자동차 정보를 알아보자

3열 시트 모델의 크로스 오버 SUV 2020 캐딜락 XT6

2020년 모델로 캐릭터 데크 XT6가 데뷔했다. 이 XT6는 XT4, XT5에 이은 최신 캐딜락 SUV이며, 이른바 크로스 오버의 최상급 모델로 군림한다. 

따라서 실내 공간은 넓은 공간과 3열 시트가 준비되어 모델 라인업은 '럭셔리'와 '스포츠'의 두 종류. 구동 방식은 FF구동 이지만 4WD 옵션도 준비중이다. "스포츠"는 액티브 트윈 클러치 식의 4WD 시스템이 액티브 서스펜션과 함께 장착된다. 

새로운 캐딜락 언어로 구성된 디자인의 특징이된다. 날씬한 헤드 라이트는 최신 LED 기술이 채용되어 "스포츠"는 대구경 블랙 그릴이 채용되고있다. 

탑재되는 엔진은 3.6 리터 V6에서 310hp를 생성한다. 게다가 최근 9단 AT를 조합 스포티한 핸들링과 기통 휴지 기능을 갖춘 엔진의 높은 연비를 실현하는 것이다. 

인테리어는 '프리미엄'이 우드 트림, "스포츠"가 탄소 섬유 트림을 채용하고 조그 기능을 갖춘 로터리 컨트롤러 등의 채용, 또한 직관적인 조작이 가능한 최신 인포테인먼트 시스템 '캐딜락 사용자 경험 (CUE) '를 탑재한다. 

넓은 실내 공간에 의한 3번째 시트에는 원격 축소 기능을 탑재해, 2번째 시트의 슬라이드 기능을 통해 3번째 시트에 대한 액세스를 높이고있다.

사진의 '스포츠'에는 V시리즈와 비슷한 대구경 블랙 그릴이 장착된다. 컴팩트 SUV의 XT4 캐딜락 판매량 넘버원을 자랑 XT5, 그리고 캐딜락의 정점으로 새로운 2020 캐딜락 XT6이 더해진 것으로, 캐딜락 SUV의 충실도는 비약적으로 향상하고 모든 고객층을위한 모델 라인업이 완성 된 것이다. 

또한, 차량 가격 등 자세한 내용은 아직 미발표되고 있다.

아우디 Q5 풀체인지 Q5 40 TDI 콰트로 2리터 디젤은 경쟁 브랜드도 눈여겨 볼만한 차이가 있다. 그래서 오늘은 아우디 Q5 풀체인지의 모습과 아우디 Q5 가격을 알아보자.

190ps, 400Nm에서 경쟁

아우디 Q5 디젤은 과연 필요할까? 뭐니 뭐니 해도 한국에서는 SUV와 디젤의 친화성이 높다는 이미지는 강한 유럽의 고급차 브랜드는 한국에서도 대체로 디젤 판매량이 좋다. "BMW X3"과 "메르세데스 벤츠 GLC", 그리고 "볼보 XC60"이라는 아우디 Q5의 경쟁 차종을 봐도 알 수 있듯이 이 차등급은 각사 모두 디젤을 주력으로 하고 있다.

bmw X3는 국내 판매의 8할이 디젤이라 하고, 볼보도 기업 전략적으로는 디젤 철수 분위기를 일으키면서도 XC60에는 디젤엔진을 둔다. 아우디 Q5에 추가된 디젤은 그들의 새로운 이름에 "40 TDI"을 자처하는 동시에 기존의 2리터 가솔린 터보도 "45 TFSI"으로 개명했다.

아우디의 "40"과 "45"라는 차명으로 상상하는 대로 이번의 디젤은 아우디 Q5에서는 적당한 엔트리 모델이란 위상이다. 휘발유 45 TFSI는 2리터면서도 최고 출력 252ps, 최대 토크 370Nm을 부르는 고출력형이며, GLC로 말하면 "200"은 아니다 "250"에 해당한다. 

아우디 Q5를 단 2리터 4기통 디젤 터보는 이미 상륙한 폭스바겐의 그것과 공통이다. 그래서 그 출력, 토크 값은 폭스바겐으로 말하면 "파사트 TDI"와 같다. 즉, 이 엔진에서 가장 하이튠형인 셈이지만 아우디 Q5이 파사트보다 격상의 자동차인데, 실질적으로 이 이외의 선택 사항은 없었을 것이다.

그나저나 2리터 4기통으로 190ps, 400Nm이라 하는 기본 엔진 사양이 BMW의 "20d"와 볼보"D4"와 딱 같다는 사실에서는 유럽의 디젤 경쟁의 강도가 엿보인다. 덧붙여서 메르세데스의 "GLC220d"만은 배기량 2.1리터(2142cc)에서 170ps, 400Nm과 어딘지 모르게 불리하다 하나, 새로운 "C220d"에서 차세대 디젤은 2리터(1949cc)에서 194ps, 400Nm.이번에는 라이벌을 미묘하게 웃돌고 있다.

차내와 차 밖에서 큰 차이

폭스바겐에서는 "골프 투 런 TDI"와 "티구안 TDI"의 150ps판, 그리고 파사트 TDI(Q5와 같은)190ps판과 향상이 다른 디젤을 같은 "MQB"플랫폼에서 비교할 수 있는데 솔직히, 파사트 TDI는 상당히 번화한 자동차이다. 차체 측의 방음 및 흡음에서 유리할 것이 없는 파사트를 가지고 투 런과 티구안은 뻔하게 시끄러운 것이다.

아우디 Q5에도 적용될 190ps 디젤은 그런 동력이라는 것이다. 디젤을 세로 놓고 아우디 Q5 풀체인지의 TDI은 파사트 TDI보다 분명히 조용하다. 적어도 운전석에 닿는 엔진 소리는 X3이나 XC60과 다를 바 없거나 더 조용한 정도다. 

과연 MQB보다 한 등급상의 "MLB에보"의 차체이다. 이 엔진은 원래 제한의 4500rpm까지 걸림 없이 돌출형인데, 소음 대책이 잘 된 아우디 Q5에서는 그런 가벼운 회전 감각만 잘 추출되어 전해진다. 다만 주행 장면을 영상으로 보면 "시끄럽네요"라고 할수도 있다

차내에서는 감탄하는 정도에는 조용한 아우디 Q5의 디젤도 차 밖으로 방출되는 배기음 소리는 나름의 볼륨이 있는 것 같다. 그렇게 하면, 뒷쪽 유리를 통해서 온 배기음은 꽤 박력있다. 역시 소음 대책으로 차내에 닿는 음량 자체는 꼭 감쇠되어 있는데, 다시 귀을 기울이고 보면 밖으로 방출된 사운드는 좋은 소리라고 깨닫는다.

아주 좋은 아우디 Q5 풀체인지

파사트 TDI는 매략 만점의 펀칭 능력을 보여주는 190ps 디젤도 그것보다 300kg 가까이 무거운 아우디 Q5는 과연 그렇지 않다. 넘치는 동력 성능은 있지만, 스포츠 모델이라고 싶을 정도의 과도한 매력은 아니다. 음, 원래는 아우디 Q5의 엔트리 모델의 위치이기 때문에 좋아하면, 그것을 좋다고도 할 수있다.

또한 아우디 Q5의 TDI는 경쟁 차량과 비교해보면 무거운 것은 아니지만, 가벼운 것이 아니다. 드라이버가 체감 동력 성능의 활발함은 이보다 차량 중량이 수십 kg 가볍고 응답 및 사운드 등의 느낌 만들기에도 뛰어난 X3에 약간 실망감이 있다.

특히 와인딩로드에서 속시원하게 달리고 싶은 경우에는 그 지연을 정하고 스로틀 조작에 "틈"을 넣을 필요가있을 정도다. 그 이유를 짐작하기에 변속기가 "S 트로닉 ', 즉 듀얼 클러치 변속기 (DCT) 인 것이 적지 않은 영향을주고있는 것으로 보인다. 

다시 생각해 보면, 디젤과 DCT를 조합하는 승용차는 유럽 본국 사양에 몇 가지 예가 있지만, 국내에서는 찾아보기가 힘들다.

드라이브 모드 선택은 신중히

아는 사람도 많듯이 일반적인 클러치 유압 제어 DCT는 토크 컨버터를 사용하는 전통적인 AT와 비교하여 이른바 반 클러치 영역이 좁아, 그 때의 토크 증폭 효과도 기대할 수 없다. DCT는 그만큼 다이렉트로 고효율이긴 하지만 유연성과 융통성에서는 반대로 AT에 미루어지는 각각의 장단점을 체감으로 알고 경험이 풍부한

드라이버도 적지 않을 것이다. 파사트 TDI에서도 느껴졌다 것이지만,이 190ps 디젤은 원래 과급 지연이 큰이다. 다만, 비교적 가벼운 파사트는 자동차의 승차감 일부러 지적 할 정도로 나쁜점을 가져올 정도는 아니다.

그러나 이 엔진을 쓰는 자동차로는 현재 아우디 Q5 풀체인지가 가장 크고, 상기와 같이 파사트 대비도 300kg 가까이 무겁다. 그리고 그 외에도 DCT 것으로, 아무래도 습관이 강하게 나와 버리고있는 것 같다.

아우디 Q5는 모든 제어를 통합 제어하는 ​​'아우디 드라이브 셀렉트'가 기본으로 장착되어 있고,이 자동차는 "오프로드" '에피 에이전시" "컴포트" "오토" "다이나믹"이라는 5가지의 기본 모드가 선택할 수있다. 

그 중에서 기본 표준 설정에 해당하는 것은 자동이지만, 아우디 Q5 TDI의 경우, 가장 습관이 강한 것이 실은 그 오토하기도한다. 오토 스로틀 조작에서 명확한 지연이 발생한 후 강렬한 토크가 한꺼번에 일어나서 아무래도 불편하다.

이와 비교하면 스포츠 지향의 역동적 스로틀 토크의 상승이 더욱 치열하게되지만, 그만큼 지연도 체감으로 짧아진다. 반대로 부드러운 에피 에이전시와 컴포트 랙이 더 커질 것이며, 토크의 상승도 느리고, 결과적으로 낙차가 작습니다. 어쨌든 모두, 오토보다는 위화감이 적다. 아우디 Q5 드라이브 셀렉트는 6번째 모드로 "개별 설정'이 있으니까, 이제 자신 취향의 조합을 찾는 것도 좋은점이다.

유행하는 주문형 4WD와는 조금 다르다

아우디 최초의 클린 디젤이라고 하기도하고, 또한 이런 높은 토크에서 파워 트레인과 조합한 것으로, 이번에는 아우디 Q5는 자동차 자체의 미점을 재인식 된 것도 사실이다. 승용 4WD 시스템은 이제 전자 제어 클러치에 의한 주문형이 주 이지만, 아우디 Q5의 그것도 예외가 아니다. 

아우디 Q5가 사용하는 최신의 '울트라 콰트로'의 기본기구도 그런 최근의 트렌드에 따른 것이지만, 거기는 승용 4WD의 원조를 자처하는 아우디이다. 후면에도 더그 크러치를 배치하여 저 부하시에는 프로펠러 샤프트까지 단절 정지시켜 마찰 손실을 줄이는 등 역시 타사의 4WD와 차별화되는거 같다.

또한, 기본적으로는 전륜 구동을 기반이면서 동종의 시스템 중에서도 상당히 높은 빈도로 후륜 구동 배분하고있는 것 같고, 특히 스포츠 지향의 동적 모드로하면 "풀 타임 감"이 더욱 강해진다. 그럴 때의 아우디 Q5는 ESC의 브레이크 제어도 있어서인지 뒤에서 올라오는거 같은 감은 X3 등의 후륜 구동 기반 4WD에 육박하면서 동시에 XC60에 통하는 FF베이스 4WD의 안정감도 함께 가진다. 

아우디 Q5의 외장의 질감 표현은 동급 최강급으로 높고, 전신에 넘치는 경질 정확한 촉감은 그야말로 아우디의 진면목이다. 그래서 이 자세의 묘미는 에어 서스펜션 자체의 우수성과 함께 차체의 강성 만들기가 능숙한 것도있다.

독일 프리미엄 클럽 중에서는 저렴한 아우디 Q5 풀체인지

표준 모델의 아우디 Q5 40 TDI 콰트로 가격은 6360만원 내외, 내. 외장이 스포츠를 지향하는 40 TDI 콰트로 스포츠에서 6570만원 이라는 가격은 BMW와 메르세데스보다 저렴한 느낌이있는 것은 틀림 없다. 

그 가격 액면 차체는 XC60과 동등하다고 할 수 있지만, 첨단 안전 장치가 전체 표준이되는 볼보 대해 아우디 Q5는 추돌되었을 때의 충격 완화 기능이나 대각선 후방의 사각 어시스트 등이 옵션으로 취급되는 등, 세세한 장비 내용까지 고려하며 XC60 쪽이 조금 저렴한 느낌이있다.

또한 주행에 관해서는 동력 성능면이나 경쾌한 기동력은 X3가 약간 앞서 있지만, 안정감과 균형에는 아우디 Q5 일것이다. 또한, 상기와 같이 DCT에는 일장일단이 있지만, 자주 와인딩을 달리고 싶은 경우는 좋은 변화의 느낌을 편리하게 주행할지도 모른다.

아우디 Q5 풀체인지 40 TDI 콰트로

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4680 × 1900 × 1640mm 

휠베이스 : 2825mm 

차량 중량 : 1920kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 2리터 직렬 4기통 DOHC 16밸브 디젤 터보 

변속기 : 7단 AT 

최고 출력 : 190ps (140kW) / 3800-4200rpm 

최대 토크 : 400Nm (40.8kgm) / 1750-3000rpm 

타이어 :( 전) 235 / 55R19 101W / (후) 235 / 55R19 101W (유럽식 콘치 스포츠 연락처 5)

연비 : 15.6km / 리터 (JC08 모드) 

가격 : 6570만원

포드 익스플로러 2020 풀체인지 실내공개

2011년에 처음 등장한 포드 익스플로러가 현행 모델 9년만에, 마침내 2020년에 새로운 익스플로러 2020 풀체인지가 데뷔한다.

한층 숙성된 다운 사이징 SUV

2011년에 등장한 현행 포드 익스플로러는 이전의 프레임 바디에서 새로운 모노코크 바디 + 수평 엔진 & FF 구동의 채용에 의해 1세대에서 이어져온 트랙 기반을 버렸다. 그리고 연비 향상에 필수적인 경량화와 엔진을 탑재해, 거리에서의 쾌적성 향상을 도모한 혁신적인 아메리칸 SUV이었다. 

그리고 9년 포드 익스플로러 2020 풀체인지가 진행된다. 기본 구조는 거의 동일하지만, 구동 방식은 FR로 변경된다. 물론 사륜구동이다. 차체 크기의 변화는 구형에 비해 거의 없기 때문에 (휠베이스가 약간 짧아 진) 디자인과 구동 방식의 변화가 큰 특징이다. 

이번에 발표된 모델은 "기반", "XLT", "리미티드"에 탑재되는 2.3리터 직렬 4기통 에코 부스트 터보와 '플래티넘'에 탑재 된 3리터 V6 에코 부스트 터보의 두 기종이다. 향후 톱 모델 "ST"추가도 기본이다. 덧붙여서 "ST"는 현행 모델의 "스포츠"에 상당하는 스포티 모델이다.

더욱 몸에 걸맞는 엔진 탑재

그런데, 리뉴얼 된 신형의 가장 큰 포인트가 숙성된 다운 사이징 엔진. 이 2.3리터 직렬 4기통 에코 부스트 터보 280hp, 최대 토크 310lb-ft를 발생시키고 있었지만, 신형은 20hp 최대 300hp, 최대 토크 310lb-ft이다. 

한편, 구형은 3.5리터 V6 엔진이었다. 모델은 290hp, 최대 토크 255lb-ft를 발생시키고 있었지만, 신형 익스플로러 2020에서는 3리터 V6에코 부스트 터보입니다. 365hp, 최대 토크 380lb-ft와 배기량을 낮춤에도 불구하고 파워는 75hp 향상시키고있다

그리고 그들에게 결합되는 미션이 새롭게 10단 AT가 되지만, 각각의 모델에서 고출력 및 고효율이 달성되는 것이다. 또한 2.3리터 직렬 4기통 에코 부스트 터보 300hp는 예를 들어 닷지 두랑고의 3.6 리터 V6의 293hp와 혼다 파일럿 3.5 리터 V6의 280hp를 초과하고 있기 때문에, 다운 사이징 하면서도 충분한 성능을 부여하는 것을 알 수있다.

세련된 포드 익스플로러 2020 실내공간

인테리어 등의 실내 공간은 현행 모델에서도 클래스 제일을 자랑하는만큼, 게다가 크기 감이 거의 변하지 않는만큼, 지금까지대로의 기대감을 안겨준다. 또한 포드 익스플로러 2020에서는 세 번째에 쉽게 액세스 할 두 번째, 세 번째를 제작하고 다양한 시트 배열과 함께 지금까지 이상의 사용성을 실현하고있다. 

또한 탑재 엔진과 트림에 관계없이 신형은 모두 전동 리어 해치 최대 10개의 장치를 수용 할 수있는 4G LTE WiFi 핫스팟, 8.0 인치 터치 스크린 인포테인먼트 시스템 (10.1 인치 설치도 가능) 등이 표준 장착되어 편안함과 편리 성을 추구하고있다. 

안전성면에서 블라인드 모니터, 차선 유지 보조, 자동 브레이크와 보행자 감지 기능을 갖춘 전방 충돌 시스템 등이 또한 자동 하이빔 헤드 라이트 등의 안전 기능도 충실하고있어, 포드의 최신 주차 도우미 Active Park Assist 2.0이 장착 된 드라이버를 필요로하지 않고 포드 익스플로러를 주차 할 수있는 시스템도 존재하고있다

또 한 올 여름 출시 예정인 포드 익스플로러 2020의 기본 가격은 3만 2765달러로(3700만원) 예정되어있다.

폭스바겐의 4WD모델의 설상 성능을 알아보기 위해 폭스바겐 티구안 신형을 시승해 보았다. "폭스바겐 티구안TDI 4륜"과 "파사트 올 트럭 TDI 4륜"을 시승하고 느낀 폭스바겐 자동차는??

진심으로 달리는 폭스바겐 티구안

폭스바겐은 "TDI"와 "4륜"을 조합한 모델, 즉 디젤 사륜구동 폭스바겐 티구안이다. 모든 차종의 로드 시승회에서는 느긋하고 쾌적하게 달리는 "좋은 자동차"이라는 감도 전해졌다. 그러나 예를 들면 TDI와 4륜구동을 조합한 티구안을 주행시 도로를 달릴 때 사륜 주행모드를 바꾸는 다이얼은 주목을 받는것 점은 없었다.

그러나 드디어 4륜의 진가를 낼 때가 찾아왔다. 폭스바겐이 티구안 설상 시승회를 개최한 것이다. 스키 리조트의 광대한 주차장에 특별한 클로즈드 코스와 주변 일반 도로에서 4륜+TDI의 성능을 확인했다. 시승회 전날 폭설이 이어져 경치는 새하얏고 좋은 상태이다.

전후 토크 배분은 100:0에서 50:50까지

코스에 나서기 전에 폭스바군 티구안 사륜의 역사를 간단히 복습한다면, 폭스바겐의 시판 4륜 모델 제1편은 1984년 "파사트 발리언트 싱크로". 센터와 뒤쪽 디퍼렌셜을 수동 조작으로 전환하는 4륜 시스템, 즉 이 시점에서 아직 완벽한 사륜은 아니였다.

이후 서비스 카스 커플링, 톨셍데후는 방식을 거쳐서 스웨덴의 하루 덱스·트랙션의 하루 덱스 연결식이 채용되면서 2000년대 이 구조를 채용한 사륜모델이 도입되고 있다. 폭스바겐의 관계자에 의하면 하루 덱스 커플링과 온 디멘드식, 즉 필요에 응하고 전륜 구동 상태에서 유압으로 클러치를 잡고 뒷바퀴에 토오크를 전달 방식과 일. 

저항을 줄인다(=연비를 향상시키는)때문에 평소에는 앞바퀴로 구동하면서 주행 상황에 맞게 적절한 토크를 순식간에 후륜에 전달하는 시스템이다. 하루 덱스 커플링은 그 뒤 제5세대까지 진화 시스템은 점점 세련되고 유압을 전동 펌프에서 발생하게 된 것 외, ABS나 ESC(안정성 제어 장치) 같은 전자 제어 디바이스와 연계하고 차량의 움직임을 종합적으로 컨트롤하게 되고 있다. 

그리고 통상의 폭스바겐 티구안의 토크 배분은 프론트가 100%의 전륜 구동으로, 상황에 따라서 후륜에는 최대 50%의 토크가 배분되어 전후 50:50이 된다.

기초 능력이 좋은 폭스바겐 티구안

티구안 신형 TDI 4륜 R라인에서 폐쇄적 코스로 나온다. 우선은 노면 군데군데 구멍이 뚫린 모굴 섹션. 일부러 바퀴의 한쪽을 구멍에 떨어뜨리고 공전시키자. 운전석에서는 보이지 않지만, 공전하는 바퀴의 대각선상에 있는 뒷바퀴는 떠는 듯하다.

하지만 여기서 드라이브 모드 선택 다이얼을 조작하여 "스노 모드"를 선택, 서서히 가속 페달을 밝자 어김없이 빠져나왔다. 너무 쉽게 탈출해서 맥이 빠질 정도이다. 이어 너무 ESC가 개입하지 않는 설정의 "오프로드 모드"를 선택하면, 공전 시간이 좀 길어지지만 역시 간단히 탈출. 여기서 알것은 물론 폭스바겐 티구안 4륜구동의 능력도 비싸지만, 제대로 신축하는 풍요로운 서스펜션 스트로크와 큰 요철 에서도 바닥이 닺지 않는 차체 설계 등, 전자 제어 디바이스에 의존하지 않고도 제대로 달리는 기초 능력의 높이가 좋다는 것이다.

가파른 내리막에서는 힐 디 세인트 어시스트 기능, 즉 가속 페달이나 제동 조작을 하지 않아도 자동차가 알아서 천천히 안정되어 내려와 주는 기능을 확인했다. 솔직히 말씀 드리고 타사 제품 같은 기능과 큰 차이가 있는 것은 아니다. 하지만 이 기능이 있는 것과 없는것은 안정감에서 확연한 차이가 있을것이다.

슬라롬과 엔 선회의 섹션에서는 여러 드라이브 모드를 바꾸면서 시험하고 과연 스노 모드가 어떻게 자세를 안정시키는지를 피부로 알아가고 있었다. 이번 폭스바겐 티구안은 미슐랭의 스탓도레스 타이어"X-ICE3+"를 장착하고 있었지만, 이 조합이면 어디든지 갈 정도로 달리기 좋은것이다.

오프로드 모드를 선택하고 ESC가 별로 개입되지 않도록 하면 안전한 클로즈드 코스라는 것에서 드리프트가 즐겁다. 여기서도 전자 제어 시스템에 의존하지 않아도 제어하기 쉽다는 기본 능력의 높음을 느낀 티구안 신형이었다. 기본이 되는 폭스바겐 티구안 4류구동과 ESC가 가세하니 금상첨화이다.

이어서 파사트 올 트럭 TDI 4륜구동 어드밴스에서 눈이 잇는 고갯길에. 2리터의 디젤 터보를 사용하는것은폭스바겐 티구안과 같지만 폭스바겐 티구안 TDI 4륜의 최고 출력이 150ps였는데 파사트는 190ps.

또 티구안이 7단 DSG와 조합된 반면 파사트는 6단 DSG이다. 일반 도로에 나가서 가장 먼저 느끼는 것은 반석이라고 표현하고 싶어지는 안정감이다. 제설되지 않은 길을 찾아 올라 깊은 바퀴 자국의 노면과 녹다 만 노면 등등 여러 종류의 눈길을 뛰었지만, 4륜과 미슐랭 X-ICE3+의 조합은 시원한 하고 안전하게 운전을 할 수 있게 도움을 주고 있었다. 

예를 들면 차선 변경을 하는 경우에도 서스펜션이 잘 움직이고 평면적인 자세를 유지한다. 이 교육함도 안심감에 기여하고 있다. 노멀의 "파사트"보다 30mm 높아진 지상 간격도 이런 장면이나 눈의 완료되지 않은 주차장에서는 고작 30mm, 그러나 30mm으로 보인다.

또한 오르막에서 가속 같은 경우는 미묘한 액셀 조작을 반영 해주고, 즉 천천히 발을 디디면 천천히 토크가 공급된다. 급가속이 안되기 때문에 이것도 좋은 느낌이다. 액셀 개도와 토크의 향방 관계가 정말 운전이나 자동차를 좋아하는 사람에 의해 정성스럽게 튜닝되어 있다는 인상을 받는다.

폭스바겐 티구안에서 느낀 것처럼 4륜도 TDI도 좋은 동시에 폭스바겐이 뿌리가 잘 되어 있다는 것도 느낀 시승회였다. 자동차에 타는 사람의 것, 눈길을 뛰는 사람의 것이 잘 알고 있다

폭스바겐 티구안 신형가격

티구안 2.0 TDI 3860만원, 

티구안 2.0 TDI 프리미엄 4070만원,

티구안 2.0 TDI 프레스티지 4450만원,

티구안 2.0 TDI 4륜 프레스티지 4750만원 

폭스바겐 티구안 스펙

전장 장폭 전고 : 4485mm x 1840mm x 1675mm

공차중량 : 1759kg

엔진 :  직렬 4기통 디젤

배기량 : 1968cc

연료 탱크 용량 : 60L

복합연비 : 13.1km/L

벤츠 AMG A35 시승기 입니다. 가장 저렴한 벤츠의 AMG모델러써 300ps이상을 발휘하는 엔진과 4륜구동을 조합한 모델의 가격 및 스펙을 알아보도록 하겠습니다.

벤츠의 AMG

AMG A35 가격은 3만5000파운드(5110 만원)을 조금 웃도는 벤츠 A35는 AMG 사상 가장 저렴한 모델이며, 외모에서도 이 차량이 AMG의 엔트리 모델이라는 것은 확실하게 알수 있다

235 사이즈의 타이어를 장착하고 낮은 차고와 멋있게 늘린 그릴이 특징인 모델이지만 옵션의 리어 윙이 없으면 기존 A250 AMG 라인과 차이는 별로 느껴지지 않는다.

후면을 보게되면, 글로스 블랙 디퓨저에서 얼굴을 들여다 보게하는 2개의 굵은 배기구가 있지만 AMG는 올해 등장 예정인 406ps이상을 자랑하는 A45을 두드러지게하기 위해, 이 A35는 가성비를 말할 외모로 디자인하고, 많은 사람들은 AMG를 평범한 모델이라고 생각할지도 모른다.

이번 AMG A35 시승은 영국 거리에서 벤츠를 시승해볼 절호의 기회가 된다.

해치백에 304ps이상을 발휘하는 엔진을 싣고 4륜구동을 조합한 A35 충분히 빠른 모델이며, 0-100km / h 가속 4.7초, 이는 진정한 고성능 자동차할수 있지만 실용성과 높은 역학 성능을 양립시키는 것은 항상 어려운 문제 이기도하다.

풍부한 옵션

진정한 라이벌이라고 말할수있는 차종은 폭스바겐 골프R과 같은 폭스바겐 그룹의 아우디 S3의 2대 뿐이며, 만약 A35 골프R의 역학 성능과 S3의 뛰어난 정교함을 가지고 있다면,이 신형 메르세데스 벤츠는 이들 클래스의 리더가 될 기회가 있다는 것을 의미하고있다.

하지만 A35 비싼 모델이며, 그 기반 가격은 S3와 비슷 하지만, 새로운 옵션은 늘 누구나 가지고 싶어하는 것이다.

이번 AMG 차량은 그레이 메탈릭 페인트 (595 파운드), 19인치 알루미늄 휠에 개인 사생활 보호를 위한 유리, 심지어 화려한 리어 윙이 포함 된 AMG 스타일 패키지(2595 파운드)가 선택되어 있었다

또한 전체 디지털 계기판으로 교체한다면 3895파운드의 AMG 프리미엄 플러스 패키지를 선택해야하며 1295파운드 AMG 고급 내비게이션 패키지는 실용적인 헤드업 디스플레이와 확장 현실 기능을 갖춘 내비게이션이 따라 온다.

이러한 모든 옵션을 선택한 경우 A35의 가격은 BMW M2 가격과 크게 다르지 않을 것이며, 그렇게되면 이 차의 엔진 스타트 버튼을 누르기 전에 다시 한번 심각하게 고민을 할수밖에 없을 것이다.

놀라운 정확성 안정성이 중요

전용설계의 전면 위시 본과 휠 허브에 맞게 늘어난 캠버각과 견고하게 장착 된 리어 서브 프레임 등 외형은 A250와 차이는 크다.

또한 더 튼튼하게 되었으며, W177 세대 A클래스의 바디를 기반으로 A35는 스티어링 응답속도를 향상시키기 위해 앞 스트럿 브레이스와 엔진 아래 보강 패널이 추가 된이 스티어링의 정확성이 경쟁자를 두어도 좋을 만큰 향상 되었다.

구불 구불 한 골목길도, 휠 스핀을 시키려고 생각하면 별로 재미 없을지도 모르지만, 드라이버는 이 자동차를 마음껏 달리게 해 줄 필요가있다.

신중하게 코너를 클리어 해 나가면, 생각 이상의 속도로 달리고 있는 것을 발견 하지만, 그러한 경우에 관건이 프론트 액슬의 움직임과 무게를 동반한 전동식 파워 스티어링입니다. AMG A35은 세세하게 느껴지는 모델이며, 놀라운 정확성을 갖추고는 있고, 운전은 더 기쁨을 느끼게한다.

명백한 전면 편중 섀시 균형이 흐르는듯한 움직임을 제한하고 있으며, FF모델이면서 변환 자재의 리어 액슬과 유연성이 혼다 시빅 타입 R과는 정반대라고도 말할 세팅이지만, 안정성을 중시한 A35을 선택한 대다수의 소유자는 그러한 섀시 세팅은 원치 않는 것이다.

수동 댐퍼가 문제

ESP의 개입이 스포츠 모드 또는 ESP 전체 해제를 선택하여 하드하게 달려 주면 A35은 그 능력을 보이기 시작하지만, 역시 뭔가 아쉬운있는 AMG A35 시승

이 차량의 섀시는 악셀에서 방향을 바꾸는 대담한 드라이빙 스타일 방향으로는 되어 있지 않고, 40.8kg-m의 최대 토크를 발휘하도록 전자 제어식 멀티 플레이트 클러치가 타이어로 전달되 토크를 제어함으로써, 젖은 노면에서는 약간의 오버스티어를 보여 주지만, 코너를 드리프트 상태에서 빠져 나온것 같은 흉내는 절대로 허락하지 않는다.

일정한 속도로 교외를 주행하는 모습이 진정한 A35 모습이며, 그러한 때의 이 자동차는 아주 좋은 모델이라고 느끼게 해 준다. 하지만 AMG라는 말에 높은 역학 성능은 결코 A35에 기대하기는 어렵다.

또한 매일 타는 모델로 궁금한 점이있다. AMG가 폭 넓은 세팅에 대응하고 있다고 어댑티브 댐퍼는 아직 시도하지 않았다. 하지만 이번 A35에는 장착했다. 수동 댐퍼는 속도를 올리면 살짝 불안함을 느끼게하지만 약간의 부하에서도 항상 바쁘게 움직이는것 같다.

저속시의 대응과 고속에서의 컨트롤성 트레이드 오프의 관계에 있다고는 해도 M2와 같은 모델이라면 몰라도 좋은 속도를 자랑하는 해치백으로는 간과 할 수없는 점이며 거친 노면의 고속도로에서 더 큰 문제가된다.

하지만 695파운드을 지불하면 적응형 댐퍼를 장착할수 있고 18인치 휠과 함께 사용하면이 문제는 해결 함과 동시에 뛰어난 섀시의 능력을 발휘할 수있는 가능성도 있으니까, 현시점에서는 A35의 최종 평가는 보류 해 두어야 할 것이다.

엔진은 AMG가 아니다

AMG라 하면 그 엔진에 접하지 않을 수는 없지만 A35이 쌓여 M260형은 AMG 엔진이 아니다. AMG 엔진은 한때 세계 최강의 양산형 4기통과 알려진 M133의 개량 버전이 A45에 탑재될 예정이며, A35와 이 자동차 사이에는 큰 거리가 존재하는 것이다.

A35에 탑재되는 A250용 엔진에는 신형 트윈 스크롤 터보가 장착되고 스로틀 응답도 매우 날카로워졌다.

스포츠 배기 혜택도 있겠지만 그 사운드는 강력한 라이벌들보다 높은 회전수에서 최대 토크와 파워를 발휘하는 그 출력 특성에 따라 강력한 사운드를 즐길 여지가 큰 이 M260형 엔진의 퍼포먼스는 A35에는 충분한 것이다.

또한 AMG전용 배율을 가진 이중 클러치 하우징에서 레드 라인까지 회전 상승을 허용하고 비록 시프트 업이 다소 늦더라도, A35은 맹렬히 앞으로 달려나간다

한편, 이 기어 박스는 드라이버의 요구에 따라 부드러운 이동도 가능하며 엔진은 골프 R의 EA888형처럼 정적이지 않으며 AMG와 같은 야성미가 넘치는 것도 아니지만 그 느낌은 바람직한 효율성도 뛰어나다. 장거리주행 이라면 12km/ℓ 정도의 연비도 기대할 수 있다.

높은 완성도가 매력

300ps이상을 발휘하는 4륜구동 해치백의 고급스럽고 독창적인 공간과 강력한 배기를 갖춘 AMG A35 같은 모델은 다른 방법은 존재하지 않는다. 폭스바겐 그룹의 얌전한 모델에 질려 버린면, 이 자동차가 마음에 드실 거에요.

이 AMG의 엔트리 모델은 어디를 달려도 놀라운 속도를 제공하고 비슷한 스펙의 아우디와 폭스바겐의 라이벌만큼 또는 그 이상으로 빠르게 질주 능력을 가지고 있는데다 바디 컨트롤 및 엔진 응답은 높은 완성도를 자랑하는 모델이기도하다. 사실, S3 및 골프R에 부드러움면에서 뒤떨어 지지만, A35은 정확성과 강력함이 있다.

거친 B급 도로에서 수동댐퍼 만이 완벽한 AMG A35의 약점이며, 조만간 적응 댐퍼를 시도하려는 생각하지만, A35의 시승기에서 알듯 자신감을 가지고 도전할 충분한 실력을 갖추고있다.

메르세데스 벤츠 AMG A35의 스펙

가격 : 3만5580 파운드(5110 만원)

전장 × 전폭 × 전고 : 4419 × 1796 × 1440mm

최고 속도 : 249km / h (제한)

0-100km / h : 가속 4.7 초

연비 : 13.7km / ℓ

CO2 배출량 167g / km

건조 중량 1555kg

파워 트레인 : 1991cc 4 기통 터보

사용 연료 : 가솔린

최고 출력 : 306ps / 5800rpm

최대 토크 : 40.8kg-m / 3000-4000rpm

기어 박스 : 7 단 듀얼 클러치 오토매틱