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2019 쉐보레 카마로 SS 6.2 시승기 및 세금

최근 10단 AT 또는 "라인 잠금" 기능 출시 컨트롤 등 다양한 신기술이 도입 된 2019년 모델 '쉐보레 카마로 SS" 강력한 6.2 리터 V8 OHV을 쌓은 근육 자동차는 어떤 진화를 이룬 것일까?

카마로 SS 6.2리터...

마이너 체인지를 받은 카마로 SS 이지만, 그 이유는 미국에서보다 늦게 출시되어 빠르 마이너 체인지를 받아야 했다. 미국에서 현행 카마로 2019년 모델로 데뷔한지 만 3년 4년째가된다. 카마로의 차체 골격이나 파워 트레인 같은 GM의 캐딜락 명의로 판매되는 'ATS'나 'CTS'의 그것과 공통 부분이 많다. 

즉, 그 메커니즘은 아직 최신이며, 이 6세대 카마로도 미국에서 2015년에 발매 된 직후. 이번 마이너 체인지는 아마 발매 당초부터 계획되어 있던 연례 행사라고해도 좋다. 따라서 그 내용도 큰 것이 아니라 얼마 전 나온 2리터 4기통 터보 "LT RS" 등은 기본적으로 페이스 리프트와 인테리어 비품의 업데이트에 그친다. 

시각적 이미지 변신 효과는 꽤 큰하지만 그 변화 범위는 범퍼 나 그릴 등의 수지 부품 및 등화류에 한해 한 외판 프레스 부품은 보닛 후드 만. ...... 그렇게되면, 자동차 산업의 정의는 역시 어디 까지나 "부"의 체인지이다. 덧붙여서 사양은 그 차체 형식이 1종류가되기 위해서는 단순히 '컨버터블'라는 지붕 열고 카마로도 장비 나 외장 트림 등의 사양 내용은 대체로 쿠페의 LT RS와 공통이다.

그런 LT RS와 컨버터블과 비교하면 이번 데리고 나갔다 V8 카마로 = SS의 변경 범위가 좀 더 넓다. 내 외장 디자인과 장비의 변경은 기본적으로 LT RS / 컨버터블에 준하는하지만 알루미늄 보닛 후드 형상뿐만 아니라, SS 전용 에어 벤트도 더 크고 누케 좋은 것 같은 모양이되었다.

주목할점은 10단 AT와 주행 관련된 새로운 기능

다만, 그 이상으로 주목할만한 변속기와 GM이 말할 곳의 "갖춘 성능'이다. 두 신기술은 이번 카마로 SS 제한 변경된다. 그 중에서도 가장 큰 변화되는 자동 변속기 (AT)는 지금까지의 8단에서 10 단이되었다. 

그 10 단 AT는 "하이 드라마틱 10L80"고 말했다. 하이 드라마틱는 GM의 AT에 사용되는 애칭으로, 10L는 "10단의 수직 (= L)"의 의미. 마지막 두 자릿수는 허용 토크 용량을 나타내는 기호이다. 지금은 10L80 외에 더 큰 용량의 "10L90 '도 6.2 리터 V8 수퍼 차저 (최대 토크 868Nm!)을 쌓는'카마로 ZL1 '에는 그 10L90 형이 사용되고있다.

GM이라하면 토크 컨버터식 자동을 처음 실용화 한 이후에도 지속적으로 자체 생산해온 역사를 가지고있다. 이 10L80도 그 전통대로 미시간에있는 GM 파워 트레인 공장에서 생산되는데, 그 개발은 포드와 함께 이루어졌다. "그야말로 대항 의식 체벌 같은 2개사가 공동 개발'이라는 곳에 걸리는 수도 있지만 양사의 변속기 협력은 이번이 처음이 아니다. 

이것은 이전에도 가로 6단 AT가 공동 개발하고 있으며, 양사는 이 세로 10단 AT와 동시에 가로 9 단 AT의 공동 개발에 합의했다. 세로 10 단 쪽은 이미 GM뿐 아니라 포드에서도 사용되기 시작하고 있지만, GM 주도로 개발 된 가로 9단을 포드는 뒤늦게 시작.

새로운 2019 카마로 SS의 또 하나의 키포인트는 출시 컨트롤(= 성능 장비)의 기능 강화이다. 런치 컨트롤 자체는 이전부터 제공했지만, 이번에는 출발시의 엔진 회전 수와 후륜의 슬립율을 선택할 수있는 "맞춤"기능과 전륜을 잠그고 구동륜의 번 아웃 (휠 스핀을시켜 타이어의 온도를 올리고 그립력을 극대화)이 행할 수 "라인 잠금 기능"을 추가했다.

여전히 훌륭한 "LT1"의 즐거움

그렇다 치더라도,이 V8 ...... 즉 '콜벳'와 기본적으로 공통되는 작은 블록 "LT1"유닛이라고하면, 몇 번 맛 봐도 업이 될 정도로 기분 좋다. 그 느낌은 어떤 무게를 동반하고, 가볍게 도는 타입이 아니다. 단, 뜻을 결코 나아가 가면, 4000rpm 정도부터 분명히 소리가 변하고, 거기에서 짜낸 같은 고음으로 소리를 내면서 개입은 6600rpm (회전계 표기는 6500rpm에서 레드 존)까지 단번에 불 수있다. 

그 소리는 스로틀 오프시에도 제대로 연출이 들어가있어 수중의 '주행 모드 셀렉터'일상을 고려한 부드러운 '여행'모드로도 가감속을 반복하면 애프터 파이어 소리가 토해내 된다. 새로운 10단 AT는 1단이 명확하게 낮아 지거나, 혹은 탑 기어의 회전 수가 비약적으로 떨어진 것이 아니다. 저가형와 하이 엔드 비율은 기존과 크게 다르지 않고, 그 중간을 더 세밀하게 새기는 설정 할 수있다.

동시에 대용량 형 10L90 형식을 가진 카마로 ZL1은 "패들 시프트에서는 그 포르쉐의 PDK보다 변속이 빨리!"라고 외치는 정도의 맛을 자랑한다. 주행 모드 셀렉터는 상기의 투어링(= 일반) 외, "스포츠" "트랙 (= 서킷 용)" "눈 / 동결'이라는 4 가지 모드가 갖춰하지만 10단 AT도 모드에 따라 자동 변속시 프로그램뿐만 아니라 변속 속도도 바뀐다 것 같다 (AT 제어에 한한다하면 투어링과 눈 / 냉동 공통). 체감적으로도 투어링과 스포츠의 차이는별로 크지 않지만 트랙에서 다운 시프트시의 무부하 회전도 성대하게 변속의 이성은 분명 날카롭게된다.

분명히 개선 된 변속 매너와 응답

그러나 적어도 이번 2019 카마로 SS에 한 한다하면 본국의 ZL1이 호언 할 정도의 날카로운 변속은 느껴지지 않았다. 아마 카마로 SS용 10L80 형과 ZL1의 10L90 형은 하드웨어뿐만 아니라 제어도 다르다 것이다. 어쨌든도 이번 카마로 SS에서 가장 빠른 트랙 모드에 넣어도 그 속도는 잘도 나쁘지도 전투적인 이성 맛보다 AT인듯한 부드러운 쪽이 훨씬 인상에 남았다.

단, 각 기어의 간격이 작아지면 변속시 엔진 회전 변동도 감소하고 변속이 더 신속 반반하게 된 것은 분명하다. 그래서 이번 10단변속 속도의 향상도 서킷이나 와인딩로드에서 핏대를 세워 패들 조작 할 때보다 D레인지에 던져 평범한 일상 말투 때 효과가 더 크다.

무엇보다, 와인딩에서의 변속도 어디 까지나 "호언 정도가...", 새로운 자동의 효능은 충분히 있다고해도 좋다. 마이너 체인지 이전 카마로 SS 를 시승 한 때 "변속기에서 V8 엔진과 섀시가 만들어내는 리듬감에 8단 AT의 작동이 유지되지 않는 느낌이 분명하게있다"고 쓰게 받았지만 이번에는 마음껏 달려도 그렇게 느낄점이 한 번도 없었기 때문이다.

상기 한 바와 같이, 이번 신기술은 또 진화한 론치 컨트롤도있다. 이것에 대해서는, 후륜에서 대량의 흰 연기를 올리는 아메리칸 머슬 같은 프로모션 동영상을 보면 알 수 있듯이, 새로운 기능의 라인 잠금이 최대의 매력 포인트이다. 또한 다양한 차량 정보를 볼 수 미터 디스플레이에도 G미터와 랩 타이머와 나란히 "타이어 온도"의 페이지도 준비되는 곳이, 그야말로 기분을 북 돋운다.

런치 컨트롤의 사용자 지정 기능이 재미

출시 컨트롤은 우선 카마로 SS의 숨겨진 기능이라 할 "경쟁력 드라이빙 모드 (CDM)"를 시작하고 처음 사용할 수있다. CDM은 트랙션 컨트롤 및 미끄럼 방지 장치를 스포츠 주행용으로 제한하는 기능으로, 스포츠 형태 또는 트랙 모드 상태에서 트랙션 컨트롤 버튼을 두 번 눌러 것으로 시작한다. 

물론 안전 장치가 완전히 꺼질 것은 아니기 때문에 그 기능만 알고 있으면 도로에서도 충분히 사용할 수있는 것이다. 그러나 카마로의 설명서에는이 CDM도 출시 컨트롤 마찬가지로 "운전 솜씨에 절대의 자신이 있고, 회로 등의 닫힌 위치에서, 어디 까지나 자기 책임으로 사용 이외에는 절대로 스위치를 만지면 마라! "는 취지의 협박에 쌓인 표기 한 곳이 정말 소송 대국의 미국 다운 모습.

다만 노면에 검은 타이어 자국을 남길 허용되는 장소를 쉽게 찾을수 없고 괜히 이번에는 불행히도 라인 잠금 의한 시도는 할 수 없었지만, 또 하나의 사용자 정의 기능이 꽤 재미있는 것은 나타났다. 이것은 엔진 회전 슬립율을 조정하여 스타트 대시의 기세와 미끄럼 상태를 상황에 맞게 세팅 할 수 있다는 것이다. 

이것을 잘 다루려면 경험과 센스가 필요하지만, 정말 깊습니다. 단, 카마로 SS 출시 컨트롤은 자동차에 모두 맡겨 자동 모드에서도 우수하다라고 할까, 엔터테인먼트 가능성이 높다. 우선 차량을 CDM 상태로 미터의 출시 컨트롤 화면을 호출 브레이크를 바닥까지 짓밟하면서 스위치를 선택하면 에너지를 모으는 것 같은 초 타이머 작동 시간을 거쳐 출시 컨트롤이 사용 가능하게 된다.

결국 TPO와 탑승자의 취향과 정신 상태에 따라 최적의 모드는 바뀔 것이다. 그것은 카마로 자체의 기본 체력이 제대로하고 있기 때문에 말단의 튜닝이 조금은 바뀐 곳에서 본질이되는 조종 안정성는 흔들리지 않는다는 의미이기도하다. 

새로운 카마로 SS는 선루프 정도 밖에 옵션이 없는 풀 장비 상태에서 가격은 약 6910만원 정도이다. 카마로는 하나의 스포츠 쿠페로서의 완성도도 매우 중요하지만, 무엇보다 이만큼 고급 분위기를내는 카마로 SS는 수입 V8차량으로 가장 저렴하다.

2019 쉐보레 카마로 SS 가격 및 리스정보

쉐보레 카마로 세금 

1년 자동차세금 약 160만원, 보험료는 나이에 따라 다르지만 180~220만원이 왔다갔다 합니다. 1년에 적어도 340만원 이상의 세금은 지출해야한다고 봐야합니다.

폭스바겐 티크로스 가격 알아보기.

한국 도입에 도입이 될것이라는 소문있는 폭스바겐의 크로스 오버 '티크로스(T-Cross)" 새로운 컴팩트 모델은 어떤 자동차를 완성 있는가?

매우 전략적인 폭스바겐 티크로스

한국에서도, 그리고 세계에서 지금 시장이 가장 고조되고있는 컴팩트 SUV이다. 현재도 시장은 크게 다양한 신모델 투입으로 치열한 경쟁이 벌어지고 있음에도 불구하고 폭스바겐은 그 규모가 향후 10년 동안 두 배가 될 것으로 진단하고 있다고한다.

이 세그먼트의 재미있는 점은 무엇이든 집어삼킬것 같은 적재성과 압도적인 주행성 등 본격적인 SUV 성능이 반드시 요구되지 않은 것이다. 특히 유럽 모델은 4WD 거의 없기 때문에, 그것은 분명히. 소형차에서 기변 대상으로 지금까지와는 조금 다른 경험을시켜주는 신선한 기분을 맛볼 자동차 인 등의 요소가 많다.

폭스바겐의 SUV 라인업의 막내 동생으로 등장한 폭스바겐 T크로스는 바로 이 시장을 타겟으로 내다보고있다. "폴로"와 같은 "MQB A0"라는 모듈 단위에서 만들어진 차체 크기는 길이 4108mm × 전폭 1782mm × 전고 1584mm와 폴로보다는 전방위로 크지만 세그먼트에서 보았을 때 특히 길이는 컴팩트 에 포함되어있다. 

T크로스의 하나의 모델로서 이미 'T-Roc (티록) "을 가지고 있으며, 이것의 전장 4230mm이다. 시장 확대에 치밀한 라인업으로 대응하려고하고있는 셈이다.

실용성은 실제 이상

크기는 작지만, 외형의 존재감은 상당하다. 대형 라디에이터 그릴을 가지고 굵직한 감있는 범퍼를 갖춘 얼굴은 상당히 박력이 있고, 펜더 아치와 하체를 덮은 사이드 뷰도 가로 테일 램프를 사용한 후면도, 폴로 등 비교하면 상당히 진한 디자인으로 돌출감 이있다. 

실내 역시 크기 이상으로 느끼게한다. 여유있는 실내 높이를 살린 시트 위치가 높고 발을 운전하기 좋은 형태가 될 드라이빙 포지션, 그리고 SUV인 만큼 시야가 트여있다. 또한 혜택이 큰 것은 뒷자리. 시트 위치가 앞 좌석보다 5cm 정도 높은 위에 있어 14cm 전후 이기 때문에, 에누리없이 편안한있다.

트렁크 용량은 뒷자석을 폴딩하지 않으면 385 ~ 455 리터. 뒷자리은 슬라이드 위치, 높이 조절 식 플로어 보드의 위치에 따라 변화한다. 뒷좌석 등받이는 40:60 분할이 가능하며 2열 시트를 모든 접으면 최대 1281리터의 적재가 가능하다. 

조수석 등받이를 앞으로 접을 옵션은 긴 물건을 픽업하는것도 가능하다. 이 세그먼트 적재성은 반드시 중시되고 있지 않다고 썼지만, 물론 넘어 트려 사용한 적은없다. 28인치 자전거라면 앞뒤 바퀴를 분리하지 않고 트렁크게 넣을수 있어 컴팩트 SUV는 제외 할까했던 생각을 바꾸게된다. 폭스바겐 T크로스의 트렁크는 분명 만족감이 높을것이다.

의외로 강력하고 조용하다

파워트레인은 현재 스펙으로 1리터 직렬 3기통과, 1.5리터 직렬 4기통 가솔린 터보, 1.6리터 직렬 4기통 디젤 터보로 4 종류. 

그중 이번에는 최고 출력 115ps의 1리터 터보 유닛과 7단 DSG의 조합을 시도 할 수 있었다. 구동 방식은 FF이다. 폴로에서 느낀 공회전 느낌을 의식하지 않고도 자동차는 자연스럽게 출발한다. 나머지는 충실한 저속 토크, 그리고 DSG 직접적인 느낌을 이롭게하면서도 속시원 속도를 늘려 간다.

회전 영역에서는 3기통 특유의 진동이 있지만, 이날 3명이 타고 있어도 불만이없는 동력 성능 앞에서는 사소하고 좋다. 게다가 정숙성이 높은 것에도 놀랐다. 방음벽 추가, 흡음재의 최적 배치 등 휠 하우스에까지 이르는 철저한 대책을 통해 엔진 소리도 로드 노이즈도이 분야로 매우 낮은 수준으로 낮출 수있다. 개발진은 "폭스바겐으로써 추구하는 하나의 포인트"라고 말했다.

고갯길에서도 좋은 승차감

파워 스티어링의 반응도 좋아, 전방위 뛰어난 완성도에 매우 감탄되게되었다. 실제로 지나가는 와인딩로드에서는 조향 능력과 스로틀 반응이 변화하는 SPORT 모드로 전환하여 마음껏 주행을 즐겼다 것이었다. 폭스바겐 티크로스 옵션으로는 보행자 감지 기능과 시티 비상 브레이크를 갖춘 "프론트 어시스트"나, 차선 이탈 경고 "레인 어시스트" 충돌 피해 경감 브레이크 기능의 주차 거리 경보 장치 등등.

적응형 크루즈 컨트롤과 주차 어시스트 기능 '파크 어시스트'도 옵션으로 선택할 수있는 것이다.다루기 쉬운 크기에 그것을 좋은 의미로 느끼게하지 않는 디자인과 실용성, 그리고 폴로와는 색다른 주행 등 티크로스 세그먼트 카테고리에서도 강력하게 어필 할 수있는 매력을 갖춘 한대 할 수있다.

굳이 말하자면 유럽의 사정으로 4WD 설정이없는 것은 아쉽지만, 본국에서는 1만 7975유로 (약 2296만원)에서. 고급 사양의 1리터 가솔린 터보 +7 단 DSG 사양에서 2만 5725유로 (약 3287만원)라는 가격이다.

옵션을 조정한다면 3000만원대 수입 SUV가 될수도 있는 가능성이 있으며 한국 시장에서도 크게 관심을 가지게 될것이다. 티크로스의 정식발매는 2019년 말에서 2020년 초 가 될것이 유력하다.

폭스바겐 중고차 시세

폭스바겐 티크로스 스펙

차체 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4108 × 1782 × 1584mm 

휠베이스 : 2551mm 

구동 방식 : FF 

엔진 : 1리터 직렬 3기통 DOHC 12 밸브 터보 

변속기 : 7단 AT 

최고 출력 : 115ps (85kW) / 5500rpm 

최대 토크 : - Nm (- kgm) / 2000-3500rpm 

타이어 :( 전) 215 / 45R18 89V / (후) 215 / 45R18 89V (피렐리 · 찐투라토 P7) 

연비 : 6.3 ~ 5.8 리터 / 100km (약 15.9 ~ 17.2km / 리터, WLTC 모드)

BMW S1000RR M패키지 시승기

2009년에 탄생하자마자 팬과 업계의 화제를 몰고온 "BMW S1000RR" "속도"와 "쉬운 조작"을 겸비한 독일 슈퍼 바이크는 풀 모델 체인지에 의해 어떤 진화를 이룬 것일까??

끝까지 퇴색 않은 전작 

이번 목표로 한 것은 바이크 무게를 10kg 줄이는 것이다. 서킷에서 경쟁 랩 1초의 경쟁을 줄이기 위함이다. 2009년 등장 이후 업데이트를 거듭해온 BMW의 슈퍼 바이크가 드디어 풀 모델 체인지되었다.

BMW가 누리는 이 카테고리 첫 타자는 BMW S1000RR은 데뷔 당시부터 화제를 뿌렸다.  BMW는 확실한 엔진 디자인, 높은 차원의 섀시 기술은 팬을 거르니며 2018년까지 퇴색하지 않았다. 신형의 개발이 시작된 것은 4년 전. BMW도 고차원으로의 콤프 레인을 정중하게 없애면서 BMW S1000RR의 개발을 시작한다.

환경 대응 및 성능 향상. 그 양립을위한 우선 수평 대향 엔진에 채용 한 가변 밸브 타이밍 리프트기구 병렬 4기통 엔진도 탑재하고있다. 상황에 따라 9000rpm까지 부분로드 에서 풀로드로 흡기 캠을 이동시키는 기구가 탑재 된 것이다. 밸브 리프트와 오버랩을 바꾸고 시가지 서킷 모두에서 성능을 향상시켰다. 이러한기구를 탑재하면서도 엔진 단체로 4kg의 경량화도 도모하고있다.

스펙을 늘어 놓는 것만으로도 가슴이 뛴다

섀시에서도 "그램 단위"의 경량화가 이루어졌다. 스티어링 헤드에 걸쳐 지도록 흐르고 있던 메인 프레임은 엔진쪽으로 내려 가고, 연료 탱크 아래를 지탱 같은 형상으로 변경. 필요한 부분 이외 다이 캐스트의 두께도 최적화하여 전작 대비 11.5 %의 감량에 성공하고있다.

하체 위주의 큰 변경됩니다. 우선 리어 서스펜션. 하단 링크 방식에서 어퍼 링크 방식으로 입력의 전달 경로를 변경. 그 목적은 리어 액슬의 이동량에 대한 리어 쇼크 스트로크 량을 늘림으로써 응답 초기부터 이상적인 감소을 낳는 것이었다.

이 링크 레이아웃의 변경으로 리어 쇼크 유닛 자체는 차체 중앙에서 뒤로 멀리했지만, 그로 인해 지금까지 터널 모양의 스윙 암에 있던 리어 쇼크가 외부에 노출. 엔진 열 영향을 받기 어렵게된다 혜택도 안았다. 

이 외에도 리어 쇼크 댐퍼 내경을 확대하여 이동하는 피스톤에 걸리는 면압을 경감. 바이크 무게도 부품의 경량화가 전작의 208kg부터 신형의 표준 모델로 197kg, "M 패키지 '는 더 가벼운 193.5kg 이 되고있다. 199ps (146kW)에서 207ps (152kW)로 증대 된 최고 출력을 포함하여 이렇게 스펙을 늘어 놓아 보는것만으로도 신형를 타는 것이 기대된다. 

사륜을 본 받아 "M"이름을 딴 고성능 사양 BMW S1000RR

그러나 시승 당일에 우리를 기다리고 있던 것은 비구름이었다. 일단 F1과 MotoGP의 코스라는데 마음에 걸린다. 시승한 것은 BMW 모터 스포츠 컬러를 입은 M 패키지. 지금까지 BMW는 "HP (고성능) '라는 호칭으로 두 바퀴에 스페셜 모델을 투입 해 왔지만, 앞으로는"M"에서 유래 한 이름으로 통일하는 것이라고한다. 

BMW S1000RR의 M패키지에는 전용 보디 컬러 외에도 카본 휠보다 세밀한 모드 설정이 가능한 '라이딩 모드 Pro"스윙 암 피벗의 위치를 ​​변경할 수있는 프레임이 채용되고 있으며 M사양 시트 가벼운 리튬 이온 배터리 곳곳에 사용 된 카본 부품 등을 특징으로하고있다. 엔진 출력과 서스펜션의 설정은 표준 모델과 공통이지만, 앞으로는 서스펜션 등에도보다 고품질의 것이 채용되는 것일까.

글쎄, 207ps를 발생시키는 엔진이기 때문에 상대에 부족하지 않고, 다이나믹 댐핑 컨트롤 (DDC)는 세미 액티브 서스펜션 사양의 시승차에 더 이상 바라는 것도 없지만. 새로 워진 라이딩 모드에서 제공되는 세팅은 "Rain" "Road" "Dynamic" "Race"의 4종류. 또한 라이딩 모드 Pro는 라이더 스스로 각종 제어를 조정하는 'Pro Modes "도 준비되어 기존 모델에서는 경주용 키트에 포함 된 소프트웨어와 노트북을 사용하여 설정 변경했던 지점까지 간단한 인터페이스 포장지게되었다고한다.

거기에 포함 된 트랙션 컨트롤, ABS, 엔진 브레이크 컨트롤, 윌리 제어 등의 제어가 세세한 개인에 따라 어떻게 변화 할 것인가? 그것도 볼거리였다는데 이번에는 컨디션이 나쁜 버렸어요.

그래도 새로운 BMW S1000RR은 상황에 따라 적절한 설정을 선택하면 발군의 주행 편의성을 보였다. 좋은 의미에서 부드러운 몸짓이 젖은 서킷에서 믿음직한. 무엇보다 먼저 리아 사스 주위에서 정보가 풍부하다. 자세 변화를 온화하게 감지 할 수있는 다리 주위에 랩마다 자신감을 높일 수 있었다. 

미끄러지 때도 느긋하게 움직이는 느낌으로 그다지 두렵지 않다. TFT 컬러 모니터 구석에 빛나는 ASC 램프도 노면이 지금 어떤 상황인지를 가르쳐 준다. 트럭에 익숙해진 무렵에 전개도 시도했지만 1코너 접근 앞에서 속력은 275km / h를 초과했기 때문에 엔진의 파워풀함.

브레이크를 유지하면서 회전도 가볍고, 게다가 끈질 기게 노면을 파악하고 있으므로 역시 두렵지 않다. 결과적으로, 비, 첫 서킷에도 불구하고 단시간에 자신의 손발로 신경이 다니고내는 것이 밝혀졌다. 예정대로라면 기본으로 장착되는 브리지 스톤의 'S21'은 물론, 슬릭 타이어로 갈아 신고 BMW에 매우 자신에게도 예기치 않은 날씨였다 . 그러나 비는 BMW S1000RR의 본질을 남김없이 전해 주었다.

BMW S1000RR 사양

바디 크기 : 전장 × 전폭 × 전고 = 2073 × 1151 × 846mm 

휠베이스 : 1441mm 

시트 고 : 824mm 

무게 : 193.5kg 

엔진 : 999cc 수냉 4 스트로크 직렬 2 기통 DOHC 4 밸브 

최고 출력 : 207ps (152kW) / 13500rpm 

최대 토크 : 113Nm (11.5kgm) / 11000rpm 

변속기 : 6단 MT 

연비 : 6.4 리터 / 100km (약 15.6km / 리터, WMTC 모드) 

가격 : 약 2860만원

테슬라 (Tesla Inc)의 한국 공급 업체는 금요일에 제너럴 모터스GM(General Motors:)의 현지 공장에서 매각된 GM군산공장을 구입하여 전기 자동차의 계약 생산을 시작하기로 합의했다고 밝혔다. 

이번 협상은 5월 말 GM이 4개 한국 공장 중 하나(GM군산공장)를 폐쇄하고 수천명의 근로자를 내보내어 글로벌 구조 조정 운동의 일환으로 한국 정부의 주요 재정 지원 패키지로 절정에 달했다. GM은 군산공장의 판매 가격을 공개하지 않았지만 자동차 부품 제조업체 명신은 6월 28일에 GM 시설의 토지와 건물을 1천 1백억 원 (9 억 9,500 만 달러)에 사들 일 것이라고 밝혔다.

현대차 공급 업체인 명신은 지방 정부가 발표 한 성명서에 따르면 2021년부터 2025년까지 5 만대의 EV와 2025년에는 15만대의 EV를 생산하기 위해 공장에 총 2,000 억 원을 투자 할 컨소시엄의 일원이다.

"한국 정부는 지속적인 경제 활동이 가능할 수 있도록 가능한 빨리이 협상을 마무리 할 것을 목표로하고있다"고 GM코리아는 성명서에서 밝혔다.

이 컨소시엄은 미확인 된 글로벌 자동차 제조 회사와 회담을 갖고이 문제에 대한 직접적인 정보를 얻은 소식통이 로이터 통신과의 인터뷰에서 테슬라가 아니라고 덧붙였다.이 공장은 한국의 자유 무역 협정 미국과 유럽, 그리고이 나라의 전기 자동차 공급 체인에 대해 그는 말했다.

전라북도 정부는 전기 자동차 공장이 900명의 일자리를 창출하고 또 다른 2천개는 공급 업체와 다른 회사에 일자리를 창출 할 것이라고 전했다.

GM의 손실을 막아 내고있는 한국의 영업은 아시아의 회사를위한 중요한 제조 기지 였지만, 주요 수출 시장 인 유럽에서의 미국 자동차 회사의 출구로 인해 큰 타격을 입었다. GM 임원은 또한 노동 비용과 분쟁에 대해 불평했다

르노 xm3 인스파이어 공개

한국 시장에서 합작 투자를하고있는 르노와 삼성은 2019 서울모터쇼에서 새로운 C세그먼트 쿠페 SUV를 공개했다. 르노 XM3 영감의 개념은 첫 번째 모스크바 모터쇼에서 지난해 Arkana 개념에서 전시되고 한국 시장에 재등장 되었습니다. 구체적으로 말하자면 JV-Samsung Motor의 제 2 자와 전자 제품 및 스마트 폰을 제조하는 삼성 전자의 차이점이 있습니다. 회사는 1994년에 위탁되어 1998년에 시장 운영을 시작했습니다.

르노 XM3 인스파이어는 C-Segment SUV Coupe Concept입니다.

양쪽 쇼 차이의 중요한 차이는 르노 다이아몬드 로고 대신에 르노삼성 로고 입니다. 스포츠를 좋아하고, 하얀 페인트 색.르노 XM3 인스파이어는 세단의 탑부분을 높이 올라 앉는 쿠페 개념입니다. 

그것은 19인치의 합금 바퀴를 포함하는 방대한 바퀴 반원형과 함께 점점 더 가늘고 긴 루프와 파노라마 유리 지붕을 얻는다. 또한 C- 모양의 주간 주행 등이 장착 된 LED 헤드 라이트가 장착되어 있습니다.

르노 XM3 인스파이어는 르노 자동차의 미래 제품 라인업의 일부입니다. 르노 XM3 인스파이어의 생산 모델은 2020년 한국 시장에 출시 될 예정이다.

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