포르쉐 마칸 전기차
포르쉐 마칸과 카이엔 모델 라인에 대한 느낌을 느껴보세요. 완전히 새로워진 포르쉐 마칸은 바로 그것입니다. 원래는 2023년에 출시가 예상됐는데, 고급 와인이나 유난히 느린 빙하처럼 시간이 걸렸습니다. 내년 초 글로벌 공개에 이어 이제 2024년 후반에 출시될 것으로 보입니다. 아우디 그룹 엔지니어들과 함께 개발한 맞춤형 전기 플랫폼을 기반으로 한 최초의 포르쉐인 것은 의심의 여지 없이 큰 일입니다.
새로운 포르쉐 마칸 전기차는 타이칸과 더 저렴한 가격으로 유사한 성능을 제공합니다. 또 다른 800볼트 플랫폼인 마칸 전기차의 PPE(Premium Platform Electric)는 514km 이상의 주행 거리를 약속하는 100kWh 리튬 이온 배터리 팩을 중심으로 제작되었습니다.
포르쉐 마칸 전기차 충전 책임자인 Stephan Hess는 '충전 시간과 전력은 타이칸과 비슷합니다. 270kW이므로 4분 이내에 100km을 주행할 수 있습니다'라고 설명합니다. '충전 속도에 영향을 미치는 요소는 너무 많지만 이 수치는 달성 가능해야 합니다.
포르쉐 마칸 전기차의 가격대는 타이칸의 고전압 부스터를 허용하지 않습니다. 충전, EV 및 PHEV에 관한 모든 문제에 전념하기 전에 양자 물리학을 공부했던 Hess는 문제를 해결했습니다. '타이칸에는 부스터가 있는데, 이는 비용이 들고 패키지 공간을 차지합니다. 대신 포르쉐 마칸 전기차에서는 "bank" 충전을 사용합니다. 소프트웨어와 배터리의 일부 고전압 스위치를 사용하여 배터리를 절반으로 전환하므로 충전기에서는 400V 배터리처럼 보이며 부스터 없이도 더 효율적으로 충전할 수 있습니다.
출력 측면에서 새로운 마칸 제품군은 현재의 플래그십인 GTS가 돋보이는 곳에서 시작됩니다. 따라서 두 가지 초기 전기 파워트레인 제품 중 더 적은 출력은 약 430마력이고 최고 수준인 터보의 경우 600마력 이상이고 0-100km/h 도달 시간은 4초도 채 안 됩니다.
체중이 서서히 증가한다고 당신이 제안할 수도 있겠지만, 인생을 바꿀 정도는 아닙니다. 현재 마칸 GTS의 무게는 2톤 미만입니다. 옷장 크기의 배터리와 후륜 스티어링과 같은 가볍지 않은 새 하드웨어를 갖춘 새 차의 무게는 2100kg에서 2200kg 사이입니다.
두 파워트레인 모두 트윈 e-모터를 사용하지만, 포르쉐 마칸 전기차의 성능 목표가 그다지 이상하지 않았기 때문에 타이칸의 2단 후방 기어박스가 없습니다. 도로에서 두 버전 사이의 델타는 170마력보다 훨씬 더 크게 느껴집니다. 작은 차가 괜찮습니다. 심지어 빠르다. 그러나 그 속도는 결코 인상적이지 않습니다. 그 질량에 의해 약화되는 직선 불꽃, 속도 감각을 살균하는 인상적인 수준의 롤링 정교함, 장거리이지만 훌륭하게 보정된 스로틀 페달입니다.
대조적으로 터보는 마치 중력이 일시적으로 꺼진 것처럼 마치 슬링의 바위처럼 로터리에서 출발하고 잔인하고 가파른 오르막을 오르는 등 억제할 수 없습니다. 눈을 깜빡이거나 숨을 쉬는 것과 같은 추월이 일어납니다. 그리고 어떤 사람들은 그 공허한 인위성을 비난하지만, 내 내면은 합성 파워트레인 사운드트랙을 좋아합니다.
스티어링은 직접적이고 직진 시 거의 느슨해지지 않습니다. 서스펜션은 스포츠 플러스(주행 모드에 관계없이 댐핑 설정 가능)에서도 실제 컴플라이언스와 인상적인 롤 제어 기능을 결합합니다. 마칸은 내가 앉아 있는 자리에서 위대함을 느낀다(바닥 아래 배터리가 장착된 자동차에서 기대할 수 있듯이 수영장과 인명구조원의 높이가 아니다. 신형 마칸의 가장 낮은 엉덩이 지점은 실제로 나가는 자동차보다 24mm 더 낮다).
이상한 e-페달이 없다는 것은 의심할 여지 없이 접근성에 도움이 되며, 마칸은 재생 수준을 변경하기 위해 스티어링 휠 뒤에 패들 없이 주행하는 타이칸의 관행을 이어갑니다. 브레이크는 강력하고 견고한 페달을 사용하며 회생 제동이 실제 캘리퍼, 피스톤 및 디스크에 전달되기 때문에 많은 EV를 괴롭히는 축축한 모호함의 흔적이 없습니다.
차량 역학 책임자인 Maurice van de Weerd는 '우리는 아우디 최초의 PPE인 Q6 e-Tron 과 동일한 스티어링 하드웨어를 갖고 있지 않는다고 말합니다.
섀시 하드웨어 측면에서 van der Weerd는 e-diff 및 앞서 언급한 후륜 스티어링과 함께 브레이크 기반 토크 벡터링 및 2밸브 댐퍼를 갖추고 있습니다. 그는 토크 벡터링이 특히 후방 조향 차량에서 혼합 수준이 낮다고 주장합니다. 한편, 댐퍼는 매우 인상적입니다. 섀시에 롤 제어 기능이 너무 많이 내장되어 있어 포르쉐 마칸 전기차의 가격대와 호환되지 않는 기능인 능동형 앤티롤 제어 기능이 부족해도 손상되지 않습니다.
플래그십 모델로 운전하기에는 놀랍고 더 겸손한 변형에 필요한 만큼 훌륭하지만, 포르쉐 마칸 전기차는 운전을 하면 할수록 도박처럼 보이지 않습니다.
즉각적이고 접근이 용이한 자동차일 뿐만 아니라(적응 기간은 몇 분이나 몇 시간이 아닌 순간 단위로 측정됩니다) 포르쉐 마칸 전기차의 접지력, 파워, 균형, 조정 가능한 상호 작용 덕분에 운전에 완전히 몰입할 수 있습니다.
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