신형 아우디 A6 풀체인지 모델 첫 시승입니다. 이번 새롭게 태어난 아우디 A6 풀체인지 2019년 모델은 세련덴 공기 역학과 뛰어난 외모에 아우디 첨단 기술이 담겨 있습니다. 6기통 엔진 + 48V 시스템의 마일드 하이브리드를 탑재한 스포티 세단을 표방하는 아우디 A6

마일드 하이브리드 새로운 방향

다재다능 함이 진면목인 아우디 A6 풀체인지 모델. 아우디는 A6 대해 보수적인 유럽 사용자에게 더할 나위없는 편안함을 제공하면서 미국 사용자에게 "스포티 세단'으로 평가 될 필요가 있다고 말한다.

또한 거대한 중국 시장은 A6는 세련된 기술을 가진 상징으로 이미 격전이 되고있는 BMW 5시리즈와 벤츠 E클래스 등과의 경쟁을 향하게된다.

신형 A6 풀체인지 2019년 식은 최근 개량을 받은 럭셔리 세단 A8과 스포티한 A7 스포츠백뿐만 아니라 모든 모델이 마일드 하이브리드화 되고 있다.

2018/10/16 - [외제차] - 아우디 신형 A8 세단 시승 풀체인지 가격

아우디 A6 차체는 더 강도를 더해 복합 알루미늄 새시에 5링크 서스펜션이 전면에는 리지드 마운트, 리어 서브 프레임에 유압 마운트된다. 수동 댐퍼에도 활성 댐퍼에 코일 스프링을 결합도 가능 하지만, 에어 스프링과 설치는 차체 높이를 20mm 낮출 수있는 동시에, 시속 121km/h 이상에서는 공기 저항을 줄이기 위해 또한 자동차 높이가 10mm 낮아진다.

물론, 신형 아우디 A6는 새로운 방향성이 부여된 것 같다.

언제나처럼, 아우디 스포츠에서 S6와 RS6가 등장하기전 까지는이 3.0 V6 TFSI 엔진 라인업의 최상위에 군림하게된다. 90°의 뱅크 각을 가지는 실린더 사이에는 2개의 터보 차저가 쌓이고 배기 · 매니 폴드는 온기 시간 단축을 위해 실린더 헤드와 일체화되어있다. 기어 박스는 7단 듀얼 클러치가되고, 가장 히트 상품이 될 것이다 출력 207ps의 2.0ℓ 40TDI 모델도 같은 조합이다.

V6 + 48V 마일드 하이브리드

아우디 A6 풀체인지 모델은 284ps의 3.0 V6 TDI와 새로운 디젤 엔트리 모델로서 45TDI라는 V6디젤 라인업되는 것이다. 두 모델 모두 표준 8단 오토 기어 박스에 자동 잠금식 센터 디퍼렌셜 기어를 탑재한다.

한편, 트윈 클러치 사양의 S- 트로닉을 쌓은 모델에는 후방에 토크를 전달하기위한 클러치기구를 가진 콰트로 '울트라' 4륜구동 기술이 결합되지만, 일상 사용의 경제성은 FF 모델이 위 것이다.

만약이 자동차가 너무 발랄하게 보이지 않아도 어쩔 수 없다. 실제로 그렇지는 않으니까. 6기통 엔진을위한 마일드 하이브리드는 48V 시스템의 조합이되지만, 나머지는 12V의 상태이다.

이 시스템은 벨트 구동 발전기 / 시동기를 크랭크 샤프트에 이어, 감속시의 에너지를 회수하고, 회수한 에너지는 트렁크에 실은 리튬 이온 배터리에 저장 할 수있다.

55km/h에서 159km/h 엔진 정지 상태에서의 코스팅(타성 주행)을 40초간 계속하면 이 스타터가 엔진을 다시 시작하고 저속 주행시에는 스타트 스톱 시스템으로 작동한다. 보다 효과적인 시스템이면 연비 1.4km / ℓ 개선 할 수 있으며 아우디는 말했다.

멋진 외모와 세련미의 아우디

아우디 A6 풀체인지는 A8과A7 닮은지 모르지만 그 외모는 훌륭하고, A8과 A7보다 훨씬 매력적으로 보인다.

2019/01/04 - [외제차] - 아우디 A7 풀체인지 스포치백 2세대의 화려한 귀환

바디 라인의 선명도와 부드러움의 밸런스가 좋고, 군데 군데 크롬으로 장식된 차체에 테스트 차량에는 옵션의 HD 매트릭스 LED 헤드 라이트가 장착되어 있었다. 처음부터 만들어 올려진 새로운 허리 라인이 융기 된 휠 아치를 돋보이게 오버행을 짧게 보이게하고, 자동차 전체의 분위기를 돋보이게하고있다.

일부 알칸타라로 마무리되는 옵션의 스포츠 시트는 충분한 크기를 갖고, 낮게 설정된 그 안정감도 보이는대로 화려하다. 알루미늄 문을 닫았을 때의 느낌은 경쟁 모델을 훨씬 능가하는 솜씨는 단순히 다시 문을 닫고 그냥 문을 열고 싶을 정도의 놀라운 것이다.

좌석으로 눈을 돌리면 두 터치 스크린 (에어컨 컨트롤 용 8.6 인치 스크린과 다른 모든 컨트롤을 할 10.1 인치 스크린)를 가진 아우디 고유의 MMI 디지털 아키텍처 드라이버를 맞이한다. 아우디가 자랑하는이 시스템은 터치 스크린에 쌓인 먼지 등 아랑곳하지 않는 고급스러운 것이다.

매력높은 충분한 동력 성능

많은 메뉴와 스위치가없는 것으로 처음에는 당황 할지도 모르지만, 시스템 전체로는 대체로 훌륭한 성과라고 할 수있다. 그러나 작업에 대한 터치 스크린의 반응과 실제 동작에 지연이 있었던 것은 지적해 두자.

에어컨 컨트롤 화면이 항상 걱정되는지도 모르지만, 조작에 익숙해지면 MMI를 점차 좋아하게 될 것이다. 한편, 가상 조종석라는 아우디의 디지털 악기는 지금까지처럼 사용이 편리하고 그 외형도 매력적이다.

달리기 시작하면, 7단 S 트로닉 기어 박스는 변속도 부드럽고, 가속중에도 미끄러지 듯 주위의 자동차에서 앞서 갈 수있다. 한편, 연비와 정교함은 우수하지만, 스로틀의 반응은 지연이 느껴진다.

그러나 올바른 기어만 선택되어 있으면, 그 풍부한 토크로 추월은 자유 자재다. 운전 모드를 결정하는 비주얼 모드에서 파워 트레인은 동적 새시는 컴포트를 선택하는 것이 좋겠다.

아우디 A6 풀체인지 V6 가솔린 엔진은 나름대로의 사운드를 내긴 하지만 회전을 올려도 약간의 소리를내는 것만으로, 그것도 터빈 블레이드의 약간의 회전 소리라는 것을 알게된다. 0-100km / h 가속을 5.1초로 그 기록은 BMW 540i x 드라이브에 약간 뒤지는긴 하지만 충분하다고 할 수있다. 양차 모두 그 최대 토크를 불과 2000rpm의 낮은 회전에서 발생하고 있으며, 아우디 A6 2019는 바로 조용하게 치고 나간다.

복합 연비는 14.9km/ℓ와 BMW보다 우수하며, 계산상의 항속 거리는 약 966km이다.

첨단 공기 역학 4륜조향도 설정

승차감에 관해서는, 옵션의 에어 서스펜션이 섬세한 진동을 억누르는듯 하지만 거친 노면의 느낌은 다소 과잉이라고도 할 수있는 정도의 강도로 드라이버의 하체에 전해져 온다. 그래도 부드러운 노면에서의 아우디 A6의 승차감은 훌륭하다고 할 수 있지만, 최종 평가는 포장 도로에서 하기전까지는 보류해 두자.

의심의 여지없이 평가는 특히 사이드 미러로 대표되는 아우디의 공기 역학에 대한 노력이다. 고속 주행 중에 눈을 감으면, 플래그쉽 모델의 A8을 타고 있는지 착각해 버릴 정도로, 윈드 노이즈(풍절음)은 엄청나게 작고, 1020 와트의 출력을 가진 '3D'뱅 앤 올룹슨의 사운드 시스템을 충분히 즐길 수있다.

아우디 A6 풀체인지로 처음 정품 드라이버 자동차를 자칭하는 이 모델의 스티어링은 어떨까. 테스트 차량은 아우디의 다이내믹 4륜조향 시스템이 탑재되어 있었지만, 옵션으로 구입을 고려하는 가치는있을 것이다.

시속 60km / h 이하에서는 프론트와 반대 방향으로 후방에 최대 5°의 타각을주기위한 나름대로의 몸의 크기에도 불구 A6는 충분히 긴밀한 움직임을 보이고 회전 반경도 1m 정도 작아지고있다. 이 경우, 도심에서 그리 주체 못하는 것은 아니다.

수많은 전자 제어의 평가는?

그러나 빈 길에서의 주행은 고개를 갸웃하지 않을 수 없다. 문제라고 할 정도는 아니지만, 안정성을 높이기 위해 리어가 전면에 따르는 순간 프런트 스티어링과 분리 된 것처럼 느껴지고 자동차가 마음대로 다소 타이트한 코너링 라인을 선택하는 것이다.

이런 움직임을 보이는 4륜 조향 시스템은 경험한 적이 없다. 아우디 A6 풀체인지에서 놀라운 민첩성의 의미에서는 확실히 효과적이며, 그 동작도 부드럽고 하지만 갑자기 스티어링의 비율이 빨라지는 것이다.

표준 사양의 스티어링은 속도 감응식 가변 비율이 채용되고 있지만, 스티어링 느낌의 희석은 아무것도 변하지 않는다해도, 그 느낌은 더 자연스럽고 자동차의 거동도 잡기 쉽다. 느낌이 부족한 것에는 변함이 없지만, 허용 범위라고 할 수있다.

예를 구석으로 돌진해 갔다해도 코너 헤비의 무게 균형을 아랑곳하지 않는 아우디 A6 풀체인지 바디 컨트롤은 일급품이라고 할 수있다. 그 움직임은 많은 제어가 만들어 내고있는 것이지만, 오히려 자연스럽게 느껴질 정도다.

마지막으로, 운전자 보조도 접해 두자. 39 물건 어시스트 시스템이 A6를 장거리 이동이나 회사 자동차에 적합한 자동차에 하고있다. 차선 유지 도움이 그 대표적인 것이며, 단독으로도 효과를 발휘하지만, 코너에서 속도를 올리려고하면 항상 차선을 수정하려고 하는 이 시스템은 쓸모 없을뿐만 아니라 운전을 방해하는것 처럼 느껴진다.

이 시스템을 해제하는 것은 간단하지만 문제는 해제 한 경우, 아우디가 NCAP 테스트에서 획득 한 점수 중 별 절반이 줄어든다는 것이다.

기본 모델도 선호

아우디 A6 풀체인지는 구입 할만한 많은 매력을 갖추고있다. 있는 사람에게는 대부분 냉철라고해도 좋을 정도의 수준으로 세련미를 다한 고급 실내가 큰 매력이고, 인포테인먼트 기능은 다른차와 경쟁을 불허한다. 이 자동차는 확실히 현시대를 선점하고있다.

이 클래스는 승차감도 중요한 요소가 되지만, 에어 서스펜션이 불편할수도 있지만, 20인치 휠을 장착한 모델로 크루즈를 사용할시 정교함은 주목할만한 것이다. 

불행히도 BMW 5시리즈 쪽이 여전히 매력적이지만 세련미 에서는 A6가 우위이다. 그래도 각각의 평가와 자동차에 무엇을 원하는 지에 대한것 조차 명확하다면 선택은 더 쉬운 것입니다. 한편, E 클래스와의 비교는 더 어렵다. 모두 매우 뛰어난 장거리 이동 수단이며, 비유 품질과 기술면에서 벤츠가 아우디를 뒤쳐져해도 길거리에서 그 열세를 뒤집게 될 것이다.

신형 아우디 A6 풀체인지 2019년식은 잘 만들어진 멋진 자동차이다. 실제로 가장 히트 상품이 될 것이다 2.0 TDI '40'에 다이나믹 스티어링과 에어 서스펜션 등의 옵션은 적을수록 좋다는 소리까지 있으니까.

아우디 A6 2019 제원 및 스펙 가격

가격 - 약 6600만원 ~ 

전장 × 전폭 × 전고 - 4939mm X 1886mm X 1457mm

최고 속도 : 249km / h

0-100km / h 가속 : 5.1 초

연비 : 14.9km / ℓ

CO2 배출량 : 151g / km

건조 중량 : 1760kg

파워 트레인 : V형 6기통 2995cc 트윈 터보

사용 연료 : 가솔린

최고 출력 : 340ps / 5000-6400rpm

최대 토크 : 51.0kg-m / 1370-4500rpm

기어 박스 : 7 단 듀얼 클러치

이상 아우디 A6 2019년식을 알아 보았습니다.

영국 재규어 · 랜드 로버는 2018년 11월 22일 (현지 시간) 소형 SUV '레인지로버 이보크" 풀체인지 모델을 런던에서 세계 최초로 공개했다

독특한 쿠페 스타일을 더 모던하게 진화한 레인지로버 이보크

2010년에 발표 다음날 인 2011년에 발매 된 레인지로버 최소 모델이 "이보크'이다. 지금까지 세계에서 77 만 2096대가 판매 된 럭셔리 컴팩트 SUV 이보크가 풀체인지 2세대로 거듭났다. 신형은 한눈에 이보크와 알아 볼수 있는 독특한 쿠페 스타일을 계승하면서 더욱 현대적이고 정밀한 디자인하게 정리하고있다. 

더 슬림해진 헤드 램프와 테일 램프, 깔끔하게 들어가는 도어 손잡이가 신형을 특징하는 반면, 크게 튀어 나온 전후 펜더가 사이드 뷰의 강력 함을 돋보이게하고있다. 인테리어는 계속 수평 기조의 운전석을 채용하면서 듀얼 터치 스크린 시스템의 "터치 프로 듀오 '나 풀 디지털 미터, 심지어 액정 디스플레이를 이용한 리어 뷰 미러"클리어 사이트"차량 전방 하단을 상단 터치 스크린에 비추는 '그랜드 뷰'기능 등으로 고급 이미지를 탈바꿈하고있다.

신형 레인지로버 이보크의 차체 사이즈는 전장 × 전폭 × 전고 = 4371 × 1904 × 1649mm로, 1세대에 비해 전장, 전폭을 확대하는 한편, 전체 높이는 낮게 하고 있다. 휠베이스는 21mm 뻗어 2681mm되고, 이로 인해 뒷좌석의 공간이 확대 된 것은 기쁜 곳이다.

트렁크 공간도 구형에 비해 약 1% 증가한 591 리터를 확보했다. 40:20:40 3분할 폴딩식의 뒷좌석을 접으면 1383리터까지 트렁크을 확대하는 것도 가능하다. 

다양한 모델에 마일드 하이브리드기구를 채용

엔진은 2리터 직렬 4기통 터보 "인제니움"엔진을 채용. 디젤이 3종류 (150ps / 180ps / 240ps), 가솔린이 3 종류 (200ps / 249ps / 300ps)로 6종류의 엔진을 탑재한 이보크가 준비되어 있다. 이 중 150ps 디젤 엔진은 5단 MT의 FF 사양. 다른 9단 오토매틱와 4WD가 결합 된 것 외에도, 벨트 구동 스타터 제너레이터와 48V 전원 시스템을 이용한 마일드 하이브리드 시스템이 탑재된다. 

이는 차속 17km/h 이하에서 엔진 정지 나 모터에 의한 엔진 지원이 가능하며, 연비 개선이 기대된다. 또한 발매 1년 만에 3기통 엔진을 쌓는 플러그인 하이브리드 차량도 추가 될 예정이다. 또한 새시에는 랜드로버의 새로운 수평 엔진용 플랫폼 인 '프리미엄 트랜스 버스 아키텍처 "를 채용. 

이는 구형에 비해 보디 강성이 13% 향상하고 있다. 서스펜션은 전 : 맥퍼슨 스트럿, 뒤 : 멀티 링크. 오프로드 성능도 고려하고 있으며, 212mm의 최저 지상고를 확보했다. 접근 각도와 디퍼 쳐 앵글은 각각 25° 와 30.6°에서 도하 성능은 기존 500mm에서 600mm로 증가하고있다. 

4WD 시스템은 온로드 주행시 뒷바퀴에 동력 전달을 차단하여 연비 향상을 도모 제 2세대의 '액티브 드라이브 라인"을 채용. 주행 상황에 따라 엔진, 변속기, 서스펜션 등의 제어를 최적화하는 '테레 인 리스폰스 2'는 4WD 모델에 기본으로 탑재된다. 

한국에서 예약 주문 시작과 발매시기는 향후 순차적으로 발표 될 예정이다. 도입 모델의 예상 라인업과 예상 레인지로버 이보크 가격은 다음과 같다.

[2리터 디젤 엔진 (180ps) 탑재 모델]

레인지로버 이보크 : 5230 만원

레인지로버 이보크 S : 5910 만원

레인지로버 이보크 SE : 6670 만원

레인지로버 이보크 R-DYNAMIC S : 6240 만원

레인지로버 이보크 R-DYNAMIC SE : 7000 만원

레인지로버 이보크 퍼스트 에디션 : 8210 만원

[2리터 가솔린 엔진 (200ps) 탑재 모델]

레인지로버 이보크 : 4610 만원

레인지로버 이보크 S : 5280 만원

레인지로버 이보크 SE : 6050 만원

[2 리터 가솔린 엔진 (249ps) 탑재 모델]

레인지로버 이보크 SE : 6460 만원

레인지로버 이보크 R-DYNAMIC S : 6020 만원

레인지로버 이보크 R-DYNAMIC SE : 6790 만원

레인지로버 이보크 R-DYNAMIC HSE : 7470 만원

레인지로버 이보크 퍼스트 에디션 : 7990 만원

[2리터 가솔린 엔진 (300ps) 탑재 모델]

레인지로버 이보크 R-DYNAMIC S : 6560 만원

레인지로버 이보크 R-DYNAMIC SE : 7330 만원

레인지로버 이보크 R-DYNAMIC HSE : 8010 만원

이상 레인지로버 이보크 풀체인지 가격대에 대해 알아 보았습니다. 

넓어진 폭과 증폭 된 파워의 포르쉐 911

8세대 가되는 포르쉐 911은 기존보다 더욱 빠른뿐만 아니라 속도 영역을 불문하고 주행을 즐길수 있도록 최종적으로 진화하고 있습니다. 게다가 포르쉐 911의 이미지는 그대로 이다.

엔진과 휠베이스 이외는 그대로

만발의 준비를 해 등장한 8세대 992형 포르쉐 911 카레라 4S 하지만 처음에 언급하고 싶은 것은 포르쉐 991과 동일한 휠베이스를 가지고 3.0ℓ 트윈 터보 수평 대향 6기통 엔진도 그대로 되는 점. 그러나 그외엔 크게 변화하고 있다. 모노코크 바디에 사용되는 스틸 소재는 매우 한정적이고, 이번에는 알루미늄 모노코크와 공식적으로 불리게 되었다. 충돌 안전성 향상과 탑재되는 신기술의 중량 증가분을 알루미늄으로 상쇄시키려는 것이다.

엔진은 대형 터보로 고효율 인터쿨러, 피에조 인젝터, 흡기 밸브의 가변 개폐기구 등이 포함되어, 새로운 포르쉐 911의 최고 출력은 450ps에서이다. 후륜 구동 또는 사륜구동을 선택할 수 모두 전폭는 동일. 기존까지는 후륜 구동 카레라 리어 트레드가, 사륜구동 모델보다 좁았다. 앞 트레드는 46mm 확대되고 있지만, 리어 트레드는 전작의 사륜구동 모델과 다르지 않다. 즉 후륜 구동 모델의 경우 전작대비 39mm 넓어진 셈이다.

타이어 폭은 전면 245, 후면 305에서 직경은 프런트가 20인치 리어 21인치. 표준 포르쉐로서는 처음 전후의 타이어 지름이 다른 사양이되고있다. 그리고 이번에 우리는 후륜 구동의 2S과 4륜 구동 4S의 2개, 일반 도로에서 충분한 거리를 달리게 할 수 이루어졌다.

일반 도로에서도 만족할 수있는 포르쉐 911

우선 이전의 테스트에서 충분한 결과물을 확인 확인 할때와 같은 서킷에서 포르쉐 911 카레라 4S를 탄다. 4 륜 구동 992은 매우 빠르고 안정적있다. 그 완벽한 마무리는 서킷에서 몇 시간이라도 달리고 있을 만큼 느껴 질 정도다. 피트로 들어갈때는 기름이 부족할때 정도일지도 모른다.

그 완성도의 높이와 뛰어난 스펙은 일반 도로에서는 다소 과도한 것이 아닌가 불안 할수도 있다. 지금의 많은 스포츠카가 그러 하듯이. 그러나 포르쉐의 진면목은 매우 빠르고 유연하면서도 속도를 너무 내지 않아도 만족감이 높은 드라이빙을 즐길 수있는 것이다. 지금의 포르쉐 911에서 제공하는 최대의 매력이라고 생각한다.

만약 초기형의 포르쉐 911을 가능한 한 빠른 속도면 지금도 보행자를 놀라게 할수 있는 속도로 달리는 것이 가능하다고 생각한다. 포르쉐 992의 발표회 때 그런 초기형의 1963년 포르쉐 911을 함께 나란히했다. 단 131ps에서 타이어의 폭은 165. 휠은 15인치이다. 내 눈에는 멋지게 비쳤다. 그러나 최근의 992과 스타트 대시를 비교하면 시프트 체인지하기 전에 시야에서 사라질 것이다.

992을 일반 도로에서 달리게하면 어떨까. 아마도 엔진의 잠재력을 제대로 확인하는 것은 불가능하다. 리밋은 7500rpm에서 7단 PDK로 변경 8단 PDK (포르쉐 : 듀얼 클러치 AT)가 결합되어있다. 시프트 업도 모든이가 놀랄 만큼 빠르고 날렵하다.

운전해 보고 싶어지는 터보 엔진

엔진이내는 소리는 특히 특별한 느낌은 없다. 벤츠 AMG와 애스턴 마틴에 탑재된 V8엔진의 거친것과는 다르지만, 차내에있는 경우 플랫6 특유의 사랑스러운 비트가 울려 온다. 가속 페달을 딛고 조금 달리면 웨스트 게이트 밸브가 열린 동시에 포르쉐 특유의 배기음을 들을수 있다.

파워 딜리버리는 강력한데다 터보 랙도 거의 감소되지 않고 회전 반응도 날카 롭다. 2300rpm에서 53.9kg-m라는 굵은 토크를 발생시키는 엔진이지만, 고RPM 영역까지 당기 싶어지는 맛은 이번에도 변함이 없다.

확실히 예전의 자연 흡기 엔진과 같은 유연한 응답은 제공하지 않지만 더 이상 그런 불만을 늘어 놓는 시대가 아니었는지도 모른다. 전동 파워 스티어링과 성장하는 휠베이스, 늘어나는 차량 무게에 수냉 엔진. 포르쉐 911은 꾸준히 진화하고 있음에 틀림 없다

전자 제어 댐퍼도 표준 장비. 진동을 최소화 다이내믹 엔진 마운트도 마찬가지다. 액티브 리어 스티어링은 옵션이지만, 이번 테스트 차량에 탑재되어 있었다. 바디 컨트롤은 물론 양호. 타이어 사이드 월의 두께와 옵션이되는 스포츠 섀시 덕분에 10mm 차량 높이가 낮은 것을 감안할 때, 승차감도 좋다. 참고로 옵션의 설정은 매우 다양하고 992은 약10만 파운드 (1억4522만원) 이상의 가격이 될 것이다.

핸들링은 911 4S보다 2S

드라이브 모드와 댐퍼의 경도에 관계없이 주행 성능은 우수하다. 스티어링 조작도 기분 좋다. 앞의 하중이 비교적 가볍기 때문에, 파워 스티어링 어시스트량도 적기 때문에 경쟁 모델에 비해 핸들에 전해져 오는 정보의 필터링도 적다. 가격대가 다른 맥라렌 570을 제외하고 최고라 할 수있다.

여기에서 언급하고 싶은 것이, 4륜 구동 4S보다 후륜 구동의 2S 쪽이 이기고 있다는 점. 토크 스티어 같은 것은 전혀 없지만, 선명성과 순수함 부드러움과 일관성이라는 점에서 2S가 더 잘나가는거 같다.

그러나 일반 도로에서 허용되는 것과 같은 속도 영역에서도 2S쪽이 민첩성에서 우수한 것으로 명확하게 알 수있다. 이유 중 하나는 2S쪽이 50kg도 가벼운 것도 큰 요인이다. 또한 포르쉐 카레라 2S에도 450ps의 힘을 주체 못한다는 질문은 하지 않는다. 오히려 조정하는 운전 재미도 풍부하다고 생각하기 때문에 기후적인 이유 등으로 사륜구동을 선택해야한다가 아니라면 2S쪽을 추천한다.

마지막으로, 드라이브 모드에  수면(비)모드를 갖추고 있습니다. 프론트 타이어의 휠 아치에 장착 된 초음파 센서를 이용하여 노면의 물의 양을 현명하게 판단 할 수있다. 그러나 기본적으로 고성능 트랙션 컨트롤 시스템에 의한 제어가 들어 있으며, 사륜구동 모델의 경우 프런트 타이어의 트랙션이 자동차를 지탱 해주기 때문에 사용해야할 모드는 아니라고 생각한다.

포르쉐 911 스포츠카

어쨌든, 최신 포르쉐 911 "992"은 매우 매력적인 자동차이다. 반면 흥분에 관해서는 그만큼도 아니다. 애스턴 마틴 밴티지와 벤츠-AMG GT, 아우디 R8과 로터스 에보라 등 자극이라는 측면에서 강하다.

하지만 포르쉐 911의 가장 큰 매력은 일상 생활에 쉽게 밀착되며 아무런 이유 없이 탈수 있는 정통 스포츠카라는 점에있다. 도로 폭을 가리지 않고 포르쉐 911을 부담 없이 달리게된다는 것도 포르쉐의 강력한 포인트라고 생각 한다.

그렇더라도 이 최신 포르쉐 좋다. 우리가 인정하는 라이벌들과 일반 도로에서 정면 승부를 해도 상위에 드는 것은 틀림 없을 것이다. 포르쉐 911 스포츠카 이기 때문이다.

포르쉐 911 카레라 4S의 스펙

포르쉐 911 가격

가격 9만 8418 파운드 (1억4292만원)

전장 × 전폭 × 전고 : 4519 × 1852 × 1300mm

최고 속도 : 305km / h

0-100km / h 가속 : 3.4 초 (스포츠 크로노 패키지)

연비 : 11.1km / ℓ

CO2 배출량 : 206g / km

건조 중량 : 1565kg

파워 트레인 : 수평 대향 6기통 2981cc 트윈 터보

사용 연료 : 가솔린

최고 출력 : 450ps / 6500rpm

최대 토크 : 53.9kg-m / 2300-5000rpm

기어 박스 : 8 단 트윈 클러치 오토

이상 포르쉐 911 카레라 4S 스펙 가격을 살펴보았습니다.

벤츠는 올해 열린 도쿄 오토 살롱에 AMG GT 4도어를 전시 하였다. 2014년에 처음 선보였을 때야 말로, 브랜드 이미지와 이벤트 내용이 싱크로도 없이 가벼움에 당황도 했었다. 그러나 레이싱 모델에서 팝적인 모델까지 가지런히 벤츠의 현재 라인업은 의외로 도쿄 오토 살롱에 어울린다 

2019년 작년과 동일하게, 큰 면적을 소유한 벤츠는 AMG 스마트 차량이 전시됐다. 특히 관심을 모은 것은 벤츠 AMG의 'AMG GT 4도어 쿠페'다.

5m를 약간 넘는 길이에 비해 1.4m로 낮게 억제 한 전체 높이를 가진 "AMG GT 4도어 스포츠카"이라고도 할 수있는 모델이다. 2018년 3월 제네바 모터쇼에서 발표 이래, 최고 빠른 4도어라는 독특한 캐릭터 때문에 전 세계 시장 도입이 기다려지는 모델이다.

도쿄 오토 살롱에 들어온 것은 'AMG GT 63S 4MATIC + 4 도어 쿠페'다. 629ps의 최고 출력과 900Nm의 최대 토크를 발생하는 4.0 리터 V형 8기통 엔진과 풀 타임 4WD 시스템을 결합한 플래그십 모델이다. 

외부는 박력있는 프론트 마스크가 우선 눈길을 끈다. 그리고 완만한 호를 그리는 루프 라인이 우아하다. 굳이 꽉 강조했다 콕 피트는 서킷에서 즐길 수있는 "드리프트 모드 '까지 준비 AMG GT 4도어 쿠페에 어울리는 결과물이다. 

반면 뒷좌석은 나름대로 공간이 확보 되어있다. 게다가 라이벌 파나메라가 두 사람 밖에 앉을 수없는 반면 AMG GT 4 도어 쿠페는 4명이 앉을수 있다. 앞 좌석 중시한 2도어 쿠페와 달리 실용성도 잘 생각하고있다. 예를 들어 트렁크 룸도 개구부가 넓고 사용하기 편한다. 

"메르세데스 벤츠 AMG의 'S63'과 'E63'등 세단 모델에 타게 된 사용자중 갈아탈수도 있을 것입니다."라고 메르세데스 벤츠 대변인은 말했다. AMG의 발매시기에 대한 문의도 많다고한다 (덧붙여서 예정은 2019 년 2 월).

AMG GT 4도어 쿠페는 서킷과의 관련성을 강하게 주장하는하고, 한편 메르세데스 벤츠 AMG 전용 모델만 다른 4도어 AMG 모델과 약간 서있는 위치가 다르다. 그런만큼 매력적이다. 또한 가격은 AMG GT 63S 4MATIC + 4DOOR 이야말로 약 2억이 넘는것으로 보인다 엔트리 급은 약 1억 후반이 될 것으로 보인다. 

이상 벤츠 AMG GT 4도어 쿠페 였습니다. 감사합니다.

아우디 E트론 외형은 Q5 비슷 내용은 별개

SUV 아우디 e트론 컨셉 모델로 발표 된 후 양산 모델이 모습을 드러내기 까지 3년 이상이 경과하고있다. 그동안 재규어에서 I 페이스와 테슬라의 모델 X가 등장하고, 다양한 EV가 많은 경쟁이 기다리는 시장에 E트론은 내년 초에 출시된다.

e트론은 아우디의 디자인 큐가 남김없이 주어, 4900mm에 달하는 길이와 1940mm의 폭 또한 1620mm의 전고는 2세대 Q5 대비 각각 237mm 길고 48mm 폭에서 39mm 낮은 것으로 공간은 Q7 동등하게되어있다.

이 자동차의 스타일링은 아우디 답게 디테일에 구애 것이며, 당연히 이번 테스트 차량을 채용하고 가상 거울이라는 사이드 미러 등 다양한 옵션이 설정된다.

아우디 e트론이 베이스로하는 것은 Q5의 MLB 플랫폼을 대폭 변경 한 것이며, 따라서이 자동차의 외관은 내연 기관을 쌓은 자매 모델의 강한 공통성을 느끼게하지만, 그 내용은 별개 이다.

차체 중앙에 독립적으로 움직이는 두 개의 전기 모터를 가진 전기 파워 트레인이 쌓여 전면 및 후면에 각각 탑재 된 184ps와 224ps를 발휘하는 모터는 지금까지의 케이블을 대신하여 채택 된 전기 "프로펠러 샤프트"에 의해 연결되어있다. 2개의 모터로 네 바퀴를 구동하는이 자동차는 부스트 모드에서 최대 408ps / 67.3kg-m의 파워와 토크를 발휘하며, 0-100km / h 가속 5.7 초를 허용하고 있지만, 최고 속도는 200km / h로 제한된다.

노멀 모드에서는 파워와 토크가 각각 13 %와 18 % 감소한 355ps / 57.2kg-m되고, 주행 거리가 연장되지만, 그래도 0-100km / h 가속은 6.4 초를 유지하고있다. 전력은 바닥 낮에 탑재 된 95kWh의 용량을 갖는 수냉식 리튬 이온 배터리에서 공급되지만 배터리 무게는 700kg과 2490kg의 차체 중량의 상당 부분을 차지한다.

아우디에 따르면 150kW의 급속 충전기를 사용하면 30분에 배터리 80 % 충전이 가능하며, 가정에서 사용되는 출력 11kW의 표준 충전기의 경우 충전 시간은 8.5시간 하고있다

빠른 자동차 운전 재미

먼저 아우디 e트론을 운전 인상에 남는 것은 그 온로드에서의 정숙성이다. 지금의 EV의 기준을 가지고서도 좋고 세련되고있다.

각각 전면 및 후면에 쌓인 전기 모터의 작동 음은 희미하게 들리는 정도이며, 타운 스피드는 타이어 소음 놀라운 억제되어 있기 때문에 매우 편안함을 운전하는 것이 가능하다.

또한 e트론은 빠른 자동차이기도하다. 약간 악셀을 밟으면 그냥 좋은 반응과 활기찬 성능을 따라 정지 상태에서 충분한 힘으로 가속하고 전기 드라이브 트레인은 부스트 ​​모드에서 전력을 발휘하는 것 같은 장면에서도이 자동차 가속을 자유 자재이다. 그 결과 초래되는이 자동차의 가속은 강력하고 단일 속도 변속기의 도움도 일반적인 고속도로의 주행 속도 정도라면, 끊이지 않는 가속을 즐겁게 해 준다.

공기 역학에도 주력 한 아우디 e트론의 Cd치는 0.27로되어 고속 주행시의 바람 소음 감소에 기여하고있다. 거의 침묵의 드라이브 트레인과 가벼운 스티어링의 조합으로 매우 편안한 상태 장거리 운전을 해낼 수있다.

하지만 그렇다고해서이 신형 아우디도 지금까지 등장한 수많은 EV와 같은 모델이라고 생각하지 말라. 바디 컨트롤과 그립의 밸런스가 뛰어난 e트론은 드라이빙을 즐길 수있는 모델이기도하다.

중심을 낮게 유지함으로써 갑작스러운 진로 변경도 그 거동은 흐트러짐 아니라 와인도 흐르도록 나름의 속도로 질주 할 수있다. 또한 4륜 구동 e트론이지만, ESP 오프에서는 오버 스티어 경향을 보임으로써 EV를 기대 이상으로 운전을 즐겁게 해 준다.

뛰어난 회생제동 바로 아우디

표준 에어 스프링을 채용하는 것으로, 승차감은 좋은 억제 효과가 있으며, 그 차중에서 상상하는대로 묵직한 느낌이지만, 큰 노면 고르지 못한에서도 불쾌한 충격 느끼게하고 충격을 흡수 보인다. 로드 클리어런스 조정 가능하며, 에피 시엔시 모드에서는 27mm 낮고, 오프로드 모드에서는 52mm 높아진다.

뛰어난 회생제동 시스템은 운전 및 도로 상황에 따라 리타 데이션은 조정 가능하며, 완전히 회생하지 않는 자유 회전 모드에서 후행 스로틀 최대 0.3G 물건 제동력을 발휘하는 최대 회생 모드까지 선택할 수있다.

시스템에 익숙해지면, 항속 거리를 늘릴 수이며, WLTP 드라이빙 사이클의 최대 주행 거리는 401km로되어있다. 회생제동 e트론 맡겨 할 수도 있지만 드라이버가 적극적으로 참여하여 마치 엔진 모델의 기어 변속처럼 시프트 조작을 즐길 수도있다. 브레이크의 느낌은 매우 자연이며, EV는 종종 나타나는 불안정한 스트로크와 전혀 활기 페달의 응답 같은 것과는 무관하다.

하지만 아우디 e트론에서 가장 아름다운 것은 바로 아우디에 적합한 모델이라고 느끼게 해주는 것이다. 그 진면목이 멋진 인테리어이며, 바로 EV 모델의 새로운 스타일과 품질, 그리고 인체 공학 기준을 세우기에 성공하고있다.

특징적인 디스플레이와 컨트롤 등을 포함하여 보통의 아우디 모델에 기대하는 모든이 자동차에 제공하고있다. 드라이빙 포지션과 수납도 좋고, 보닛 아래 60ℓ와 트렁크 600ℓ를 합친 총 660ℓ의 공간은 실용성이 뛰어나다. 또한 뒷좌석을 접을 수있어 공간은 1725ℓ까지 확대한다.

전기차의 새로운 기준

e트론의 최종 평가를 내리기 전 또한 시승을 거듭 할 필요가 있지만, 그다지 친숙하지 않은 장소에 이번 테스트에서는 아우디는 엔진 모델과 전혀 손색이없는 새로운 전기차를 만들고 평가할 수있다.

이 차에는 아름다운 스타일링과 주목할만한 품질, 더 많은 모델이나 라이벌들을 이유 수준의 엔지니어링을 제공하고있다.

하지만 e 트론에서 진정 주목해야 할 것은 그 돌출되어 다양한 드라이빙 품질이며, 따라서 EV의 지표에 새로운 기준을 세웠다는 사실 일 것이다.

아우디 e트론 GT의 스펙

E트론 가격 : 7만 805 파운드 (1억230만원)

전장 × 전폭 × 전고 : 4696 × 1923 × 1624mm

최고 속도 : 200km / h (제한)

0-100km / h 가속 : 5.7 초 (부스트 모드)

항속 거리 : 401km (WLTP)

CO2 배출량 0g / km

건조 중량 : 2490kg

파워 트레인 : 독립 트윈 모터

사용 연료 : 전기

최고 출력 : 408ps (부스트 모드)

최대 토크 : 67.3kg-m (부스트 모드)

기어 박스 : 싱글 스피드 다이렉트 드라이브