 심장은 더 높은 출력을 발생한다. 결과 그런 상위 모델은 토크 용량의 관련에서 "단계 AT를 사용하지 않을 수 없다"라는 사정이 있고 그렇게되면, 6기통 모델도 동일한 변속기를 조합 할수 있다.


잠재력이 높은 아우디 A7 풀체이지 스포츠백 동력 성능을 체감

그리하여 원래 유럽과 미국 시장을 향해서도 8기통 모델은 설정되어 있지 않은 것이 아우디 A7, 하지만 그래도 그 동력 성능은 "도대체 더 이상 무엇을 필요로 하는가'라고 할만큼 강력하고 여력이 풍부 한 것이었다. 엔진 자체가 6기통 유닛은 최상급의 부드러움을 발휘하는 것 외에, 예 "S 트로닉"가 번개의 빠른 변속을 할 수 있고, 절대적인 가속력도 첫째 인 것이다.

또한, 정숙성이 높은 것도 있고, 적어도 그 가속감에서이 1.9t 초과하는 무게의 소유자임을 알수있는 사람은 드물다. 아우디 A7 풀체인지 스포츠백 동력 성능은 이처럼 잠재력이 높은 것이다.


1.9t 이상의 차량 무게에도 불구하고, 부드러운 가속을 보여준다

한편, 자세의 마무리에 관해서는 "일단 노면이 거칠어 지기 시작하면 그때까지의 고급 승차감이 다소 급 커브를 그려 저하된다"는 게 마음에 걸리는 점이었다.

단차를 극복하거나 했을 때 다소 고막을 압박하고 느껴지는 노이즈는 요철이 계속되면 그것이 연속하는 데 조금 불편하다. 또한 큰 기복에 서스펜션의 스트로크 느낌도 약간 모자라 "1억원이넘는 모델이라면 좀 더 유연하게 노면을 받아 넘기고 못하는게" 실감이다.


분명히 이 근처 이 모델 특유의 세련된 외모도 기름의 관계가 있을 것 같다. "멋짐"를 연기하는 큰 요소가되고있다. 20인치라는 큰 직경의 타이어를 2.7bar의 높은 압력의 지정에 사용하는 것이 적지 않은 영향을 미치고있을 것 느껴졌기 때문이다.

한편, 와인딩로드에 접어 들고도 그 자체를 주체 못하는 느낌을 별로받지 않고 끝난 점은 이 모델에 채용되고있는 4WS 시스템의 혜택이 크다는 것을 실감했다.


스티어링 조작에 대한 키의 효과는 빠르고 타이트한 코너도 감각적으로 클리어 해 버린다. 놀란것은 작은 주변 성능의 높이에서 약 5.2m라는 최소 회전 반경은 훨씬 컴팩트 한 모델의 비교 값에 지나지 않는 것이다.


이 모델의 경우, 특히 4WS 시스템의 장점을 실감 할 수있는 것은 주로 위상 조향이 행해지는 저속 장면이 메인이 될 것 같다. 반대로 말하면, 안정성을 인상하기 위해 행해지는 동 위상 조향 영역은 "원래 4WS 시스템이 없어도 충분히 담보되고있다"는 얘기 다.

그런데 이번 테스트 드라이브를 행한 것은 "55 TFSI 콰트로 1st edition" 기본 사양에 디드 가죽을 이용한 인테리어와 뱅 앤 올룹슨 제품의 사운드 시스템 동적 전륜 조향 (4WS)과 댐핑 컨트롤 서스펜션 등보다 고급 기능과 장비를 표준 채용하고있는 점이 특징이되고있다.


그런 특별한 버전이라는 것도 도와 인테리어는 화려한 분위기는 만점. 세련된 외부 디자인에 하이테크 분위기가 곳곳에 풍기는 실내 마무리 이야말로 많은 모델 중에서 아우디 A7 스포츠백을 선택할 최대의 동기가되는 것은 틀림 없다.


무엇보다, 2개의 대형 터치 디스플레이를 낮은 위치에서 수직으로했다 "MMI 터치 반응"은 그런 신선한 분위기 조성에 한몫하고있는 반면, 순수한 조작성은 센터 콘솔에 설치되어 있던 기존의 기계적인 "MMI"의 뒤쳐져있는 느낌은 부정 할 수 없었다.

화면의 아이콘 조작시 소리와 촉감에 반응하는 햅틱 기술을 사용하는 것은 고급 모델 같은 점이지만, 원래 아이콘을 찾기 위해 시선을 끌 필요가 있고, 화면을 전환 할 필요가있는 장면에서도 마찬가지. 블라인드 작업에서 많은 작업을 해낼 기존이 그립고 생각하는 장면도있는 것은 사실이었던 것이다.


쿠페 형태의 소유자에 따라서, 승차시 머리와 다리에 주의가 필요한 반면 한번 타 버리면 실제적으로 뒷좌석의 공간이 마련를되는 것. 4도어 인 것은 빠뜨릴 수 없지만, 평범한 세단은 넘는다. 그렇다고 SUV가 호들갑이고 유행에 삼킨 것 같고 마음에 들지 않는 ... 그런 욕심에서 화려한 최신 세대 모델을 좋아하는 사람 이야말로이 모델은 바로 적격인 존재일지도 모른다.



이상 아우디 A7 풀체인지를 알아 보았습니다. 

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