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토요타 라브4 가격

약 3년의 공백을 거쳐 '토요타 라브4'가 새로운 모습으로 돌아왔다. 하지만 많은 수입차와 국내 SUV사이에서 라브4는 과연 어떠한 모습일까?

새롭게 출발하는 토요타 라브4

2019년 4월 10일에 발매된 신형 토요타 라브4는 약 2만 4000대가 주문되었다고 한다. 월 목표 수량보다 많은 주문에 호평을 듣고 있었지만, 이렇게까지 인기가 폭발할줄을 몰랐다. 

한때 비인기 차량이 화려한 부활을 이룬 것이다. 다른 SUV 인기 급증에 밀려 사람들 사이에서 점점 사라져 갔지만 이번 신형 토요타 라브4는 옛 명성을 되찾았다. SUV가 인기라고하는데, 원래 SUV는 무엇인가? Sport Utility Vehicle의 약어이므로, "스포츠 유틸리티 차량"이라고 할수 있다.

어디가 스포츠에서 어디가 다목적인가. 크고 무거운 자동차를 스포티 하다라고 말하고 싶지 않다. 분명히 오역이 퍼져 버린 것 같아서, Utility Vehicle와 상용차의 일이다. 거기 엔터테인먼트라는 의미의 Sport가 달라 붙은 형태로, 직역하면 오락용 상용차인 셈이다.

미국에서는 픽업 트럭의 화물칸 부분에 보디를 씌워 승용차된 자동차를 가리키고 있었다. 변하고 어의가 퍼져, 4WD 메커니즘을 가진 크로스 컨트리 자동차가 SUV라고 불리게된다. 그만큼이라면 오프로드 매니아를위한 매니악 한 자동차에 그쳤다 것이지만, 세단과 다름없는 거주 성능과 승차감을 가진 캐주얼 SUV가 등장한다. 

선두가 된 모델의 하나가 1994년에 데뷔한 라브4 이었다. 1997년에는 '토요타 해리어'가 발매되어 프레임이없는 모노코크 구조의 오프로드 풍 차량이 크로스 오버 SUV로 불리게되어 간다.

하이브리드 4WD는 최상급 그레이드

토요타 라브4 라는 이름은 의미가 원래는 'Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive'의 약어로되어 있었다. 하지만 신형은 다르다. "Robust Accurate Vehicle with 4 Wheel Drive"가 개발 컨셉인 것이다는 것이다. 

Robust은 미쓰비시가 자사의 브랜드 메시지로 자주 사용하는 말로, 강력에서 튼튼하다는 것을 보여준다. 거기에 Accurate (정확한)을 플러스한 신형 라브4의 이미지 인 것이다. 레크리에이션이라고 가볍지만 좀 더 강경파인 분위기를 내고 싶을 것이다. 

용도가 바뀐 것으로 DVD가 "Digital Video Disc '에서'Digital Versatile Disc"가 된 것과 동일하다.그것은 차치하고, 토요타 라브4의 경우는 신구 어느 쪽도 4 Wheel Drive라는 문구가 포함되어 있고, 4WD 인 것이 정체성이다. FF차량도 있지만, 발매 1개월 시점에서 수주 한 약 90%가 4WD 모델이다. 

토요타 라브4는 세 가지 종류의 4WD 시스템이 준비되어있다. 그중 가솔린 엔진 차량에는 2종류. 전후 구동 배분 50:50 "동적 컨트롤 4WD '와 주행 상황에 따라 후륜에 토크 전달을 좌우 독립 제어하는 ​​세계 최초의 4WD 시스템'다이나믹 토크 벡터링 AWD '이다.

하이브리드 자동차는 신형 'E-Four"를 채용. 모터로 구동하는 후륜의 토크를 강화한 것으로, 전 후륜 토크 배분을 100 : 0에서 최대 20:80까지 변경 가능하게했다. 시승 한 것은 "토요타 라브4 하이브리드". 하이브리드 4WD 모델의 가격은 4580만원.

가솔린 자동차의 4WD는 오프로드 주행 지원을 "MUD & SAND" "NORMAL" "ROCK & DIRT"의 3개에서 선택할 수있는 멀티 지형 선택을 갖추고 있지만, 하이브리드 4WD는 스택에서 탈출하기위한 "TRAIL"버튼 이뿐. 이번 시승에서 오프로드를 달리는 기회는 없었지만, 눈길 등 미끄러운 노면에서 자동으로 최적의 전후 토크 배분을 줄 것이다.

느글 느글한 감성

리어 스타일에 약간 투박한 느낌이 남아 있지만, 외형은 SUV이다. 온로드 주행은 편안하다. 거리에서 천천히 달리고 있으면 EV 모드가 지속되고 무섭게 조용합니다. 필요시에는 엔진과 모터가 협력하여 충분한 파워를 이끌어 낸다. 

바디는 확실히 감이 높고 와인딩에서도 말도 없이 달릴 수 있지만, 코너링에서 핸들은 조금 늦게 구부러져가는 느낌이있다. 롤은 적고, 생각보다 활발하게 달린다. 앞으로의 전망은 좋기 때문에, 운전의 용이성은 최상이다. 단, 같은 토요타의 SUV인 'C-HR "와 비교하면 뚜렷한 차이를 느낀다. 

스포티함을 앞세운 반면, 라브4는 어딘가 느글 느글한 감각인 것이다. 같은 SUV라는 장르명에 열중하는 것은 조금 괴롭다. 혼다 CR-V는 라브4와 비슷한 포지션이다. 크기도 비슷하고 비교되는 케이스는 많을 것이다. 모두 4WD 성능에 중점을두고 있고, SUV와는 구별을 분명히하고 있다는 어필이 강하다. CR-V 하이브리드 4WD 모델은 눈길을 달렸다수 있지만, 조건이 나쁜 길에서도 불안없이 달릴 수 있었다.

라브4 하이브리드는 2.5 리터 엔진과 모터의 조합, 고속도로에서는 강력한 가속을 즐길 수있다. 달리는 상태에서 바람 소리도 적고 조용하다. ACC를 이용하여 이지 드라이브 중에 비가 왔지만, 당분간은 문제없이 주행. 단, 중간에 심한 폭우가되면 시스템이 정지했다. 여름 게릴라 호우 속에서 사용할 수 없을지도 모른다.

가장 활기찬 SUV 장르

연비 모니터는 고속도로 주행시 20km/l에 가까운 값을 나타낸다. 산길에서 10km 정도 떨어지지만 차량 무게를 생각하면 우수하다. 파워와 연비가 높은 수준에서 양립하고있다. 

이 하이브리드 시스템은 '캠리'와 같은 것으로, 플랫폼도 캠리의 것을 베이스로하고있다. 그러나 당연히 공통점을 느낄 수는 없다. 캠리는 저중심 플랫폼으로 한 스포티 한 운전 감각의 세단이다. 

그 수석 엔지니어는 "세단은 가장 우수한 바디 타입"이며 "키가 큰 SUV도 제대로 달리는 경우 동일한 기술을 사용하여 세단을 만들면 더 조종 안정성을 말하며, 더 승차감이 좋은 차를 만들 수있다"고했다.

토요타 라브4는 지금 가장 역동적인 SUV의 장르에 속하는 것이다. FF밖에없는 원조모델이 나왔다. 왕의 귀환이 열광적으로 맞이할 수있는 것은 솜씨를 보면 납득할 수밖에 없다.

토요타 라브4 하이브리드 가격 및 리스

토요타 라브4 하이브리드

가격 : 3930만원 ~ 4580만원 

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4600 × 1855 × 1685mm 

휠베이스 : 2690mm 

차량 중량 : 1690kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 2.5 리터 직렬 4 기통 DOHC 16 밸브 

프론트 모터 : 교류 동기 모터 

리어 모터 : 교류 동기 모터 

변속기 : CVT 

엔진 최고 출력 : 178ps (131kW) / 5700rpm 

엔진 최대 토크 : 221Nm (22.5kgm) / 3600-5200rpm 

프론트 모터 최고 출력 : 120ps (88kW) 

프론트 모터 최대 토크 : 202Nm (20.6kgm) 

리어 모터 최고 출력 : 54ps (40kW ) 

리어 모터 최대 토크 : 121Nm (12.3kgm)

타이어 : (전) 225 / 60R18 100H / (후) 225 / 60R18 100H (던롭 그랑 트렉 PT30) 

연비 : 20.6km 리터

볼보 v60 크로스컨트리 시승기 및 가격

세련된 왜건 바디에 든든한 험로 주행 성능을 더한 '볼보 V60 크로스컨트리" 스포티하고 쿨하며 정통 왜건으로서의 자질을 갖춘 다목적 차량 리포터가 순조롭게 받아 들여지지 않은 이유는?

한숨의 수레를 거들떠 보지도 않고 있다.

세단의 모습을 그대로하며 적재성을 높인 스테이션 왜건. SUV 대두의 그늘에서 그 수요가 점차 줄어들고 있는 상황이다. 미국 시장에서는 "디트로이트 3'신차 취급하지 같지 이미 괴멸 상태. 유럽 ​​시장에서는 과연 각사 C ~ E 세그먼트에 그것을 갖추고 있지만, 대안으로 SUV가 대체하는 것은 시간 문제 일 것이다.

그 유럽 시장에서 갑자기 주목을 끌고있는이 볼보 V60 크로스컨트리와 같은 스테이션 왜건의 지상고를 높이고 주행성을 강화한 모델이다. '폭스바겐 골프'나 '파사트'의 '올트랙'과 '메르세데스 벤츠 E 클래스 all-terrain'등이 떠오르는 것이고, 예를 들면 친숙하지 않은 브랜드에도 비슷한 라인업이 추가되었다.

물론 고속 영역에서의 운동 성능 요구치가 높다. SUV가 아무리 교묘하게 하부 주변을 튜닝 한 곳에 물리적 중심 높이 동적 질감에 크게 관련된다. 그렇다고 험로가 달릴 장점은 버리고 어렵고 그 두 건물을 생각하고 취지는 일관성이있다. 그리고 볼보는 옛부터 "XC"로 스테이션 왜건의 카테고리에 모델을두고왔다. 옛 이름은 고스란히 회사의 SUV 라인에 물려받으려 했지만, 그 카테고리는 '크로스컨트리'라는 명목으로 현재도 3모델의 전개가 이어지고있다.

210mm의 차체 높이가 이루는 우아한 모습

새로운 볼보 V60 크로스컨트리 엔진은 볼보적인 표시에서 말하는 'T5'에 해당하는 하이 츄 버전 2리터 4기통 직분사 터보. 그 최고 출력은 254ps, 최대 토크는 350Nm을 1500rpm이라는 회전 수에서 발생한다. 사구 시스템에는 0 ~ 100의 범위에서 전후 구동 배분을 가변시키는 기능을 가진 5세대 할 덱스 커플 링을 이용하고 있지만, V60 크로스 컨트리 그것은 보통시 100 : 0의 FF 상태에서도 사전 충전을 걸고 있으며, 엄밀하게는 약간 후륜 측에 구동력이 전해지고있다. 

이 예압에 의해 후륜 슬립시 등 최대 50%의 구동력이 지연없이 제공되는 구조다. 변속기는 8단 AT가 탑재된다. V60 크로스컨트리의 최저 지상고는 210mm 웨건 파생 모델로 상당히 높다. 그 숫자만 보면 크로스컨츄리 모델에 가까운 정도이지만, 범퍼 형상과 휠베이스의 길이 봐도 험로 주행성을 두고 엔지니어링이라는 것은 아니다 것은 기억해야 할 것이다. 

발밑이 명확하게 높은것으로 나 고용측면을 일부러 얇게 보이는 개인적으로는 이 지상고는 오히려 아름다움에 효과가 있다고 생각한다. 게다가 말한다면 신형 볼보 V60 계열의 디자인에서 볼보 다움을 느끼게하는 그린 하우스 모양이다. 형제 자동차가 될 세단은 1세대부터 6세대까지 라이트를 채용하고 있지 않지만, 그래도 쿼터 창 길이를 최대한 확보하려고 D필러의 신경을 쓰며 드렁크에 확실한 존재감을 갖게하고있다 .

조금 스포티함을 지나 엔진과 승차감

한편 차내 공간에 대해서는, D 세그먼트계 FF 가되면 "폭스바겐 파사트"같은 초절 유틸리티 자동차를 상상하는 방향도 있겠지만, A필러를 세워 아마 공간 뒤쪽으로 마감하여 있는 것도 있고, V60 계는 전장에서 기대되는 것 같은 실내를 바랄 수 없다. 

옛날처럼 스퀘어 맛을 자아 내고 있지만, 얼마를 할애하고 현대 볼보의 과정임을 구입 검토 위에서는 알아 두는 것이 좋을 것이다. V60은 좀처럼 정통 왜건이다. 물론 크로스컨트리 유틸리티에 손색이 없다.

주행 어떨까라고하면, 이것도 거의 손색이없는 수준에 도달했다고 말할 수있을 것이다. 타이어의 대경화에 따른 스프링 아래 무게는 큰 요철이 약간 느껴질 수도 있지만, 줄눈 단차 등도 그런대로 평온이다. 이 막강한 입력에 대해 충분히 돌려 까칠한 피드백이 나타날 수있다. 

상상의 범주 하지만 이 자동차의 크로스컨트리는 취지를 감안하면 하나 아래의 18인치 타이어를 장착한 기반 모델이 더 나은 한 것이 아닐까. 그 정도 에어 볼륨이있는 편이, 승차감도 부드러움을 느낄 수있다. 이외에 말하면, 254ps 엔진도 "여기까지는 필요하지 않을까"라고 생각될 정도 힘차게 그것은 당연히 속도도 반영된다. 여기서도 생각은 중반 트집 같은 이야기로 들릴지도 모르지만, 

이 다양성은 확실히 매력적 이지만 ......

2018년 세계 판매 대수는 첫 60만대 돌파. 게다가 볼보의 판매는 절호로 렉서스도 다가오고있다. 아마 신세대 디자인과 아키텍처가 탄탄한 맞물려 SUV 붐에 고기한 상품 전개가 유효한 것이다. 실제 거리에서 보는 새로운 볼보는 과거 아우디처럼 시원하고 눈에 눈을 부시게. 스칸디나비아의 뉴 웨이브에 어울리는 선명도도있다. 

자동차의 리 브랜드의 성공 사례로는 그야말로 아우디 이후로는 아닐까. 한편, 이케아 식당 숟가락 같은 좋은 의미에서의 스칸디나비아 라든지, 지역을 올리고 "북유럽 미루어"인 어울릴 것 같은 감 이라든지, 그러한 곳에 호감을 품고 사람도 의외로 많은 것이 아닐까 생각한다. 

여하튼 북유럽 문화 침투의 역사는 어제 오늘의 이야기가 아니다. 볼보 V60 크로스컨트리는 체격도 살리면서 V60 다름 민첩하고 강력한 주행을 실현하고 그것으로 'XC60'와 동적 차이도 느낄 수있는 것으로하고있다. 약간의 가격 차이로 다용도로 사용할수있는, V60 이쪽을 선택하는 사람도 많을 테고 그 입장이라면 저도 크로스 컨트리을 선택

볼보 V60 크로스컨트리 시승 및 리스가격

볼보 V60 크로스 컨트리 T5 AWD

가격 : 5,280 ~ 5,890만원

전장 × 전폭 × 전고 = 4785 × 1895 × 1505mm 

휠베이스 : 2875mm

차량 중량 : 1830kg 

구동 방식 : 4WD 

엔진 : 2리터 직렬 4기통 DOHC 16 밸브 터보 

변속기 : 8단 AT 

최고 출력 : 254ps (187kW) / 5500rpm 

최대 토크 : 350Nm (35.7kgm) / 1500-4800rpm 

연비 : 11.6km / 리터 (JC08 모드)

폭스바겐 아테온 가격 및 프로모션

2019 폭스바겐 아테온(Volkswagen Arteon)을 사람들의 자동차 제조 회사를 위로 움직일수있는 방향으로 밀어 넣으려는 또 다른 오해의 시도로 쉽게 작성할 수 있습니다. 

아마도 그 딱딱한 카운터는 느긋한 서부 해안의 평범한 술집 중 하나 인 캘리포니아 주 산타 바바라를 방문했을 것입니다. 회색의 아테온을 State Route 33이라고 불리는 고속도로의 아름다운 리본을 따라 뱀을 만들면,이 매끈한 세단은 실제로 해치백입니다. SUV와 경쟁하고있는 있으며 길에서 꾸불 꾸불해질 때 맛이있는 패키지 다.

최소한 바퀴 뒤에서는 의미가 있습니다.

5도어 폭스바겐 아테온은 포장 도로에 무자비하다. 바퀴 뒤에서 아테온은 많은 의미를가집니다. 그것은 교차 SUV가 그들의 가질 수 있고, 그것을 나르는 유일한 차량이 아니다라고 상기시킨다.

그러나 그것은 CC와 펜텀과 같은 운명으로 비난받을 수있다.

힘은 268마력에서 빨리 형성한다 2.0리터의 터보, 그것이 유능한 포르셰 Macans에서 겸손하며 매우 편재적인 엔진. 아테온에서는 8단 자동 변속기와 전륜 구동 장치가 연결됩니다. 엔진은 엄청난 힘으로 아테온을 앞으로 내밀기 때문에 언더 후드를 거의 소란스럽게 만들지 않습니다. 나는 프론트 휠 드라이브 아테온을 경험하지 못했지만 대부분의 바이어도 마찬가지였다. 폭스바겐 아테온의 4분의 3이 전륜구동으로 예상한다.

적응형 댐퍼는 구동 휠과 상관없이 표준으로 제공되며, 자동차의 8.0인치 터치 스크린에서 개별 설정을 탭한 후 부드럽고 확고한 슬라이딩 스케일을 통해 조절할 수 있습니다. 조정 정도는 인상적이며 공장에서 미리 설정된 표준, 컴퍼트 및 스포츠 모드를 보완합니다. 

가장 부드러운 설정에서 왼쪽, 아테온은 오래된 크라운 빅 택시와 같은 범프를 삼킨다. 가장 정확한 모드로 눈금을 가볍게 치면 완전히 단단합니다. 대부분의 운전자에게 편안한 지역은 중간에있을 것이며, 댐퍼는 구불 구불 한 도로에서 스스로 단단히 조일 수 있습니다.

아테온은 폭스바겐의 뻣뻣한 MQB 모듈러 아키텍처가 자리 잡고 있으며, 골프 해치백에서부터 아틀라스 3열 SUV까지 모든 것을 지원할 수있는 충분한 범위를 가지고 있습니다. 세단에서는 비교적 가볍습니다. 폭스바겐은 비교적 전통적인 멀티 링크 서스펜션과 전기 파워 스티어링을 사용합니다. 이는 자신감을 갖게 해주지만, 특히 영감을받은 핸들링은 아닙니다.

아테온은 상대적인 스티어링 장치는 좋은 무게를 가지고 있지만, 고속도로에서 바람과 도로 울음 소리가 더 빠를 것입니다. 아마도이 플랫폼이 아테온에서의 포부를 한계로 생각 나게 할 것입니다.

아테온은 대부분의 전륜 구동 차량보다 후륜 구동 진동을 더 잘 발휘합니다.

내부적으로, 아테온은 비즈니스와 비슷 하지만 보다 신중한 재료 선택으로 경험을 향상시킬 수 있습니다. 그 대시 보드는 대칭적이고 기후 제어 구멍 사이를 달리는 크롬 스트립 이외의 감각이 거의 없습니다. 

통제는 다른 모델과 공유되는 8.0인치 인포테인먼트 터치 스크린 주변 및 특히 클러스터 아래에 배치됩니다. 모든 버튼, 스위치 및 노브는 마치 다른 폭스바겐에서 온 것처럼 보입니다. 폭스바겐의 따뜻한 갈색의 실내 장식을 제공한다. 그러나 바느질 대시 보드와 함께 접합을 더 분류 할 수 있었고 가짜 목재와 알루미늄보다 더 재미있는 패널을 장식 할 수 있었다.

폭스바겐 아테온 프로모션

현재 아테온의 공식 프로모션은 현금 및 할부 구매시 13%할인, 보증연장(총 5년 OR 15만km), Body & Parts Protection(1년 OR 1만2천km)가 진행중에 있습니다. 프로모션 혜택은 당월 출고에 해당하며 자세한 사항은 가까운 전시장에 방문하시기 바랍니다.

아테온 시승신청 및 리스가격

폭스바겐 아테온 스펙

가격 : 프리미엄 5,225 ~ 프레스티지 5,718만원

엔진 : 직렬 4기통 디젤 직분사 터보차저

최고출력 : 190 / 3,500-4,000(ps/rpm)

최대토크 : 40.8 / 1,900-3,300(kg.m/rpm)

배기량 : 1,968cc

복합 CO2배출량 : 125(g/km)

복합연비 : 15.0km/l, 2등급

도심/고속도로 연비 : 13.6 / 17.2(km/l)

BMW X2 M패키지 가격

인기있는 BMW X2에 M패키지 모델이 등장. 1세대 M3 이후 처음으로 'M'은 33년만의 4기통 모델

차고가 높은 고성능 모델이라는 새로운 카테고리에 속하는 자동차 중 하나인 BMW X2. 한때 젊은이들에게 인기였다. 프리미엄 크로스 오버라는 새로운 영역에 선두자이다. 

M35이라는 이름대로 순수한 M이 아니다. 그러나 열성적인 주행을 추구하는 드라이버에 대한 목적을 가지고 있다는 점에서 공통점이있다. 표준 BMW X2는 이루어질 수없는 드라이빙 느낌의 뛰어난 정밀도와 높은 주행 속도를 제공 해주는 자동차라고 생각한다.

여기서 주목하고 싶은 것은, 33년 전에 초대 M3가 등장하고 이후 처음으로, M사업부가 출시하는 4기통 엔진을 탑재한 모델이라는 것. 아래쪽 갈라진 사다리꼴이 두 늘어선 키도니 그릴의 안쪽에는 BMW 만든 B48형으로는 가장 강력하게 훈련된 엔진이 숨어있다. 파워업에 따라 냉각 시스템도 강화되고있다.

옆으로 탑재되는 2.0ℓ 4기통 터보 유닛이 발생하는 것은 306ps와 45.8kg-m. 표준 BMW X2의 가장 강력한 가솔린 엔진, x드라이브 20i와 비교하면 114ps와 17.3kg-m 강화된다. 상당한 숫자다.

자동차의 구석 구석까지 이르는 M패키지 튜닝

이 에너지를 의도하지 않은 조잡한 휠 스핀없이 확실하게 노면으로 전달하기 위해 구동계도 업그레이드. BMW X2로는 최고급 만큼, 토크 컨버터 식의 기본 8단 AT는 "레이스"스타트 기능이 추가되었습니다. 멀티 플레이트 클러치식 4륜 구동 시스템과 M스포츠 디퍼렌셜도 탑재되어있다.

프론트가 맥퍼슨 스트럿식, 리어가 멀티 링크되는 서스펜션은 M디비전 자신의 것. 스프링 레이트는 증가 댐퍼도 딱딱하게 설정되어 있으며, 차고도 약간 표준 BMW X2보다 낮아진. 휠은 18인치가 표준으로 되지만, 옵션으로 액티브 댐퍼 외에도 19인치 또는 20인치 대구경 휠의 선택도 가능해진다.

물론 BMW X2 M패키지는 기본 BMW X2와는 다른, M패키지 사양의 바디 키트가 장착되어있다. 범퍼 하단의 큰 덕트는 더 냉각면에서 효율성을 높인 디자인입니다 사이드 덕트는 실버 트림이 빛난다. 사이드 미러 커버 디자인도 변경되며, M패키지 배기 시스템도 추가되어, 리어 범퍼 아래에서 좌우에 1개씩, 굵은 머플러 커터가 모습을 나타낸다.

인테리어에도 더해진 분위기는 훨씬 좋아졌다. 'M'로고와 하늘색, 파랑, 빨강의 삼색 악센트가 아로 새겨져 있으며, 가죽 스티어링 휠에 시프트 패들이 늘고있다. 사이드 서포트가 돌출된 스포츠 시트는 M 원래의 시트 벨트가 세트된 정문 라이너는 M35i 문자가 들어간다. 그 외에도 세세한 부분에 손이 들어 있기 때문에 만족감은 높다.

그런데, 실제 주행이 신경이 쓰이는 곳이다.

100km/h 가속 5.0초

BMW X2 M35i의 주행 성능에 대해 불만을 느끼는 것은 아니다. BMW에 따르면, 0-100km/h 가속 시간은 5.0초, 최고 속도는 249km/h로되어있다. 이 숫자라면 코너 사이의 직선에서 유명한 해치백으로 충분하다 할 수 있다.

30년 만에 M디비전에서 등장한 4기통 엔진은 확실히 같은 브랜드에서 6기통 엔진만큼 부드럽고 힘이라는 점에서도 못 미친다. 그러나 확실히 강력합니다. 사운드면에서도 실제 머플러에서 소리뿐만 아니라, 차량의 스피커에서 합성한 배기음을 미치게 하도록 되어 있으며, 청각적으로도 충분히 즐길 수있는 것이다.

트윈 스크롤 터보를 채용하고 있지만 낮은 회전 영역에서 부스트 압력이 걸릴 때까지 전원 전달에 약간의 지연을 감지 할 것이다. 하지만 2000rpm을 초과 근처에서 BMW X2 M패키지의 유연성은 단번에 증가, 가속 페달의 조작에 따라 예상대로 활력이 방출한다. 날카로움을 요구하는 훌륭한 운전자에게는 사운드면에서도 파워면에서도 큰 매력이 될 것임에 틀림 없다.

직선 속도뿐만 아니라 BMW X2의 완성도를 돋보이게하는 것이 기본 BMW X2에서 크게 개선된 섀시 응답. 근원이 된 BMW X2보다 명확하게 레이스에서 민첩한 성격을 지니고있다. 시가지에서 교외의 길도 그것을 실감 할 수있는 것.

바디 컨트롤의 향상으로 높아지는 주행의 즐거움

댐퍼는 감쇠력이 증가하고 있지만, 피칭 (세로) 방향에서도 롤 (가로) 방향에서도 움직임은 양호. 하지만 수직의 안정성은 분명 강점이라고 할 수있다. 전동 파워 스티어링 가중치도 최적화되어 있으며 일반 BMW X2보다 피드백도 뛰어나다. BMW의 크로스 오버에 직접와 새로운 차원이라고도 할 수있는 정확성이 추가 된 것으로, 운전 경험을 더욱 우수한 것으로하고있다.

좌우 전륜 사이에서 구동력을 조절 해주는 데다, 멀티 플레이트 클러치를 갖춘 4륜구동 시스템은 필요에 따라 후륜에 파워를 전달. 노면이 젖어 있어도 강력한 트랙션을 확보하고있다.

우리의 테스트 차량에는 옵션의 어댑티브 댐퍼가 장착되어 있었지만, 딱딱한 하체 주위가 승차감에 영향을 미치지 않은 것은 아니다 것. 노면이 부드러운 않는 구간에서는 BMW X2 M35i는 입력의 처리에 다소 고통하고있는 모습이었다. 이 느낌은 전반적으로 노면 환경이 좋은 독일 이야기. 

편리한 옵션은 멀티 컬러 헤드업 디스플레이와 통신 기능을 갖춘 강력한 인포테인먼트 시스템이라고 할 수있다 BMW 커넥티드 드라이브 정체시 운전 지원 시스템 등을들 수있다. 장비면에서도 부족은 느껴지지 않는다.

시야를 넓혀 검토 할 가치가있다

차고가 높은 크로스 오버는 기존의 BMW M패키지가 자랑하는 분야의 자동차가 아니다. 그러나 수평 엔진에 상대적으로 높은 차체 높이라는 발목을 잡는 요소를 제공하면서도, M35i의 완성도는 매우 높은 것이라 할 수있다.

라이벌이되는 아우디 Q2를 시작으로 온로드에서의 주행 성능에 주력한 크로스 오버의 수는 계속 증가. 그러나 X2는 분명히 빠르고 정교도 응답도 양호하고, 운전하고 즐거움을 느낄 수있는 자동차이다. 표준 X2는 다소 창백한 인테리어 이지만, 상당히 손이 더해진 것으로, 품질과 고급스러움이 더해 자동차의 이미지를 높이고있다.

정말 주행을 좋아하는 사람에게는 결정적인 선택 이고, 가격면에서도 매력적이라고는 어렵다. 그러나 계절을 불문하고 마음껏 달릴 BMW를 찾고있다면 조금 시야를 넓혀 충분히 검토할 가치가있는 것이다.

BMW X2 시승 및 리스가격

BMW X2 M패키지 스펙

가격 : 6190만원

전장 × 전폭 × 전고 : 4375✕1825✕1535mm

최고 속도 : 249km / h

0-100km / h 가속 : 5.0 초

연비 : 14.4km / ℓ

CO2 배출량 : 158g / km

건조 중량 : 1610kg

파워 트레인 : 직렬 4기통 1998cc 터보

사용 연료 : 가솔린

최고 출력 : 306ps / 5000rpm

최대 토크 : 45.8kg-m / 1750-4500rpm

기어 박스 : 8단 오토매틱

신형 BMW 320d 가격 및 시승

BMW X5와 새롭게 추가 된 X7과 마찬가지로 BMW디자이너 팀은 3시리즈의 이미지를 대담하게 새로운 방향으로 이동했다. 이전 세대의 많은 모델 성격을 나타냈다. 섬세한 감각 않을지도 모른다.

고전적인 3시리즈의 형태는 건재하고, 디테일이 렉서스 같은 지적도 있었지만,BMW 이외의 무언가 착각 할 수는 없을 것이다. 그러나 전작의 F30에 비해 320d 크기도 확대하고있다. 이 클래스의 자동차를 선택하는 컴팩트함을 중시하는 사용자에게 경원 될지도 모른다. 4.7m의 길이는 전작보다 85mm 길고, 뮌헨의 역사에 길이 남을 E39형 5시리즈보다 66mm 짧은 뿐이다. 휠베이스는 41mm 연장되어 뒷좌석 공간 확대.

이 크기 확대에도 불구하고, 차량 무게는 55kg의 경량화를 달성. 이것은 알루미늄을 다용한 클러스터 아키텍처 플랫폼(CLAR)의 채용에 따른 것이다. 320d는 AT모델의 공칭 중량은 1455kg, 측정한 테스트 차량은 옵션 가득한 M스포츠 사양 1639kg. 전후는 물론, 네 바퀴의 무게 배분도 거의 동등했다.

섀시의 대폭적인 업그레이드는 3시리즈 운동성의 우위를 유지하기 위해 이루어졌다. 트레드는 전후에도 퍼져 전륜의 네가티브 캠버 각도 더했다. 바디 강성을 높인 신개발 리프트 릴레이 티드 댐퍼를 도입하여 뮌헨의 엔지니어들은 바디 컨트롤과 승차감의 양면을 더욱 갈고있다

엔진 라인업의 대부분은 가솔린도 디젤도 2.0ℓ 단위에서 영국 게다가 265ps의 직렬 6기통 디젤을 쌓을 330d가 된다. 시승한 320d는 191ps와 40.8kg-m를 발생하는 직렬 4기통 디젤을 탑재 한 8단 AT를 통해 뒷바퀴를 구동하는 사양이다. 트윈 파워 터보를 자칭하는이 디젤 엔진은 다단계식 순차 터보를 채용 해, 트윈 스크롤식 또는 병렬 트윈식보다 뛰어난 응답성과 효율성을 요구하고있다.

BMW 320d는 후륜 구동 또는 사륜구동 하나를 선택할 수 있지만 가까이 등장하는 고성능 모델의 M340i는 x 드라이브 수 4WD 시스템이 기본으로 장착된다. M스포츠 사양으로는 가변 비율 스티어링이 구비 하지만, 어댑티브 댐퍼 옵션 설정. 테스트 차량은 수동 댐퍼 사양이었다.

만약 M스포츠의 특징인 굵은 테두리 스티어링 휠에서 파란색과 흰색으로 장식된 상징적인 둥근 배지를 제거하면 이 인테리어가 BMW의 것이라고 모르는 것은 아닐 것이다. 뮌헨의 현재 모델 군의 많은 관련성이 분명하기 때문이다. 고화질 센터 디스플레이는 현재와 같이 중앙에 두 늘어선 송풍구에 배치되고, 그 아래에는 에어컨과 시트 히터, 미디어 시스템의 스위치가 늘어서있다.

센터 콘솔에는 변속 레버와 함께 주행 모드 선택 스위치가 놓여 지지만, 전작의 토글식이 아니라 각 모드에 별도의 버튼이 마련된다. 인포테인먼트 시스템을 조작하는 로터리 다이얼 역시 여기에 놓인다. 내장 패널에 8시리즈 및 X5에 보이는 요염한 피아노 블랙 마감과 주름 모양이 들어간 메탈 등은 제공되지 않지만, 질감도 실제 품질도 부실을 느끼지 않을 것이다. 특히 경쟁사들과 비교하면, 그것을 실감 할 수있다. C 클래스 또는 아우디 A4 정도의 것일 것이다. 비쥬얼도 촉감도 참 똑똑한 공간이다.

드라이빙 포지션은 항상 그렇지만 확실하다. 시승 차량은 프리미엄 패키지 사양에서 원래 편안한 앞 좌석 스포츠 시트, 전동 조절기구와 허리 지원이 추가되어 있었다. 이러한 장비에 의해, 페달과 스티어링 휠과 최고의 위치를 ​​찾을 스위치를 약간 조작하는 것만으로 끝난다.

뒷좌석의 레그룸 내용은 부하 테스트 확실한 측정에서 780mm로, 이번에도 C 클래스에는 미치지 못했지만, 헤드룸은 웃돌았다. 어쨌든, 장신 성인 두 사람이 편안하게 보낼 수있는 충분하다는 이상의 공간이다. 하지만 3명이 앉는별로 길지 않은 거리에 두어야하는 것이 현명하다. 480ℓ의 화물칸 용량은 특필 할 정도는 아니라 A4 나 C 클래스, 심지어 전작의 F30 형 3시리즈 모두 동등하다.

순차 터보된 기통 엔진은 320d의 성능을 거의 전면적으로 개선했다. F30세대의 전작 BMW 320d 모델 생활의 마지막을 맞이하고도 아직까지 가속에서도 효율면에서도 경쟁력을 유지하고 있다고 생각한다면 신형 G20이 얼마나 강력한 있는지 예상 할 수있는 것이 아닐까.

예를 들어 100km/h 가속에 6초대를 표시하는 4기통 디젤 차량에 만나는 일은 드물다, 이 BMW 320d는 6.9 초였다. 이 클래스의 4기통 디젤은 7.5~8.5 초는 것이 일반적이다. 덧붙여서, E30 세대의 초대 M3은 6.1 초였다. BMW의 공식 데이터는100km/h 6.8초라고되어 있지만, 우리가 2명 승차로 측정 한 것을 생각하면 더 이상적인 조건에서 테스트하면 충분히 실현 가능한 숫자 라고 생각된다.

추월 가속과 성능의 유연성도 우수하다. 8단 AT가 다소 큰 스로틀 입력을 받기 전에 빠른 변속을해야한다. 엔진이 가끔 주저하는 곳도 있지만, 세상에 나와있는 대부분의 8단이나 9단의 AT의 수준에 비추어 보면, 편한만큼 명확하고 이지적인 구동력을 낳는 변속기라고 할 수있다. 

파워 트레인에 가속을 넣으면 낮은 기어에서 중간 회전 영역에서의 팽팽한 같은 추진력을 만들어 내고 4000rpm 이상에서는 원래 다른 사람보다는 회전이 좋았다. 전작 320d보다 잘 돈다.

그러나 기계적인 세련미 전진만은 그 이상이다. 지금까지 부드러움과 정숙성에서 C 클래스와 A4의 디젤 모델을 능가 할 수 없었다 BMW 320d 하지만 이번에는 세그먼트의 만하다. 엔진 시동을 정지도 불안 곳은 없고, 소음이나 거칠기를 느끼게 않고 회전이 올라 열심히 달려도 실내에 들어오는 노이즈는 억제 된 상태이다. 귀로 즐길 수있는 자동차는 아니지만, 그것은이 기대되는 자동차도 없을 것이다. 점점 6기통이 부족한 엔진 변형에서 사운드의 캐릭터는 예전만큼 마이너스 재료가되지 않을 것이다.

그래픽의 정교함과 부드러움에 관한 한 지금의 BMW는 클래스를 리드하고 있다고해도 좋다. BMW는 OS 7.0에 비쥬얼면에서 필적하는 인포테인먼트 시스템은 아우디의 최신 버전 정도이지만, 이것은 아직 A4에 채용되어 있지 않다. 디지털 디스플레이 계기판은보기가 좋다고 할 정도는 아니지만, 선명하고 읽기 쉽다.

검색 및 디지털 라디오, Bluetooth 연결 기능은 표준 장비로, 아무도 다이얼 컨트롤러로도 터치식 디스플레이에서도 취급하기 쉽다. 디스플레이는 8.8인치가 표준이지만, M스포츠에 포함 된 라이브 콕핏 전문가는 10.25 인치로 사이즈 업한다.