브랜드의 기존 규칙에 얽매이지 않는 독특한 위치에서 데뷔 한 'BMW X2 " 그러나 출신은 좀처럼 숨길 수없는 것. 시승을 통해 느낀 것은, 그 자동차와 강한 유사성이었다.

메인 타겟은 젋은세대

2000년에 'X5'로 출발 한 'X'시리즈는 원래 틈새 상품으로 밖에 없었지만, 해를 거듭할수록 성장하고있다. 이번 bmw X2는 유일한 공석이었다 "2"도 묻혀, X시리즈는 드디어 "틈없는 틈새 상품?"이 되었다. 단지, 이만큼 틈이 없어진다는 타사에뿐만 아니라 사내에서의 차별화도 필요하게된다. X2도 BMW의 약속대로 골격 자체는 하나 아래의 홀수 모델 (= "X1")와 공유하기 때문에, X 시리즈는 (X1과 손 잡고) 가장 작고 저렴한이며, 형님보다 고객층이 젊어지는것에는 처음부터 필연적이다. 그러나 실제 X2는 더 이상 젋은층이 환호한다. 이것이 젋은이라는 점 ......라고 할는 각오로, X2가 내거는 가치가 "디자인의 규칙을 깨고"이다. 코끝 키도니 그릴이 아래 퍼지는 사다리꼴이되는 것은 거의 최초이며, C필러에 배지를 붙인다 최근에없는 수법도 "전통과 창의력의 융합"이라고.사이드 윈도우 후단을 예민하게 배치 된 형상으로 BMW 전통의 디자인 기법을 '호프 마이스터 킹크 "라고 부르지 만, BMW법인의 보도 자료에 따르면, 

X2는"호프 마이스터 킹크를 C필러에 통합 그리고, 바디 뒤쪽까지 창 하단이 경매 서 라인을 도입 선명하고 도전적인 디자인에 구애를 표현 "한 것이라고한다.문자만으로는 잘 모르겠지만, 호프 마이스터 꼬임, 리어 도어 윈도우보다 뒤에 작은 까만 부분에 빠듯이까지 응축 해 버렸습니다 ......라고하는 것 같다. X2 사이드 뷰는 언뜻 보면 BMW는 "여행"과 X 시리즈의 규칙대로 6 라이트 바람이지만, C 필러의 마지막 끝의 창문 같은 부분은 실제로는 그냥 검은 수지 부품에 지나지 않는다.그건 좀 싸구려도 있는데, X2는 이러한 규칙 갱신을 반대로 매도로하고있다. 글쎄, 우리 문외한은 "이 정도로 소란 할 거냐!?」라고 생각하지 않는 것도 아니지만, 명품을 조직에서 조형하는 제품 디자인에있어 이러한 규칙을 조금이라도 변하는 것은 큰 사건 인 것이다.그건 그렇고 원래 숙적 메르세데스 등 더 발랄한 것이 판매했다 BMW조차 이렇게 "젊은이여!"라고 외쳐야한다고 이것도 시대인가 ...


패키지 레이아웃은 의외로 우수

X1보다 스포츠 바람 쿠페 인 상품성이 주어진 bmw X2의 차체 크기는 전방위에서 X1보다 작다. 전폭까지 (단 5mm하지만) 좁은 된 것은 의외이지만, 길이는 80mm 짧다. 또한 다진 루프 따위 특징적인 캐빈 형상으로부터 상상되도록 키가 낮은 것이 X2 가장 큰 특징 일 것이다. 높은 허리 라인과의 대비도 있고, X2의 캐빈은 이런 종류의 차량 으로서는 이례적으로 얇게 보인다.

1535mm라는 X2의 전고는 일본의 입체 주차장도 사용할 크기이지만, 돌이켜 보면 전작 X1도 등급에 따라 전고 1550mm를 자르는 시립 주 지원 SUV이었다 그래서, X2는 선대 X1의 그런 부분의 대체 수요도 예상되고있는 셈이다.단, X2의 최저 지상고는 예를 들어 동일한 플랫폼 "2 시리즈 액티브 투어러 '에 15mm 정도 밖에 커지고 있지 않다. 전체 높이와 지상고를 차감하면 X2 패키지 레이아웃은 일단 일반 해치백보다는 약간 하이트 왜건 인 그 것이다. 실제로 X2의 뒷좌석 공간은 일반적인 C 세그먼트 해치백보다 조금 넓은 (창문이 작기 때문에 폐소 느낌은 있지만) 데다 힐 단차도 커다란에서 착석 자세도 건강하다.게다가 MINI에 사용되는이 플랫폼은 공간 효율도 높은 것 같고, 화물칸도 전후 길이, 용량 모두 C 세그먼트로 우수한 부류에 들어간다. 이렇게 X2 패키지 레이아웃은 의외로 (?) 그냥 잘 실용적인 사지 가감 매력적인 것이다.

첫인상은 "서킷 전용인가?"

bmw X2의 "규칙을 깨고"는 의미에서 주행의 양념에 이르고있다. 현재 이번 'M 스포츠 X "라는 스포츠 기종 밖에 탔다 수 없기 때문에 밑에 사양을 포함한 X2 본래의 맛은 잘 모르겠다. 하지만 적어도이 M 스포 X는 조금 "너무 해?"정도의 고리 고리 맛이다.다시 생각하면, X2의 첫 시승은 하코네의 산 비탈길 이었지만, 그 세계에서 가장 빠른 와인딩에서도 X2는 경도 너무 느껴지는 정도이며, 무심코 "서킷 전용 냐?"고 추궁 싶지되었다. 이 근처의 지나친 감이 X2 말하는 규칙을 깨는 것 같은 것이다.


이 차는 격하고 192ps라는 2 리터 터보는 완전한 핫 해치 급의 고성능이다. 주행 모드를 '스포츠'하면 엔진 응답은 온 측은 빙되지만, X2는 오프 측의 회전 떨어지고도 눈에 띄게 날카 로워지는 것이 미치광이이다. 이 모드에서는 더욱 변속기도 트 르콘 특유의 흔적을 작은까지 잘린 "스팬 스팬!"이성 걷어된다.X2는 그런 파워 트레인에 고리를 걸어 새시도 딱딱 계 것이다. 파워 스티어링은 선대 X1만큼 무겁지 않은 있지만, 어쨌든 강력하게 효과 데다 맹렬히 레스. 롤 다운 롤도 보이지 않은 채, 스티어링 조작만으로 코너를 차례로 요리 해 나간다.......라고 기억의 바탕으로 이번에는 시가지와 고속에서도 차분하게 탈 수있는 것이지만, 그 승차감은 산 비탈길에서 느꼈다 "서킷 전용"라고 할 정도로 폭력은 없었다.

물론 절대적으로 상당한 무투 파 자세이며, 어디 까지나 "20 인치라는 이례적인 대경 타이어에하지"라는 조건이 붙는다. 특히 전후 좌우의 타이어를 산산조각 일으키다 같은 불연속 노면에서는 아무래도 도시바타과 미쳐 버리지 만, 좋은 도로에서는 나름대로 평면이며, 적어도 C 세그먼트의 본격 핫 해치를 태연하게 평소 사용하는 호사가라면 허용 범위


철저히 4WD 시스템

X2 섀시에서 가장 감탄한 것은 절대적으로는 경질 거친 노면에서는 때때로 흔들리는는해도 자동차 아무데도 미시리도 말하지 않고, 그리고 속도에 상관없이 좋은 똑바로 달리는 것이다. 서스펜션 옆 강성이 높은하거나 속도가 증가 딱딱한 서스펜션에 돈까스가 들어가는 따라 점점 편안하게 자랑 직진성도 한층 더 윤이 걸려 드라이버의 어깨의 힘은 더 빠져 나간다.이 정도의 경질 몸놀림에 강력한 엔진의 조합으로, 게다가 커브에서 거리낌없이 밟고 가도 마치 날 뛰지 않는 것은 물론 4WD의 혜택 것이다.

이 수준의 동력 성능이라고 FF 기반으로 주행 중 스티어링 계에 뭔가 영향을 미칠 수밖에이지만, 이번 X2의 스티어링은 그런 흔적조차도 전해져 오지 않는다.X2의 4WD는 어디 까지나 흑자에 충실한 타입이다. 리어 넘치는 토크 배분하고 뒤에서 걷어 내고가는 것이 아니라 언제 어떤 장면에서도 쓸데없는 토크만을 전륜에서 절묘하게 빨아. 의식하지 않으면 4WD 사실조차 눈치 채지 못하게 시렛와 계이다.이런 유형의 4WD 제어에서는 허를 찌르는 급 가속은 과연 늦어 순간적으로 앞바퀴를 제어하는 것이 많지만, X2는 그것도 없다. 주행 모드를 스포츠로 더욱 트랙션 컨트롤의 개입이 제한되는 "DTC"를 작동 시켜도 앞 바퀴가 날뛰는 기색조차없이 스티어링 천한 반력이 전해지는 것도 거의 없다.그런 청량 한 스티어링 느낌과 밟으며 구부러져가는 선회 특성을 지닌 X2의 승차감은 규칙 갱신보다는 "FF 기반으로 어떻게 BMW에 있는가?"라는 집념이 용솟음 치고있는 것 같아


기억은 "그 자동차"

그렇다 치더라도, FF베이스로하여 이렇게 수평 기조하고 민첩 계의 몸놀림 경질 강성 감 ......에서 생각 나는 것은 MINI이다. 생각해 보면 BMW 이외 X2에 가장 닮은 자동차는 당연하지만 MINI의 "크로스 오버"이다. 아,이 미즈스마시적인 몸놀림은 즉 MINI로 친숙한 "카트 느낌"이었다.X1과 X2, MINI 크로스 오버는 기본 골격뿐만 아니라 하드웨어적인 공통점이 많다. 2570mm라는 휠베이스는 3 개의 공통 (또는 액티브 투어러와 '클럽 맨'등과도 공통)이며, 3 대의 폭은 5mm 씩 총 10mm의 차이 밖에 없다. 전체 높이도 결국은 캐빈 형상의 차이에 지나지 않고, 3대로 명확하게 다르다 것은 앞뒤 오버행 (= 길이)뿐. 그리고 BMW는 "20i"로 불리는 2 리터 터보는 MINI에서 말하는 '쿠퍼 S'에 해당하는 전원 장치이다.

따라서 기본적으로 동일한 골격 설계와 하드웨어에서 "BMW와는 다르다 젊고 민첩한 주행"고 목표 X2가 MINI와 비슷한 오는 것은 말하자면 필연적이다.음, 차체 디자인과 크기가 정확히 일치하는 것은 아니기 때문에, 어디까지해도 똑같은 맛에한다. 그러나 골격이나 플랫폼이 공통이라면 필수 스윗 스팟은 호호 동일 것이 물리의 법칙. 그 은밀한 곳에서 의도 멀어 질수록 차의 맛은 점점 왜곡되어 간다. 따라서, 어떻게 브랜드가 달라도 결국은 비슷한 곳에 떨어 뜨려 수밖에 없다.그래도 X2 이제까지 MINI 쿠퍼 S 크로스 오버와 그대로 우리 두가되지 않는 쿠퍼 S 측에 (아마도 의도적으로) 4WD가 제공되지 않는 것이다.


bmw x2 차량스펙

테스트 차량 데이터

BMW X2 xDrive20i M 스포츠 X

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4375 × 1825 × 1535mm 

휠베이스 : 2670mm 

차량 중량 : 1620kg 

구동 방식 : 4WD 


진 : 2 리터 직렬 4 기통 DOHC 16 밸브 터보 

변속기 : 8 단 AT 

최고 출력 : 192ps (141kW) / 5000rpm 

최대 토크 : 280Nm (28.6kgm) / 1350-4600rpm 

타이어 :( 전) 225 / 40R20 94Y / (후) 225 / 40R20 94Y (피렐리 P 제로) ※ 런 플랫 타이어 

연비 : 14.6km / 리터 (JC08 모드) 

벤츠 신형 A클래스 세단 A220 해외 시승기

그칠 줄 모르는 벤츠 신차 공세. 벤츠 신형 'A 클래스'에도 "해치백 '에 이어 세단이 출시를 앞두고 있다. 자칫 'C 클래스'를 앞지를수도 있는 뉴 페이스 A클래스 세단의 솜씨는 어떠할까?

FF 계 벤츠의 최신 모델 A220 세단

월간 프리미엄을 말해주는 요소로서 지금 벤치를 표현하자 하면, 차종 수가 많음은 아닐까? 예를 들어 메르세데스 벤츠의 웹 사이트를 보면 차종 수는 무려 28가지이다. 여기에 AMG와 스마트 더하면 도요타을 가볍게 능가 할 것이다. 물론 한국에 소개되지 않은 모델도있는 것으로, 230만대 정도의 연간 판매 규모를 감안할 때, 다품종 소량 생산 이야말로 사치 (사치)의 증거라고 하듯 보자기의 확대 패배로 있다. 

최근 메르세데스 벤츠 R&D 부문에서 최고이며, 차기 사장 자리가 내정되어있는 오라 케레니우스 씨에게 이야기를들을 기회가 있었다. 앞으로 전기화에 주력도 지금까지와 같은 속도로 신차종 투입은 어렵다고 말씀 하셨다. 그러나 한편으로 아직 사용자가 요구하는 틈새 시장의 요구도 파악하고 있다는 것이었다 때문에 다른 한목소리 새로운 차종이 늘어나는 것도 충분히 생각할 수있다. 여하튼 안에있는 엔지니어들은 힘들다.특히, 메르세데스에게 엔트리 클래스에 해당하는 FF계 플랫폼의 라인업은 젊은 유저층의 다양한 기호를 양수에 적합한 확장 성이 풍부하다. 


지금까지는 'A 클래스' 'B 클래스' 'GLA' 'CLA'그리고 'CLA 슈팅 브레이크'와 5 가지 종류가 준비되어 있었지만, 최신 세대는이 틈새에 더욱 새로운 모델이 추가되는 것이라는 소문이 해외 특종 정보도 전해져 온다. 이 벤츠 A클래스 세단도 그런 소문이 현실화 한대이다.

차체 사이즈는 'C 클래스'에 가깝다

전장 × 전폭 × 전고 = 4549 × 1796 × 1446mm이다. A클래스 세단의 차원은 비유한다면 전작 W204 계 'C 클래스 세단'에 가깝다. 참고로 2018 년 4 월에 베이징 쇼에서 발표 된 A클래스 세단은 휠베이스가 60mm 긴 'L'에 해당하는 것으로, 중국 시장 전용 차량으로되어있다. 여기까지 오면 "틈새 오브 틈새"라고 말하고 싶어도되지만, 여기에는 C 클래스에 대한 기능적인 우위가 현저하여 피하고 싶은 회사 의도에 따라 미묘한 만들고 나누기를 강요하는 곳 도있는 것이다.


그래도 A 클래스 세단은 뒷좌석에 앉으면 현재 C 클래스에 비견 할 정도의 공간이 있고, 골프 가방도 예쁘게 맞는 것 같은 모양의 트렁크를 가지고도있다. 구동 방식에 집착이없는 사용자에게는 C클래스보다 A클래스의 것이 합리적인 세단 상에 보이는 것이다. 2019년 봄정도에 데뷔가 예정되어있는 벤츠 A클래스 세단의 도입 사양은 확실하지 본국 사양은 1.3 리터에서 2 리터 4 기통 가솔린 유닛과 1.5 리터 디젤이 준비된다. 변속기는 모든 성적으로 7 단 DCT ( 「A180」는 6 단 MT도 선택 가능)이 결합되어 상위 등급에는 "4MATIC '(4WD)의 설정도있다. 이 부분의 구성은 해치백 A 클래스와 마찬가지다.

해치백에 대한 장점은 공력 성능

A클래스 세단과 해치백 성능면에서 양차의 큰 차이가되는 것은 공력 특성이라 할지도 모른다. 해치백 바디에 0.25이라는 파격적인 Cd값도 훌륭하지만, 세단은 그 연장 꼬리 부분을 살리면서 0.22라는 시판 차 최고 수준에 도달했습니다. 당연히 이것은 연비와 최고 속도에 효과가 나오는 것으로, A 클래스 세단은 기본적인 'A180'에서도 1.3리터 직분사 4기통 터보를하고 최고 속도는 230km/h를 표시한다. 장비에 관해서는 A 클래스 해치백 AI를 이용한 음성 인식 지원 "MBUX"이 이쪽도 표준. 이외에 운전 지원 시스템은 "S 클래스"와 "E 클래스' 충실한 C 세그먼트 고급 기능 체험이 가능해진다. 

세부 사항을 알 수없는 상황에서 음성 인식의 유용성 미지수지만 지역화에 상당한 노력이 쏠리고 있다고하니 기대해 본다. 생산 상승의 타이밍 것으로, 준비된 시승차는 190ps를 발생하는 2리터 직분사 4기통 터보를 탑재 한 'A220'만했지만 더 고출력 'A250'이 투입될 가능성이 높다. 그 근처를 감안하면서 주행 내고 보면 옵션의 18인치 타이어를 신고하면서 작은 입력시에서 부드러운 다리 주변의 움직임에 다시 놀라게된다. 이것이라면 다소의 파워 업에 대응하고 갈대를 굳혔다 곳에 도시 타고 영역에서의 승차감이 크게 손상 될 수는 없을 것이다.또한이 편안함을 더욱 돋보이게하는 것이 정숙성의 높이이다


엔진과 변속기 등 기계 소음 계의 저감은 물론, 속도를 높일 정도로 두드러지는 것은 건 (구단)의 공력 특성에서 바람 소리 등 창고 주변에서의 소음은 하나의 D세그먼트 모델에 타고 있는지 같은 적음이다. 또한 드렁크 부분이 분리 된 세단 덕분에 하체 주변에서 들려오는 소리도 작다.

차량정보

메르세데스 벤츠 A220 4MATIC 세단

차체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4549 × 1796 × 1446mm 

휠베이스 : 2729mm 

차량 중량 : 1520kg 

구동 방식 : 4WD


엔진 : 2 리터 직렬 4 기통 DOHC 16 밸브 터보 

변속기 : 7 단 AT 

최고 출력 : 190ps (140kW) / 5800rpm 

최대 토크 : 300Nm (30.6kgm) / 1600rpm 

타이어 :( 전) 225 / 40R18 / (후) 225 / 40R18 (피렐리 P 제로) 

연비 : 6.7-6.5 리터 / 100km (약 14.7-15.4km / 리터, NEDC 복합 모드 ) 

2019 포르쉐 신형 파나메라 GTS, 파나메라 GTS 스포츠 투리스모 공개

독일 포르쉐는 2018년 10월 16일(현지 시간)"파나메라 GTS"및"파나메라 GTS 스포츠 투리스모" 2019년 신형을 발표했다.


이번에 발표된 "파나메라 GTS 및 파나메라 GTS 스포츠 투리스모"는 성능에 초점을 맞췄다라고 설명되는 활동적인 등급이다. GTS의 명칭은 역대 포르쉐 차의 고성능 모델에 이용되어 왔던 유서 깊은 것이다. 탑재되는 4리터 V8트윈 터보 엔진은 전작의 파나메라 GTS를 10ps와 100Nm 넘는 최고 출력 460ps, 최대 토크 620Nm을 발생한다. 

구동 방식은 4WD로, 트랜스미션은 듀얼 클러치식 8단 AT이 조합된다. 동력 성능을 높이고 스포츠 크로노 패키지가 표준 장비로 되어 있으며, 최고 속도는 파나메라 GTS가 292km/h, 파나메라 GTS 스포츠 투리스모가 289km/h, 0-100km/h가속은 파나메라 GTS 두 모델 모두 4.1초라고 발표 되었다.


새시에는 3바 테크놀로지를 갖춘 아답티브 에어 서스펜션을 채용했고, 차고가 표준 모델보다 10mm 낮출 수 있는 것 외, 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)에는 더 스포티한 튜닝이 하게 된다. 브레이크도 강화되고 있고, 로터 지름은 프론트 390mm, 리어 365mm이다.

엑스테리어에서는 프론트와 리어 주위에 블랙 대비 마무리가 행해지는 스포츠 디자인 패키지를 표준 장비. 타이어 크기는 20인치가 표준이다. 알칸 탈라와 알루미늄을 다용한 인테리어가 파나메라 GTS에 적용된다. 그리고 최초로 채용이 되는 헤드 업 디스플레이도 기본적으로 탑재된다. 

가격과 한국시장에 도입 예정시기는 아직 미정이다.


2019 BMW R1250GS 공개 시승기


단기통 병렬 2기통 병렬 4기통 병렬 6기통 등 매력있는 엔진을 다수 갖추는 BMW 하지만 간판은 뭐니 뭐니해도 수평 대향 2기통이다. 새로운 '2019 BMW R1250GS'에 ​​실린 최신 플랫 트윈은 바로 "진화하는 보석"이었다.


BMW 역사상 가장 강력한 플랫 트윈 R1250GS

BMW가 처음 시판한 차에 수평 대향 2기통 엔진을 탑재 한 이래, 이 전원 장치는 연면과 브랜드의 대변자로 활약 해왔다. 시대에 맞게 변화하고 환경 적응력과 동력 성능을 닦아왔다. 최근에도 2013 년에는 자신 처음이되는 수냉 유닛으로 모델 체인지를 완수한다. 드라이브 트레인도 쇄신 소형화, 섀시 성능의 향상에도 크게 기여했다.이번 엔진은 그 유닛의 큰 업데이트 할 수있다.

판매 톱 타자를 맡는 것이 R1250GS와 "R1250RT"의 2모델로, 이번에는 R1250GS에 시승했다.


BMW의 GS는 다기능이 신상의 SUV 차량 인 모델이다. R1250GS은 스포츠 머신이며, 오프로드 주파성도 높다고 수비 범위가 넓고 다양한 성능을 가진 것이 특징이다. 모델 라인은 단기통의 'G310'과 병렬 2기통의 "F750 / 850 "도 있지만, 수평 대향 엔진 탑재 모델이 그 지주 적 존재이다. 추천 엔진은 전작에서 보어 × 스트로크를 변경하여 배기량을 84cc 업 1254cc로 확대. 또한 "BMW 시후토카무"라는 가변 밸브 타이밍기구를 탑재하여 부드럽고 강력한 출력 특성을 부여하고있다. 


이 시후토카무 흡기 측에 저속 · 고속과 다른 2 개의 프로파일을 갖춘 캠 샤프트를 갖는다. 라이더 액셀 조작과 엔진 회전 수가 5000rpm을 넘는 등의 상황에 따라 액추에이터 캠을 밀어 밸브 타이밍을 변화시키는 것이다. 따라서 최대 토크는 14%, 최고 출력은 9% 향상 및 사상 가장 강력한 시판 BMW 수평 대향 2 기통 엔진이 탄생했다.또한 배출에 대해서도 2020 년부터 시행되는 환경 규제 '유로 5'에 이미 부합하는 성능을 가지고 있으며, 내부 부품의 소음 향상도 도모 할 수있다.

모든 회전 영역에서 진화를 느끼다.

시승회에서는 온로드의 와인을 표준 사양으로 먼지를 포함한 테스트를 HP 사양의 모델로했다. 엔진을 시동 시키면 공회전시 귀에는 마른 배기음이 닿는다. 기계 소음은 낮게 부드럽고 조용한 엔진이다. 클러치를 연결 한 첫 번째 놀라움은 마치 모터를 병용하는 하이브리드 자동차와 같은 강력한 돌출 감이다. 

지금까지 2000rpm 이하로 약간 호리 호리 토크가 훨씬 강화되고있다. 2500rpm을 목표로 시프트 업을해도 마찬가지. 자동차에 비유하면 마치 디젤 터보이다. 가솔린 차에서 갈아 타는와 회전계의 수치가 넘치는 토크 감이 링크하지 않지만, 그 유들 유들 한 가속에 얼굴이 분다, 그 감각 인 것이다. 그런 다음 천천히 회전을 올리고 모습을 볼 수 있지만, 토크 곡선은 치솟는 아주 타기 쉬운. BMW 시후토카무 고속 측으로 전환도 그 변화를주의 깊게 체감하려고해도 전혀 모르겠다. 


승차감에 변화는없고 그저 향기로운 (향기로운) 토크와 파워의 고조에 헬멧 속에서 울고 싶어지는 기분에 휩싸인다 뿐이다. 거리 나 투어링 속도의 속도 영역에서는 매우 주행이 믿음직한.그것을 바탕으로, 4000rpm 대에서 최고급까지 그야말로 미 체험 정도로 강력합니다. 엔진을 총괄하면, 저 중속 회전 마일드 굵은 토크 원활하게 회전 필이 충만하여 그대로 이미지대로 중 고속 회전으로 파워가 팽창한다는 인상이다

오프로드에서 라이더를 더욱 높은곳으로 데려다 준다.

선회 성이 종전의 몸놀림으로, 너무 예리하고 매우 주행하다. 게다가 신형 엔진 특성이 변화 한 결과, 차체가 한층 더 컴팩트하게 된 것 같아요. 이번에는 "섀시에 특히 변경 없음"이라는 설명이므로, 엔진 특성과 OE 장착 브리지 스톤 제 타이어가 더 R1250GS의 장점을 이끌어내는 결과가 있었던 것 같다. 


선회 진입시에 자고 갈 때의 안정감도 그리고 라인 추적을 할 때 타이어의 충격 흡수 및 그립력도 높다. 브레이킹 타비 리티를 포함하여 파워 업 한 엔진을 즐기고 다할 새시이다.오프로드 타이어를 장착 한 HP 모델의 인상도 간단합니다. 이 HP 모델, 색상이나 장비에 특징을 갖게 한 사양으로 채택 된 롱 스트로크 서스펜션과 날씬한 시트에서 오프로드에서의 성능을 높이고있다.토크가 충분히있는 신형 엔진과의 조합은 모래, 차고 시설 등 중량급의 BMW R1250GS는 긴장하는듯한 장면에서도 자신있게 오른손만으로 컨트롤을 즐길 수 있었다. 

토크 커브가 알기 쉽기 때문에 테일 슬라이드 컨트롤도 마음대로. 오프로드 매니아도 많다.BMW R1250GS 팬을 더욱 높이에 데려 갈 것은 틀림 없을 것 같다.결론을 말하면, BMW R1250GS가 가지고있는 다양한 성능에 대해 엔진의 진화가 가져 오는 장점이 이토록 큰 냐고 놀라는 테스트가 된 것이다

2019 렉서스 RC,ES,LC,UX 페이스리프트 최초공개


렉서스는 10월 2일 개막 한 파리모터쇼에서 4개의 모델을 공개했다.



이번 쇼에서 월드 프리미어가 된 렉서스 RC는 마이너 체인지를 한 중간 크기 쿠페의 "RC" 이다. 2014년 데뷔 이래 최초로 대규모 업데이트의 하이라이트는 "LC"에 영감을 받은 외부 디자인 변경. 새로운 디자인의 범퍼와 프런트 그릴을 채용 한 것 외에 L모양의 주간 주행등을 통해 최신 렉서스 페이스를 손에 넣었다.


인테리어도 오디오 컨트롤 패널 등이 일신되어 아날로그 시계 LC '로 공통의 디자인으로 변경되어있다. 물론 기계적인 부분에 손을 넣을 수 있으며, 서스펜션의 설정 변경 등으로 진일보 한 플랫 라이드를 실현하고있는 것 같다.


이번 모터쇼에서 유럽에 데뷔하는 중간 크기 세단 신형 'ES'. 전 세대보다 65mm 길고, 5mm 낮고, 45mm 와이드가 7대째 모델은 "LS"모두 공통 로우 & 와이드 형상이 특징이다. 차세대 FF용 플랫폼 "GA-K"의 채용과 서스펜션의 개량 등으로 주행의 질도 선대에서 크게 향상하고있는 모양이다. 


파워 트레인은 가솔린 3종과 하이브리드 1종을 제공, 유럽에서 렉서스의 중심 차종이 될 전망이다.



플래그쉽 쿠페의 "LC"는 특별한 색깔 바이 브란트 · 네이 플즈 옐로우 페인트 된 한정 차 'LC Limited Edition'이 등장한다. 실내 알칸타라 인테리어와 스티치에 옐로우 꽂아 색이 이용되어 LC의 화려 함을 더욱 돋보이게한다. 21인치 휠과 카본 리어 스포일러 등 특별한 장비도 특별한거 같다.



또한 컴팩트 크로스 오버 SUV의 신차 'UX'도 전시된다. 유럽 ​​시장에는 2리터 하이브리드와 2리터 가솔린 2 종류가 출시된다라는 것이지만, 각 메이커가 빠짐없이 의욕적 인 작품을 출시하고있는 카테고리 만에 유럽에서 성공의 열쇠를 쥐고있는 모델이라고해도 과언이 아니다.


렉서스는 유럽 내 입지 향상에 큰 역할을 담당하는 4대가 파리모터쇼에서 매우 인기를 가질것이라고 생각한다.

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