자동차 정보를 알아보자

2020 포르쉐 카이엔 쿠페

지도에서 오스트리아와 슬로베니아를 구분하는 들쭉날쭉 한 선의 강물의 날카로운 굴곡을 추적하는 것처럼 보이지만 그렇지 않습니다. 일요일 아침 일찍 안개가 자욱한 도로를 따라 2020년 포르쉐 카이엔 터보 쿠페를 섞은 오스트리아와 슬로베니아 사이에 물리적 인 장벽이 없습니다.

나는 엄청나게 좁은 길에서 언덕을 오르기 위해 바닥에 스로틀을 밀었다. 트렁크 문이 위로 열리는 자동차가 안개에서 빠져 나오면서, 브레이크가 낀 텅스텐 카바이드 디스크를 강하게 밀어 넣어 기존의 강철보다 더 잘 잡고 먼지를 덜어 준다.

카이엔 쿠페 아래의 트윈 터보 V-8는 연료를 저장하기 위해 4개의 실린더로 달릴 수 있고, 무게를 줄이고, 터보의 기류의 길을 단축하기 위해 그 엔진의 V 내의 그 터보를 꾸린다. 그러나 나는 그 레퍼토리에 범죄인 인도가다는 것을 의심한다. 나는 카이엔 쿠페의 구동 모드 다이얼을 Sport +로 트위스트하고, 댐퍼를 조이고, 8 단 자동 변속 장치를 2 단 기어,

계기판에 수납된 밝은 12.3 인치 터치 스크린에 따르면, 나는 오스트리아에 아직 있지만 머리카락만 남아 있습니다.

철의 장막이 떨어질 때까지 시간은 슬로베니아에서 아직도 일어났다. 그러나 그것은 빠르게 달라 붙었다. 오늘날 두 나라는 내 눈과 많이 달라 보이지 않습니다.포르쉐 카이엔이 똑같이 정체 상태에 있다고 말할 수는 없지만, 2002년에 절을했을 때 열광하는 깃털을 휘두르는 최초의 카이엔에서 2019년에 절름 거리는 새로운 모델이 미적으로 이탈했습니다.

거의 20년 만에 처음으로 포르쉐는 카이엔 쿠페와 이야기 할 새로운 이야기를 가지고 있습니다.

2020 포르쉐 카이엔 쿠페

카이엔 쿠페(Cayenne Coupe)는 기본 카이엔(Cayenne)으로 토대로, 파워 트레인 및 대부분의 모양을 공유합니다. 쿠페의 A필러는 더 매끄럽고 지붕은 파나메라처럼 뒷문쪽으로 기울기 전에 가장 높은 지점에서 땅에 더 가깝습니다. 그 뒷문은 10년 전에 BMW X6에 의해 대중화 된 스타일을 취하는 포르쉐의 후방 범퍼쪽으로 다이빙합니다. 카이엔과 카이엔 쿠페의 차이는 X5와 X6 사이만큼이나 극적이지는 않지만 포르쉐는 디자인면에서보다 균형 있고 의도적입니다.

카이엔 쿠페는 아날로그 타이머와 Sport + 모드가 포함 된 Sport Chrono 패키지가 기본 제공. 힘은 335hp 터보차저에서 온다 기초 체내의 2.9 리터의 트윈 터보 V-6와 541hp 트윈 터보. 내 카이엔 터보 테스터의 후드. 어떤 하이브리드 카이엔 쿠페도 제공되지 않고있다. 그러나 리튬 이온 전지는 뒷좌석 아래에 맞을 것이다. 3 - 모드 적응 형 댐퍼는 표준 사양으로 제공되며 선택 사양 인 22 인치 알로이 휠이 제공하는 딱딱한 주행을 견디기 위해 최선을 다하고 있습니다.

터보의 V-8은 3.9초로 스티어링 휠 뒤에 장착 된 패들 시프터는 변속기가 급격한 변속을 할 때 언제 운전자가 판단 할 수 있도록합니다.

표준 카이엔처럼, 쿠페는 유순한 태도와 적당한 소음 억제와 함께 고속차 전용 도로에서 능가한다. 모퉁이에 던져 졌던, 큰 SUV는 그 폭이 좁은 오스트리아 길의 아래에서 그 다리에서 결코 빛을 느끼지 않지만, 그의 무게를 잘 숨긴다. 전동식 파워 스티어링은 저속에서 부스트되어 주차가 쉬우 며 구불 구불 한 도로를 따라 가면 힘들이지 않습니다. 전동 흙 받이가 예전의 유압 시스템이나 수동 시스템처럼 활주로를 전달하는 일은 결코 없지만 자동차 제조업체는 포르쉐처럼 다이얼을 돌리는 느낌이 없습니다.

카이엔 쿠페의 더 넓은 선로는 그 고속 속력을 강화할지도 모른다. 그러나 나는 표준 SUV에 1를 견본으로 만들 기회를 얻지 않는다. 포르쉐는 쿠페의 후방 자세를 넓히고 주로 핸들링을 향상시키지 않고 폭 넓은 허치의 뒤에 무거운 고무를 수용했습니다. 카이엔 쿠페는 포르쉐 SUV의 모든 육성 제품으로 더 많이 흐리게 보이지만 헌신적 인 스포츠카 이상의 성명을 전한 또 다른 신호입니다.

2019 BMW X1 살펴보기

2019 BMW X1 이 더 큰 그릴을 얻는 것은 놀라운 일이 아니어야 합니다 . 새로운 1시리즈와 유사하게, 갱신되었던 격자는 지금 중앙에 만난다. 그리고 그것은 이용할 수있는 옵션의 LED 단위와 함께 재설계되었던 헤드 라이트에 의해 옆에 나란히 서게된다. 아래로 내려 가면 X1은 더 큰 X5 및 X7 과 유사한 모습. 코너 통풍구에 통합된 수평 장치의 둥근 운전등을 버립니다.

M 스포츠 모델은 사이드 스커트가있는 디퓨저, 휠 아치 트림 및 전면 범퍼의 포함하는 신선한 에어로 패키지를 제공합니다. 또한 18인치 또는 19인치의 새로운 Y 스포크 휠이 BMW X1을 재즈로 재현하며 BMW는 스톰 베이 메탈릭, Jucaro 베이지 및 Misano Blue 메탈의 세 가지 새로운 색상을 추가합니다.

2019 BMW X1로 이동하면 두드러진 예외가있는 익숙한 편의 시설을 찾을 수 있습니다. 새로운 전자 기어 선택기 스위치는 문자 그대로 센터 콘솔에서 두드러집니다. 인스트루먼트 패널과 바닥 매트를 면밀히 살펴보면 대조 스티치가 나타나고 선택

품목인 가죽 내부에는 하단 대시 보드 및 도어 핸들 표면에 컬러 매칭이 포함되어 있습니다. 더 높은쪽으로, 인포 시스템을 위해 새로운 8.8인치의 터치 스크린은 옵션이다. 운전석 문이 열리면 멋진 투톤 BMW X1 불빛이 켜집니다.

후드 아래에서, 당신은 나가는 X1에서 사용 된 것과 동일한 파워 트레인을 발견 할 것이다. 2.0 리터 터보 차저 4 포트는 228마력을 만들어 앞 바퀴 또는 8단 자동 변속기를 8단 자동 변속기로 구동 할 수 있습니다. 그것은 sDr28i 트림 (FWD) 또는 xDr28i (AWD)에서 미국 시장 모델에 제공되는 유일한 파워 트레인입니다.

BMW는 2019 X1의 가격을 SUV의 판매 날짜에 더 가깝게 발표 할 예정이다. 지금은 올해 말에 출시될 예정입니다.

벤츠 C클래스 풀체인지 C200

대폭적인 풀체인지를 받은 "메르세데스 벤츠 C클래스"에서 플래그쉽 모델 "C200 4MATIC 스테이션 웨건 아방가르드" 새로운 마일드 하이브리드 엔진이 탑재 된 파워 트레인은 어떤 주행을 가져 왔는가?

메르세데스 벤츠의 기둥 C클래스

독일 프리미엄 매출은 나쁘지 않다. 특히 벤츠 C클래스는 지난해 1만 8000 대 이상을 판매해 수입차 랭킹 3안에 들어가 있다. 쿠페, 컨버터블까지도 다양하며 현재 W205형 벤츠 C클래스는 지금까지 국내에서 7만대 이상을 판매하고 있다고한다. 세단 / 왜건이라고하면 수입차, 생각하는 사람이 많은 것도 당연하다.

벤츠는 최근 차세대 컴팩트 모델군을 강력하게 밀어있어 모델 체인지한지 얼마 안된 신형 'A클래스'도 화제가되고는 있지만, C클래스도 역시 메르세데스의 참뜻은 세단에, 그것도 C클래스 이상의 후륜 구동 모델에 재차 실감한다. 가장 많이 팔리고 있다 고뿐만 아니라 내용도 벤츠의 이름에 걸 맞는것이기 때문이다.

1.5리터 4기통 터보 + 모터 = C200

C200 왜건의 4MATIC (4WD)은 지난해 체인지가 6500개에 달하는 대규모 마이너 체인지를 받은 벤츠 C클래스 이른바 플래그십 모델이다. 메르세데스 최초의 컴팩트 모델 "190E"에서 비롯된 C클래스는 "C220d" 디젤 터보 엔진이 'E클래스'에 등장한 최신 세대의 OM654 형으로 전환 한 것도 화제 이지만, 관심은 역시 가솔린 1.5리터 4 기통 터보 M264형 것이다. 

이 4기통 엔진은 거의 20년만에 부활한 직렬 6기통의 M256 형과 기본 설계를 공유하는 모듈러 유닛이지만, 'C180'의 1.6리터 직분사 터보보다 작은 배기량이면서 이를 쌓을 모델이 C200이되고있는 것은, BSG (벨트 구동 스타터 제너레이터)를 갖춘 마일드 하이브리드 파워 트레인인 것이 이유다.

48V 전원 BSG는 그 이름과 같이, 크랭크 샤프트와 벨트로 연결된 스타터 겸 제너레이터를 가리킨다. 변속기 케이스에 일체화 된 6기통 용 ISG (통합 스타터 제너레이터)과의 차이점은 기존 유닛에 큰 개조를 실시하지 않고 추가 할 것이라고한다.

엔진 개별의 최고 출력은 184ps / 5800-6100rpm 최대 토크는 280Nm / 3000-4000rpm과 이것만으로도 충분하다. 최대 토크 발생 회전 수는 3000-4000rpm과 현대의 다운 사이징 터보로 꽤 높은 곳에 있지만, 그것은 14ps와 38Nm를 낳는 전기 모터가 저회 전역을 커버 해주기 때문이다. 사실 상용 영역에서의 배기량을 마치 느끼게하지 않는 정도 여유 듬뿍. 정교한 9단 AT는 최대한 부드럽게 변속하는 데다, BSG가 지원하기 때문에 코스 팅 할 때, 또는 공회전시 엔진 정지 / 재시작도 거의 무진동라고 좋다.

너무 힘이 넘치는가?

한편으로 고회전 영역에서는 갑자기 차분함을 잃어 버리는 것이 유감이다. 다운 사이징 유닛은 흔히있는 일이지만 4500rpm 정도에서 위는 막힐듯한 감각이 있고 그 이하의 억센 토크와 치면 울리는 응답과는 대조적이다.

하지만 보통 달리는만큼, 아니 꽤 열심히 달리고있는 경우에도 9단 AT가 척척 시프트 업 해주기 때문에 중간 회전 영역보다 위가 필요할 수는 없다. 순항중인 엔진 회전 수는 낮고 9 단 100km/h는 불과 1500rpm 정도이다.

고 RPM까지 돌려도 상쾌감을 얻지 못할뿐만 아니라, 또 하나 걱정되는 것은 전기 모터의 어시스트가 너무 강력한가?, 아니면 브레이크와의 협조 제어가 하나 더인지, 출발시와 정지 직전에 다소 의외의 행동을 보이는 것이다.

예를 들어 정지에서 다시 출발시 조금 브레이크 답력을 풀면 오픈과 엔진이 쭉 생각보다 힘차게 크리프 전에 나오려고한다. 또한 브레이크를 밟으면 서 완만하게 감속하면 아직 주행 중에 엔진이 정지 한 때 가속과 속도가 떨어지고, 이에 당황해서 브레이크를 이완과 다시 시작하고 또한 크리프 말은 기세가 너무 강한 가속을 보여주는 것이다.

48V 시스템을 채용하는 자동차에 이런 행동을 보이는 것은 벤츠 C클래스. 극 저속에서의 지원이 강하고, 스무스한 조용한 정지 / 출발은 꽤 어렵다는 것을 염두에 두는 편이 좋다.

높은 가격대

스테이션 왜건의 4MATIC 그래서 차량 가격은 6천만원을 넘지만 ,이 자동차는 또한 "AMG 라인"의 패키지 옵션가 장착되어 있으며, 타이어와 휠이 18인치가 될뿐만 아니라, 댐퍼 감쇠력뿐만 아니라 에어 챔버를 전환함으로써 스프링 레이트도 가변의 '에어 몸놀림 서스펜션'도 추가 탑재되어 있었다. 

무적의 안정성과 승차감을 가진 에어 서스펜션의 효과는 분명히 하면서 C200에도 에어 서스펜션이 장착되는 시대라고 놀라울 뿐이다. 또한 "레이더 안전 패키지'도 기본으로 장착되는 AMG 각 모델을 제외하고는 모든 벤츠 C클래스 옵션이다.

따라서 옵션을 더한 이 시승차의 가격은 거의 7000만원에 달한다. 반복되는데, 이 레이더 안전 패키지가 없는 C클래스 외 본 적이없고 사실상 전차에 장착되어있는 것이다. 벤츠라는 명백한 가격 (게다가 조금) 억제하기위한 고질적 방안 등 신속하게 고쳐야한다.

거의 무적의 만능 스테이션 왜건이지만, 쉽사리 손이 나오지 않는 가격인 것도 사실. 하지만 그만큼 ADAS (첨단 안전 운전 지원 시스템)의 기능 중 하나는 매우 수준이 다른 것도 사실이다.

벤츠 C클래스 시승 및 리스 정보

벤츠 C200 4MATIC 스테이션 웨건 아방가르드

전장 × 전폭 × 전고 = 4720 × 1810 × 1440mm 

휠베이스 : 2840mm 

차량 중량 : 1690kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 1.5 리터 직렬 4 기통 DOHC 16 밸브 터보 

모터 : 교류 동기 모터 

변속기 : 9 단 AT 

엔진 최고 출력 : 184ps (135kW) / 5800-6100rpm 

엔진 최대 토크 : 280Nm (28.6kgm) / 3000-4000rpm 

모터 최고 출력 : 14ps (10kW) 

모터 최대 토크 : 38Nm (3.9kgm) 

타이어 :( 전) 225 / 45R18 95Y XL / ( 후) 245 / 40R18 97Y XL (브리지 스톤 포 텐자 S001) 

연비 : 12.3km / 리터 (WLTC 모드) 

벤츠 전기차 EQC 시승

만반의 준비를 해 등장한 메르세데스 벤츠 최초의 양산 순수 전기차 벤츠 신형 EQC

갑자기 일대 붐을 일으킨 전기차 국내뿐만 아니라 해외 메이커 자동차들도 앞다투어 만들기 시작했는데요.아우디 e트론, 재규어 I-페이스 등 시판 모델의 잇따른 출시에서 알수 있듯이, 능청스러운 정도로 급격히 생산을 하고 있다.

그 중 벤츠에서 자사 최초의 양산 순수 전기차 신형 'EQC"가 발매된다.

국내을 포함한 전세계 판매에 앞서 실로 전기 자동차 비율 50 %를 넘거나하는 EV 국가 노르웨이의 수도 오슬로에서 열린 시승회에 참가가 이루어졌다.

"EQ"는 "전기 인텔리전스'를 의미하고 회사의 전기 자동차 라인업을 나타내는 브랜드가되고있다. 향후 V 클래스는 "EQV"등 EQ ◯, 그리고 기존 모델 계보를 모방 한 알파벳이 이어진다.

독특한 외관과 자연스러운 드라이빙 포지션

독특한 외부는 EQC를 표현한 것이니까 재미있다. 그래서, 벤츠 EQC는 그 이름에서 벤츠의 SUV는 다 GLC와 플랫폼을 공유하고있다. 그래서 사이즈는 대개 GLC와 같은 생각했으면 좋겠다. 길이 4,761 × 전체 폭 1,882 × 전체 길이 1,624 (mm)에서 길이 만 GLC + 약 100mm. 휠베이스는 동일하기 때문 전후 중 하나 또는 모두가 조금씩 길다는 차원이었다.

실제로 보면 다소 루프가 좁혀져 쿠페 스타일을 한 실루엣으로 되어있는 느낌이다. 하지만 바닥에 배터리 셀을 깔려 있다는것이 전기차만의 특성을 가지면서도 앞 좌석 · 뒷좌석 모두 느낌은 좋았다.

메르세데스 벤츠 전기차 EQC

즉, GLC와 변함없이, 지극히 자연 리튬 이온 배터리를 탑재하는 EQC 배터리 에너지 용량은 80kWh에서 먼저 출시된 라이벌 차종에 비하면 약간 부족한 숫자이다.

그러나 2,425kg는 차량 중량과 비용, 감안할 때, 파워와 전비, 그리고 무게의 균형으로 이 공간에 떨어 뜨린라는 것이 타당한 판단이었던 것이다.

강렬한 가속 성능

그러나 라이벌들을 단번에 떨쳐내는 것이 최대 토크이다. 765Nm와 압도적인 숫자를 자랑하는 주행 모드를 달리 스포츠 따위 선택하지 않아도 가속 페달을 강하게 발을 디디면 강렬한 가속 성능을 발휘한다. 거짓말을 조금하면 이대로 이륙해 버리는 게 아닐까 라고 생각할 정도의 강렬한 가속을 보여준다.

실로 0-100km/h 5,1 초. 종합 출력이 300kW라는 2개의 전기 모터를 앞뒤로 가진 사륜 구동 시스템은 NEDC 값으로 항속 거리 450km 이상입니다, 그것은 2018년부터 도입된 실제 주행에 가까운 새로운 연비 값 WLTP으로 환산하면 약 400km인 셈이다. 하지만 "전기차"에서 "강렬한 토크가 즐겁게 액셀을 밟아 버린다'라는 심리를 거기에 가미하면 우리의 실제 시승은 완전 충전 상태에서 약 350km 정도라고 생각하는 편이 좋을 것 같다.

질감의 높이는 벤츠

이렇게,이 EQC 거칠게 표현하면 "굉장히 재미있다" 내연 기관에 익숙해진 우리에게이 모든 전기차를 말할 것이지만, 어쨌든 모든 것이 강렬하다. 망설임 없는 순발력으로 가속을 이어 나간다.

배터리 셀을 지키기 위해 차체 하부는 딱딱하게 다져진 강성 및 저중심이 뛰어난 섀시는 높은 접지력을 낳는다.

특히 신형 EQC에 대해 말할 수있는 것은 "전기차가 되어도 벤츠!"라는 주행 품질의 높이이다.

벤츠 전기차 EQC는 GLC 나 C클래스 시리즈 등과 같은 브레멘 공장에서 다른 내연 엔진 양산 차량과 같은 라인에서 생산된다. 기존 라인에서 숙련된 기술 구성원이 만들어내는 것으로부터, 그 질감의 높이가 온다는 것이다.

고급 세단 수준으로 조용하고 플랫한 승차감

노르웨이 도시 자체는 매우 깨끗하고 아름답다. 호수 곳곳에 흩어져 둘러싼 아름다운 경관이 끝없이 펼쳐지는 데다 갓길에는 쓰레기 하나 떨어져 있지 않다. 그러나 5 월 지금도 그늘에는 잔설이있는 등 설국임을 확실히 노면 자체는 결코 평평하지 않다.

정비 못하고있다 아스팔트 벗겨짐 등의 요철도 많고, 시승에 힘든 코스인 것은 의심 할 여지없는 사실이었다.

그런 가운데 특히 감격한 것은 서스펜션의 부드러움. 중량급의 전기차는 자칫 단차 나 노면의 균열 등에 대해 바닥 같은 인상을 수도있다.

그러나 신형 EQC의 느낌은 이미 S클래스 수준에 있다고 느꼈다. 즉 압도적으로 조용하고, 그리고 "고급 자동차"... 아니 이렇게 말하자면 "고급 세단 수준"의 멋을 구석 구석까지 가득 채우고있다.

놀랍게도 프론트 서스펜션은 일반 기계식에서 에어 서스펜션 리어만 채용. 150년의 긴 세월에 걸쳐 자동차 제조의 선구자로 군림해온 메르세데스 벤츠 전기차를 만드는 것은 뭐라고 할까, 또 감격 할 수밖에 없었다.

더 말한다면, 이번 국제 시승회에서 먼저 우리가 탑승 한 것이 21 인치의 대경 타이어가 장착 된 AMG 라인. EV에 대한 정숙성이 높은 경우도 있고, 속도가 올라가면 나름대로 코너, 이동과 패턴 노이즈가 내부에 들어오지만, 이 정도의 대구경이면서 자체는 매우 부드럽고 또한 보통 라인업이되는 20인치를 선택하면, 물론 좀더 소프트 컴포트이었다.

설레임이 넘치는 드라이브 느낌

역시 운전 지원 시스템 등의 전자 제어 물건은 어떻게해도 전기차와 궁합이 좋다. 액셀 관해서도 브레이크 관해서도, 그리고 스티어링에도 밀린다는 느낌은 전혀없고 드라이버의 운전을 전면 받아줍니다.

단순히 드라이브 재미, 그리고 이렇게 무거운데 운전 자체는 경쾌하고 빠른 자동차는 설레임으로 가득하다.

원 페달 드라이브는 회생의 정도를 선택 가능

그리고 BMW i3와 닛산 리프도있는 '원 페달 드라이브 ", 즉 가속 페달 하나로 가감 속을 할 수있는 모드도 준비되어 있었다.

벤츠 EQC에는 패들 시프트가 구비되어 있지만, 왼쪽 시프트 다운 쪽을 한 번 당기면 "D-"두 번 당기면 "D- -"이되고, 회생 비율이 상승한다.

일반 도로에서 타고 'D-'에서 충분이 회생을 시킨 방법도 동승자가 느끼지 못할 정ㄷ로 조용하다. "D- -"이되면 한층 더 과격하게 가속 페달을 해제했을뿐 탑승자의 머리가 훨씬 전에 나와 버리는 정도의 감속 G를 발생시킨다.

일반적으로 'D'로되어 있으며, 이것은 평범한 자동차와 같다. 또한 오른손 측의 시프트 업 측을 끌어와 "D +"가되어, 이른바 코스 팅 모드에서 자동차를 이전에 달리게.

"D 자동 모드"

"D 자동" 모드를 선택하여 주행 모드를 '스포츠'나 '에코' '컴포트'에 맞추는 것과 같은 조작으로 "다이내믹 레인지"를 선택하면 탐색 정보를 읽기란 가속 페달에 전기적인 반력이 참가한다. 그리고 목적지까지 최적의 밟는 양을 알려주는 액셀 포인트가 자동으로 설정된다는 것.

물론 속도 표지판 등과도 연동하고, 70km 제한도로이면 반응하여 자동으로 속도도 준수 할 것이다. 

최신 시스템에서 드라이버를 지원

또한 "하이 메르세데스'로 친숙한'MBUX '도 그리고 메르세데스 소유자에게 친숙한 스마트 폰 어플리케이션 「메르세데스 미」도 EQ 용으로 전용 설계되 있다.

음성 인식 시스템의 레벨 업은 물론, EV 특유의 급속충전 포인트를 최적의 타이밍에서 경로에 표시 해주는 등, 쉽고 편리성이 높다.

실로 전력의 95%를 수력 발전으로 충당하는 노르웨이에서는 350kWh의 고속 충전기의 보급으로 빠르게 10분 정도에서 12 ~ 14% 정도의 충전이 가능하다.

 착각 할 정도로 고급 예방 안전 시스템

안전 운전 지원도 충실하고 있지만이 예방 안전 기술의 충실 이야말로 신형 벤츠 EQC 최대의 무기인 것은 의심 할 여지가 없다. 크루즈 컨트롤이 섬세하게 된 것은 물론, 자전거까지도 인식하고 평행 주차시에 문을 열려고 내릴때, 사각지대에서 자전거가 통과하려고 한 것만으로 경보가 울린다.

또한 고속 주행 중에 정체나 고장 차량 등의 정지 차량이있을 경우 운전자의 조향을 보조하고 옆의 안전한 차선에 회피 할 수 있습니다. 또, 벤츠 전기차 EQC를 타고있는 한 드라이버는 모든 긴급 회피를 차량에 맡겨 불필요한 작업을하지 않는 편이 몸을위한지도 모른다. 그렇게 생각하는만큼 모든 장면에서 멀티에 대응하는 첨단 예방 안전 시스템이 탑재되어있다.

벤츠 EQC의 국내 출시는 2019년 하반기로 예상되고 있다. 

메르세데스 벤츠 EQC400

전장 × 전폭 × 전고 : 4761 × 1884 × 1623mm 

휠베이스 : 2873mm 

구동 방식 : 2 모터 AWD 

배터리 : 리튬 이온 (80kWh) 

차량 중량 : 2495kg 

최고 출력 : 300kW (408ps) 

최대 토크 : 760Nm NEDC 

항속 거리 : 445-471km 

0-100km / h 가속 : 5.1초

재규어 XJ 50 살펴보기

'재규어 XJ'의 탄생 50주년을 기념하여 한정판 모델 "재규어 XJ 50"에 시승. 데뷔 10 년된 XJ는 차기 모델의 소문도 간간히 들린다. 지금 재규어의 새로운 세대를 개척 한 플래그쉽 세단의 매력은 녹슬지 않았다.

2019년 한정판 등급

역대 재규어 XJ 시리즈는 계속 호감을 받아 왔다. 세대적으로 할까 뭐랄까 처음 체험 한 것은 당시 아직 신차 판매되고 있는 "시리즈 III '이었다. 도시를 온화한 기분으로 달리고있는 때 부드럽고 고급스러운 승차감에 감동받았고 와인딩 등으로 속도를 올려 보니 롤링은 솔직하게 기분 좋게은 기대 이상으로 스포티하게 휘어주는 것에 놀라게됩니다.

그렇게 자연스럽게 기억 된 것은 재규어 XJ가 탄생 50주년을 기념한 모델 출시하게 되었다. 그 이름은 재규어 XJ 50. 이 시리즈는 2019년에만 기간 한정 등급이다. 기념 모델이라 듣고 큰 기대감을 가진 사람도 계시겠지만,이 재규어 XJ 50은 기계적인 부분은 표준적인 짧은 휠베이스 버전의 XJ에 준하여 있으며, 파워 유닛은 최고 출력 340ps / 6500rpm 최대 토크 450Nm / 3500rpm 을 발생하는 3리터 V6수퍼 차저 엔진을 탑재한다. 기본적으로 중간 등급인 '프리미엄 럭셔리'를 기반으로 장비류을 충실시킨 것이다.

런던 같은 분위기

외부에서는 최상급 등급의 "자동 전기"와 같은 전후 범퍼를 갖춘 휠은 "스타일 5045"라는 20인치의 5분할 스포크. 인테리어는 시트 히터 기능과 에어컨 기능과 마사지 기능이있는 18웨이 조정기구 부착되고, 표피는 다이아몬드 컷의 가죽, 그리고 패널에는 글로스 쉐도우 오루 너트가 사용된다.

시프트 패들는 알루미늄에 페달은 밝은 메탈되고, 사이드 실에는 '재규어 XJ 50 "로고가 블루에 트레드 플레이트가 새겨 져있다. 또한 에어컨은 전후 좌우 독립 조절식 이다. 물론 기념 모델임을 나타내는 전용 로고를 곳곳에 장착. 외부에서는 사이드 벤트 및 후면에 인테리어에서 센터 팔걸이에 배치되어있다.

그리고 가격은 프리미엄 럭셔리 1억 2780만원 ~ 1억 6520만원이다. 예를 들어 일반적으로 옵션에서 18웨이 조정 장치가있는 시트는 옵션으로 선택하여야하며, 전후 좌우 독립 조절식 에어컨을 선택하면 플러스도 옵션이라 재규어 XJ 50이 저렴한 느낌이있는 것임을 알 것이다.

상위 등급과 비교해도 손색이 없을 것 같은 사양으로 되어있는 것도 외부 인테리어도 고급스러운 분위기 듬뿍난다. 또한 인테리어는 전통뿐만 것에 의지하고 있는것이 아니라 현대적이고 깨끗한 융합하고있는 런던과 같은 분위기에서 영국의 "지금"을 교묘하게 나타내고있는 것 같은 생각도 든다.

재규어 XJ 다운 가감이 좋음

승차감은 어떨까라고하면, 기계적인 부분에 손이 들어 있지 않은 것이기 때문에, 이전에 실행시킨 적이있는 3리터 V6수퍼 차저 엔진을 탑재 한 XJ의 기억과 거의 차이가 없다. 최고 출력 340ps, 최대 토크 450Nm의 출력은 1890kg의 차체에 호쾌한 속도는 조금 만 덜 하겠지만, 짜릿한 속도를 얻으려면 충분하고, 우아하고 온화한 달리에는 적합한 부드러움을 가지고있다.

사운드 및 진동이 전해져 오는것 처럼 자신이 어떤 클래스의 자동차를 타고 있는지를 공연히 전해 온다. 재규어 XJ는  "여유를 가지고 충족 스트레스없는 세단"이라고 소개 할 것이다.

최고 출력 575ps 최대 토크 700Nm의 5리터 V8수퍼 차저를 쌓은 XJ의 최상위 카테고리 모델은 그럴 기분으로 달리면 상당히 기분이 좋다. 스포츠 드라이빙을 선호하는 방향으로 생각하지만, 재규어 XJ 50는 걱정없이 평온하게 달릴 수 그 마음만 먹으면 속도와 친화력도 적당히 높은 주행을 즐길 감각적 인 즐거움도 가득 있다. 

개인적으로 그 정도의 상태가 좋음 이야말로 'XJ 것 같다 "고 느껴진다. 승차감에 관해서는 기본적으로는 매우 부드럽고 편안하다. 저속에서 가끔 "응?"이라고 느끼는 느낌이 들곤한다. 좀 더 두꺼운 부드러운 타이어로하면 어떨까? 생각은 들지만, 그것은 불만이라는 것이 아니고 문득 생각해 낸 것에 지나지 않는 수준의 이야기이고, 어느 좌석에서도 결코 불평이 나오는 것은 없을 것이다 즐거움이다.

기분 좋은 주행을 맛볼 재규어 

전장 5135mm, 전폭 1900mm는 결코 작은 것은 아니다. 차체를 생각하면 기대 이상이라고 할 정도로 부드럽고 빠르게 휘어 주어 매우 기분 좋은 주행을 맛볼 수있다. 

디자이너 이안 칼럼이 대담한 쇄신을 시도하고 논란이 된 신세대 재규어의 선구자가되었다. 스타일링도 벌써 익숙해져 있는 모습을 지금에 와서는 매력적으로 느껴지고, 재규어 다움을 느끼는 정도가 했다.

이 재규어 XJ 50는 중요한 기념 모델로는 특별한 느낌이 덜 하겠지만 원래 XJ 세단의 구매를 생각하고 있던 사람이나 충실한 사양의 XJ 세단을 특가에 손에 넣고 싶은 방향에는 추천 할 수있는 사양이라고 할 수있다 것이다. 

완성도로는 꽤 높은 곳에있는 것은 틀림없는 것이고 좀 더 시간이 지나면, X351의 다음 XJ가 데뷔하게 될지도 모른다. 그런시기에 XJ가 탄생 50주년을 맞이한 것은 타이밍이 좋았다고 파악 하는가 나빴다고 생각 하는가는 아리송하다

재규어 시승 신청 및 가격 상세정보

재규어 XJ 50 차량 스펙

전장 × 전폭 × 전고 = 5135 × 1900 × 1455mm 

휠베이스 : 3030mm 

차량 중량 : 1890kg 

구동 방식 : FR 

엔진 : 3리터 V6 DOHC 24밸브 슈퍼 차저 

변속기 : 8 단 AT 

최고 출력 : 340ps (250kW) / 6500rpm 

최대 토크 : 450Nm (45.9kgm) / 3500rpm 

타이어 :( 전) 245 / 40ZR20 99Y / (후) 275 / 35ZR20 102Y (던롭 SP SPORT MAXX GT) 

연비 : 7.6km / 리터 (JC08 모드) 

가격 : 1억 2780만원 ~ 1억 6520만원